amazombi

Man müsste die Komponenten genauer sehen. Ich würde aber mal von 50-100 ausgehen.

Ok. Dann kann man sich vielleicht doch drauf einigen, dass eine Welle die bei 1 Uhr auspendelt schlichtweg nicht gewuchtet ist. Und dass die Wahl der Vibrationsrichtung bei einer bestimmten Drehzahl über den Wuchtfaktor erfolgt. Was, aus dem Gedächnis, auch das ist, was Hütten schreibt. Und man kann sich drauf einigen (also ich seh' das so), dass empirisch auspendeln auf 9 Uhr bei Smallframe nicht gewuchtet ist, aber real kein Problem macht. Bei Largeframe weiß ich das nicht, vermute aber ähnlich.

http://mz-forum.com/viewtopic.php?t=5046 Hier kann man sich, zum grundlegenden Verständnis, das, was ich oben geschrieben habe noch mal ausführlicher durchlesen.

Ich leider nicht. Worauf willst du hinaus?

Wuchten: Normal pendelt die Welle, wenn gewuchtet, bei 12 Uhr aus. Dann hängt du da meinetwegen 40% der translatorischen Masse dran, und die Welle bleibt damit an keinem bestimmten Punkt stehen. Dann ist das Ding mit 40% Wuchtfaktor gewuchtet. Wenn die jetzt aber ohne Gewicht bei 2 Uhr auspendelt (und darum geht's hier ja), wie soll die dann mit irgendeinem Gewicht dran wo anders als in UT anhalten? Wie gesagt, wie geht das? Wenn die bei 3 Uhr auspendelt, ohne Gewicht, und dann hängst du da was hin, dann dreht die immer auf UT. Wie ist da der Status "gewuchtet" definiert?

Wie wird das technisch umgesetzt? Also wenn 'ne Welle bei meinetwegen 2 Uhr auspendelt, wie geht das dann, dass die mit meinetwegen 40% der translatorische Masse irgendwo anders als im UT hängen bleibt? Das übersteigt mein Verständnis.

So erinnere ich das auch. Das iss aber 'ne komplett andere Baustelle als das, was du hier gemacht hast. Mit dem Wuchtfaktor regelst du die Hauptrichtung der Vibrationen. Die ist idealerweise in Fahzeuglängsebene. Für's Material egal, aber für den Fahrer angenehmer als wenn quer zu Ebene vibriert wird. Auspendeln tut jede Welle aber, wenn sie gewuchtet ist, unabhängig vom Wuchtfaktor bei 12 Uhr. Das sollte aber eigentlich klar sein.

Seite?

Smallframewellen sind original gerne mal auf 9 Uhr oder so, und das läuft komplett unauffällig. Normal "rappelt" ein zu fett laufender Vergaser mehr als die Welle. Ändert aber ja nix daran, dass ich immer noch gerne wüsste wo das mit der Wellenwuchterei in der von euch vorgetragenen Form her kommt. Die Literatur gibt das meines Wissens nicht her. Die Profis sehen's auch anders. Und der Verstand irgendwie auch. Ich mein' der King findet die Vorstellung 'ne Welle auf berghoch oder bergrunter zu wuchten anscheinend lächerlich. Vollkommen zu recht, wie ich meine. De fakto macht er aber dann genau das. Egal. Iss seine Baustelle. Mich hätt's jetzt einfach interessiert wie er darauf kommt.

Iss alles schon passiert, und es gibt da ein klares Ergebnis, zumindest für diese Bausituation. Man kann aber natürlich auch einen Versuchsaufbau mit Sensorik denken, der überprüft, ob zwei Äpfel und zwei Äpfel wirklich 4 Äpfel ergeben. Deshalb frage ich ja nach den Grundlagen der Überlegung. Ich könnte mir vorstellen, dass da bei den beschriebenen Situationen Abweichungen zu Einzylindermotoren sind.

Du musst bei deiner Theorie bitte noch den Erdmittelpunkt nachtragen. Ohne den als Bezugspunkt gibt's keinen Unterschied zwischen Largeframe und Smallframe.

Vielleicht mal kurz hier rein schauen: Das nennt sich Gyroskop und illustriert ganz gut, dass bei rotierenden Massen die Sache mit dem Erdmittelpunkt nicht voll zentral wichtig ist. Die Nummer mit rotatorischer und translatorischer Masse iss aber immer dabei. Von daher sollte man dem vielleicht primär Rechnung tragen uns sich auf die Unwucht die der auf und ab rauschende Kolben in's rotierende System bringt konzentrieren, und nicht auf den Erdmittelpunkt. Ändert sich die ideale Wuchterei dann mit der Meereshöhe und der Veränderung der Schwerkraft? Zumal das ja nicht mal ein Wuchten ist. Der Kolben hängt nun mal am Pleul und rauscht hoch und runter, das muss kompensiert werden, und dafür braucht's nunmal an den Totpunkten mehr Wuchteinfluss. Noch mal: Kann mal bitte jemand vielleicht einfach mal auf ein Stück Fachliteratur (da stehen übrigens nicht immer nur "Theorien" drin die dem "Praktiker" das Leben schwer machen. Manchmal sind's auch einfach nur Fakten) verweisen wo das mit der Wuchterei in Abhängigkeit zur EInbaulage so vertreten wird? Ganz abgesehen davon muss man sich bei unseren niedrigen Wellengewichten mit der Wuchterei jetzt auch nicht in's Hemd machen. Da laufen nachweislich auch Sachen mit 'ner Unwucht voll manierlich.

Ich bin seit zwei Wochen krank und maximal genervt. Die Kleine iss frisch im Kindergarten und schleppt da Biokampfstoffe der obersten Härte an. War beim Großen auch so. Der erste Winter war voll für'n Arsch. Ich hoffe, dass das nicht wieder so scheiße wird.

Genau. Entweder mit Ölwechsel oder mit Änderungen der Hardware. So'n Dämpfer iss ja nix anderes als eine Bremse, da wird halt Öl durch Löcher gedrückt, je kleiner die Löcher, oder je dickflüssiger das Öl, desto mehr wird gebremst. Normal legt man halt den Dämpfer (oder den Verstellbereich des Dämpfers) auf eine bestimmte Federhärte aus. Natürlich kann man den Dämpfer so auslegen, dass der meinetwegen 3 verschiedene Federhärten abdeckt. Das iss aber im Highendbereich ja irgendwie doof. Da will man ja eher fein abstimmen als meinetwegen zwei Abstimmbereiche mit sich rum zu schleifen, die eigentlich für einem selbst nicht gebraucht werden. Von daher ist das da nicht die Regel und der Dämpfer wird auf eine Federhärte abgestimmt. Wenn man das dann härter oder weicher haben will isses schnell außerhalb des Verstellbereichs. Wenn das jetzt nachvollziehbar ist.

Ok, iss natürlich auch 'ne Antwort. Wobei ja eigentlich schon ein Einfedern reicht um die Einbaulage des Zylinders zu verändern. Oder meinetwegen ein hoch setzen oder tiefer legen. MIch hät' halt einfach mal interessiert wo du das her hast. Ich hab' vor ein paar Jahren hier in einer Diskussion zu dem Thema genau deine Position vertreten, Johannes (war das damals, glaube ich) hat dann auf Kettensägen hin gewiesen, die werden ja gerne mal geschwenkt. Ich hab' das damals zum Anlass genommen mich mal bei ein paar einigermaßen renommierten Wellenbauern (von Serie bis Bootsmotor/GP) schlau zu machen. Die meinten, das was ich da erzähle (was du jetzt erzählst) sei Unfug. Für mich waren das schon Referenzen. Das bedeutet natürlich nicht, dass sie zwangsläufig recht haben. Trotzdem hätte ich mich als Erklärung über mehr als ein bräsiges Abbürsten gefreut. Hier geht's ja nicht primär um's Bewerben und Verkaufen sondern auch und gerade um Technik. @Rally 221: Bei einem Getriebe hast du ja in der Regel mehr als eine Welle. Wenn das Übersetzungsverhältnis der Wellen zueinandern fix ist kannst du das System insgesamt natürlich ziemlich elegant auf eine genaue Drehzahl wuchten. Das ist aber eine andere Baustelle als eine Einzylinderwelle ohne Ausgleichsgedöns.

Ist das ein Verbrennungsmotor der in einem Drehzahlbereich von etwa 1500 bis 10000 bewegt wird? Das iss jetzt kein Angepisse oder so, nur um's klar zu stellen, ich wüsste einfach nur gerne was da die Grundlagen sind. Am Ende zählt eh wie's läuft.

In England sind die billiger. War jetzt nur zu faul zum suchen. USA ist halt eigentlich eher unmetrisch, die Briten kriegen das so nicht mehr durchgezogen.

Würdest du die Welle ausbauen und neu wuchten bevor du den Berg hoch oder runter fährst?

Sind beide Falsch. Sorry. Hier zumindest der Erste in korrekt. http://www.colonialseal.com/search.php?mode=search&page=1

Beim Einlass ist das nicht unbedingt so. Hast du vielleicht noch ein Bild von der Wangenform am Einlass, von beiden Wellen?

Ok. Steuerzeit iss also auch raus als Erklärung. Ich persönlich hätte jetzt gesagt, dass voll irre Lipperei keine voll irren Vorteile bringt. Mir fällt da jetzt kein Grund ein, warum die Welle das Band so nach links verschieben sollte. Bis halt auf die Krafteinleiterei. Nur versteh' ich halt nicht, warum das nach hinten dann kostet.

http://www.colonialseal.com/search.php?mode=search&page=1 Gibt's. Im angelsächsischen Raum sind die jetzt nicht unüblich. Die NBR Dinger sind aber halt Pfennigartikel, Viton ist da schon 'ne andere Hausnummer. http://www.ultimateindustrial.com/single-lip-oil-shaft-seal-25x32x6-25mm-x-32mm-x-6mm-viton/ Tick günstiger.

Spezifisches Gewicht von Stahl war klar. Danke aber für die Restinfo. Wenn man's jetzt mal etwas vereinfacht und 'ne Welle, bis auf die Wuchterei, komplett aus Stahl annimmt (was ja größtenteils zutrifft) hat die King-Welle hier dann 14,13ccm VHM drin mit etwa 205g Gewicht. Bleiben also noch 1607g Stahl mit 206ccm. Alles in allem also etwa 220ccm Volumen. Die Mazzu-Welle hier hat dann bei 1714g auch ziemlich genau 220ccm. VVD ist also wegen des längeren Pleuels, wie erwartet, deutlich niedriger. Von der Krafteinleitung ist das lange Pleul gegenüber dem Kurzen deutlich im Vorteil, würde ich denken. Kann schon sein, dass sich das unten raus positiv bemerkbar macht. Oben raus scheint ja die Mazzu noch Vorteile zu haben, mit einem Resoauspuff der den Einlass unterstützt weniger als mit Dose. Wenn jetzt aber wirklich die Pleuellänge Vorteile bringt, die Welle in Tutto oben raus Nachteile einfährt, dann ist da, glaube ich, noch einiges an Potential nach oben. Steuerzeiten Einlass waren jeweils gleich?

Mach mal. Sonst kann das wahrscheinlich wirklich keiner.

Mach mal. Dann wird das endlich mal vernünftig getestet.