amazombi

Jetzt mal 'ne maximal untechnische Überlegung: Wenn der Herr Broadhurst, so wie das ein wenig anzukommen scheint, eine Zündkurve, oder meinetwegen auch Zündkurven für verschiedene Motoren, am Start hätte, die hier und da und dort 5 PS drauf packen würde, warum bringt er die dann als Hans-Dampf-in-alle-Gassen der er ja ist, nicht einfach raus und stellt die Frisiererei vom Kopf auf die Füße? Keine Ahnung. Ich persönlich glaub' dass einige Motoren durchaus davon profitieren würden, wenn die (statische) Zündung nicht geblitzt sondern auf dem Prüfstand eingestellt werden würde.

Bei mir war die Basiskurve eine MHR Malossi Kurve, und dann halt enstprechend durchvariiert. Genau wegen der bei mir überschaubaren Ergebnisse, und auch wegen der einen oder anderen Ungereimtheit im Text, vermute ich bei Herrn Broadhurst in dem Punkt eher schriftstellerische Kompetenz. Vielleicht lieg' ich da aber auch falsch, klar. Wenn du jetzt mit der Drehzahllage deutlich ausreißen würdest wär' ich da weniger skeptisch. Lies' dir halt mal die Texte der beiden kompetenteren Strategen durch.

Der Druck wird ja bei mehr Hubraum nicht höher. Also zumindest nicht durch den Hubraum.

Ich brems' nicht aus, der Philipp iss selber groß, wenn er da Bock drauf hat macht er das auch. Er ist da, glaube ich, zusammen mit Maik an einem Motor zugange wo er das, zumindest vermute ich das, testen will. Ich könnte mir vorstellen, dass man da auch mit dem Auspuff noch was machen kann. Deshalb wollte ich den beiden da, von wegen Forscherdrang, auch noch was bauen. Ich bin da also schon dafür. Allerdings bewegt man sich da schnell in Leistungsklassen wo's einfach für 99,9% der Lambrettafahrer vollkommen zu recht uninteressant wird. Und mit dem Zündkram hab' ich bei meiner alten Firma halt extra einen gebremsten Prüfstand angeschafft und dann da mit verschiedenen Motorkonzepten alles in allem wohl ein paar hundert Stunden verbrannt (Praktikanten sei dank), und ich fand' das Ergebnis halt recht ernüchternd für den Aufwand (also bei einem hoch drehenden 25PS Motor von der Eingangskurve ausgehend vielleicht 0,2 PS an der einen oder anderen Stelle im Band gefunden, plus etwas Überhang). Da bau' ich in der Zeit halt lieber 20 Auspuffanlagen, oder, wenn ich der Herr Broadhurst wäre, Köpfe oder so. Für weitestgehend ausgereiztes Material ist das aber natürlich einen andere Baustelle, da iss man ja für alles dankbar. Kann man ja mal als Erfahrungswert durchgeben, immer vor dem Hintergrund, dass andere das ja vielleicht mit anderen Ergebnissen betreiben können. Von daher soll halt sowieso immer jeder machen, worauf er Bock hat, klar.

In 'nem Modellbaumotor ist der Druck jetzt auch nicht niedriger, würde ich mal denken.

Ich würde halt eher was lesen, was einem in der Hinsicht weiter bringt. Das von Gravedigger verlinkte Ding, und das von Overmars, sind da vielleicht geeigneter. Lies' dir das doch mal durch. Ich glaub' da wird recht schnell klar, was du da wo erwarten kannst, und wo du da grob hin musst bei so 'ner Nummer, und dann wird auch klar, warum Motoren mit in der Regel recht ähnlicher Drehzahllage mit einer Standardkurve recht gut versorgt sind. So wie ich den Artikel von Herrn Bratwurst lese fehlt im da ganz klar die praktische Befassung mit der Nummer, sonst wäre er da, glaube ich, etwas realistischer in seinen Erwartungen.

Willst du bei den schmalen Backen auch was machen?

Ich hab' den auch gelesen, hab' aber halt auch schon einiges an Zeit beim Testen und entwickeln von Zündkurven verbracht und würde meinen, dass vielleicht nicht jeder Motor den Artikel von Herrn Broadhurst gelesen hat. Will sagen: Eine Verstellkurve a la Varitronic ist bestimmt nicht der Weisheit letzter Schluss. Sie bringt einem aber schon ganz gut voran. Da programmiert dann sogar ein Mann mit dem schriftstellerischen Talent eines Herrn Broadhurst nicht mal eben noch 3 bis 5 PS bei. Es kann sein, und das war oben meine These, dass man Fortschritte an der Front mit ungleich mehr Zeit bezahlt als an anderer Stelle. Wenn man sich meinetwegen einen TS1 mit 'nem brauchbaren Auspuff auf 'ner 60er Welle mit 35er Vergaser nimmt und da mal 'ne halbe Stunde im Auslass rum mengt, dann kann's gut passieren, dass man als Ergebnis einen Motor hat, der auf dem Prüfstand überall, bei jeder Drehzahl, in jeder Lebenslage, über einem handwerklich immer sehr geil gemachten mundgelutschten hammerbefrästen und top zündprogrammierten Broadhurstgroßwerk liegt. Das bedeutet dann nicht zwingend, dass man mehr Ahnung von Lambretten hat als der Herr Broadhurst, das bedeutet nur, dass man, für das, was man will, an den richtigen Stellschrauben gedreht hat. Dazu zählt, in dem Bereich, den der durchschnittliche Lambrettist für relevant hält meiner Meinung nach halt nicht unbedingt die Zündung. Also zumindest nicht im Sinn von spezialprogrammiertem Supersonderkram. Da ist man einfach mit einer Varitronic oder einer KyTronic schon ziemlich gut bedient. John F. hat hier mal irgendwo einen Artikel von Frits Overmars zitiert. Da steht, glaube ich, auf 'ner halben Seite ganz schön viel drin. Kein Wunder eigentlich wenn man sich überlegt, wer Herr Overmars ist.

Das mit der Kurve ist nicht so einfach, glaube ich. Kann gut sein, dass du mit einer Varitronic Kurve schon ganz gut fährst und dich ewig an was abarbeiten kannst, was wenig bis keinen Vorteil gegenüber der Varitronic bringt. Du könntest aber ja mal spaßeshalber die Varitronic-Kurve gegen statisch 17° laufen lassen.

Ich würde die Nenndrehzahl aber auch eher bei 9-9,5 erwarten mit der Steuerzeit. Das der GSF Dyno funktioniert steht außer Frage. Ich bin halt nur am überlegne unter welchen Voraussetzungen man so eine unerwartet niedrige Nenndrehzahl hinkriegen könnte.

Deshalb hab' ich gefragt in welchem Gang er das gefahren ist. Wenn das jetzt ein eher niedriger Gang war wird der Auspuff vielleicht nicht heiß, oder im Vierten dreht das Ding vielleicht gar nicht mehr aus. Ich hab' allerdings null Ahnung von dem GSF Dyno.

Da haste dir was echt schickes raus gelassen. Gut gemacht, würde ich sagen.

Ich tue mir, wie gesagt, mit den Absolutwerten etwas schwer. Für dich wichtiger sind aber ja Fortschritte bei deinem Motor. In welchem Gang machst du die Läufe? Hast du noch eine originale Kiste die du mal als Referenz prüfen könntest? Ich glaub' das Lüfterrad ist immer noch alles andere als optimal. Von daher kann's schon sein, dass sich da noch was versteckt. Du könntest zumindest mal das 1,4 Kg PK Rad abdrehen, und dann vielleicht eine KYTronic dran schnallen. Damit wärst du, glaube ich, für überschaubares Geld ziemlich einfach ganz gut bedient. Dann noch ein wenig am Vergaser rum spielen und Quetschspalte runter, und du bist auf Kurs.

Der Zapper iss auch, glaube ich, nicht der offizielle Sprecher von Pipedesign. Von daher ist es vielleicht nicht ganz fair ihn da jetzt so in Haft zu nehmen mit

Haste eigentlich recht.

Der Hinweis mit der Vergleichbarkeit ist richtig. Ich find's trotzdem unglücklich. Der "normale" User liest halt irgendwas mit 17 PS, will die auch haben, kauft und merkt dann, dass es vielleicht in Echt eher 14-15 sind. Was ja immer noch gut ist für alles gesteckt, klar. Kann halt nur sein, dass man da dann unter Umständen enttäuscht ist. Ich hab' aber ja, wie schon mehrfach gesagt, mit Leistungskurven immer so meine Probleme weil die ja nie die Leistung EINES Teils abbilden, auch wenn genau dieses eine Teil dann damit beworben wird. Schwierig irgendwie.

Mit der Leistung steigt ja unter Umständen auch die Endgeschwindigkeit. Wenn du dich mit einer Karre, die offiziell nur 82km/h kann mit 140 von hinten in ein Auto einbaust musst du wahrscheinlich schon ein paar Sachen erklären (wenn du das dann noch kannst, klar). Ich als Versicherung würde dann einfach gar nix bezahlen wollen weil die Kiste ja viel schneller fuhr als die Kiste, die eigentlich versichert wurde, und weil da auch Bremsen und Fahrwerk nicht für das Tempo geprüft wurden. Muss aber nicht so laufen, klar.

Das ist für die Strassennutzung ein nicht voll überzeugendes Konzept, finde ich. Sobald die Trommel für das Kabel des Gebläses abgerollt ist trägt dieses Kühlformat in der Regel nicht mehr voll. Dafür kann man sich dann aber bei allen Zahlenwerten überlegen, wie groß das X sein könnte, was man noch abziehen müsste, um einen für ein Strassenfahrzeug aussagekräftigen Leistungswert zu haben. Keine Ahnung. Ich find' das schwierig.

Ich versteh' einfach nicht, warum man, gerade bei solchen Anlagen, die Leistungskurven nicht mit Lüfterschaufeln machen kann. Ich mein' irgendwann iss ja auch mal fertig eingestellt, dann kann man das Ding doch wieder hin schrauben. Meine Meinung halt.

Der Kritikpunkt ist mir auch nicht nachvollziehbar. Wenn einem die Geräuschkulisse einer schlechteren Verarbeitung fehlt kann man die ja problemlos über die Bordbeschallung einspielen. Was ich bis jetzt so an aktuelleren BMWs gefahren bin war nach meinem Empfinden in Punkto Fahrwerk eigentlich ziemlich durchgehend ganz schön überzeugend. "Strasse spüren" im Sinne eines 80er Jahre Disco-Golfs, also hoppeln bei Querrillen und Bandscheibenvorfall beim Überfahren einer Zigarettenkippe, würde ich jetzt auch nicht unbedingt als gelungenes Fahrwerk im modernen Sinne begreifen. Wie gesagt, ich persönlich hab' generell meine Probleme mit derlei Fahrzeugen, das muss aber ja nicht bedeuten, dass man die Qualitäten nicht würdigt. Auch wenn man selbst sie jetzt nicht unbedingt für relevant hält.

Außerdem ist das auf einem dynamischen Prüfstand (also einem Prüfstand auf dem durchbeschleunigt wird) und wohl auch auf der Strasse so, dass der Motor ein Drehzahlspektrum durchläuft. Will sagen: Bevor der bei 7000 U/min ankommt durchläuft er halt auch meinetwegen 6000 U/min. Mit einer statischen Zündung wird dann meinetwegen bei 6000 Umdrehungen eine andere Leistung gemessen als mit einer Verstellzündung. Das hängt damit zusammen, dass mit dem früheren Zündzeitpunkt das Gemisch im Brennraum vollständiger im relevanten Kurbelwellenrotationsbereich verbrannt wird. Wenn das dann aber mit einer statischen Zündung eben nicht verbrannt wird ändert sich der Impuls den der Auspuff kriegt, eventuell bleibt unverbranntes Frischgas im Zylinder hängen, auf jeden Fall wird der Spülvorgang relevant beeinflusst. Und das schleppt sich dann quasi als "Kettenreaktion" durch das komplette Band jeweils als Altlast mit Einfluss auf weiteren Leistungsverlauf durch. Frischgas rauscht ja nicht in einer Kurbelwellenumdrehung vom Vergaser bis zum Auspuff durch, das sind eher so Pilgerschritte, also zwei vor, eins zurück oder so. Man kann das nicht auf einem Drehzahlpunkt isoliert betrachten. Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn man bei gleicher programmierbarer Zündung einmal einen durchgehend statischen Zündzeitpunkt programmiert und dann eben eine Kurve, dann verändert sich gerne mal die Leistung im gesamten Band, also auch die Spitzenleistung. Das können bei einem Motor mit meinetwegen 25PS schon mal 1,5PS Spitzenleistung sein. Zumindest hatte ich das schon so. Dann kann man sich noch fragen, ob so eine Varitronic unter Umständen als Gebläse effizienter funktioniert als ein anderes Lüfterrad. Damit hätte man dann halt im Zweifelsfall weniger Leistungsverlust.

Würde ich schon sagen, ja. Zumindest wenn die Leistung auf deinem dynamischen Prüfstand gemessen wird.

Die Beulenweg-Nummer ist unglaublich. Wahnsinn.

Bei den Viertaktdingern wird ja auch gerne mal, wenn's sein muss, genau bei der für die Fahrgeräuschmessung relevanten Geschwindigkeit in's Motormanagement eingegriffen um da zu optimieren. Da wird dann im Zweifelsfall bei einer Auspuffhomologation bei Geräuschproblemen eher elektronisch als mechanisch reagiert.

Was man dann wie fährt ist ja unter Umständen noch mal 'ne andere Baustelle. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass nicht jede KTM Enduro real mit 12 PS bewegt wird.