amazombi

Für mich sieht das wie ein großer Motor aus. Er schreibt aber ja auch, dass es eine originale ET3 mit 50er Zulassung ist. Da hat halt irgendwer der die vielleicht mit dem Autoführerschein fahren wollte bei der Zulassung was gedreht und den Eimer, einfach so wie er ist, als 50er mit kleinem Schild gefahren.

Jetzt wo ich da so lese bin ich das eigentlich auch.

Die kleinen Motoren laufen, glaube ich, von Haus aus immer einen Tick ruhiger. Keine Ahnung. Die VT Dinger haben halt manchmal nicht den zur Welle passenden Konuswinkel. Da geht dann auch schon mal was kaputt.

Du hast recht. Oder es war halt doch so wie du's am Anfang geschrieben hast. Oder anders rum. Keine Ahnung. Vielleicht ist das Herstellungsverfahren auch (vom einen oder anderen Guru) überbewertet und am Ende funktioniert beides.

Warum Piaggio bei der T5 das Lager gewechselt hat tät' mich auch mal interessieren. Billiger ist da ja eher nicht. Ich würd' jetzt sagen, dass in Punkto Laufleistung jeder originale Largeframemotor klar unproblematisch ist. Die Drehzahlen der T5, würde ich jetzt meinen, sind generell immer noch unkritisch von den Eckdaten des Nadellagers her. Aber gut, irgendeinen Grund müssen sie gehabt haben. Ich glaub' der Verschleiß des im Öl laufenden Kululagers wird überbewertet.

Jetzt mal ganz doof: Das Lager ist ja ziemlich verbreitet auf der Limaseite und so oft gehen Drehschieber ja dann doch wieder nicht kaputt. Also ist das Spiel dann vielleicht wirklich nicht so das Ding. Bei steigender Leistung bleibt ja das Spiel erst mal trotzdem gleich, das wird ja nicht schlagartig höher. Iss aber ja auch egal. So richtig viel kann man da vielleicht eh' nicht ändern. Nur halt vielleicht (wäre jetzt mein Tip) bei der Wellenbearbeiterei mit etwas Augenmaß ran gehen und nicht auf Teufel komm raus Material runter spanen. Und wenn man die Wahl hat zwischen verschiedenen Hubzapfen dann vielleicht eher den Dickeren wählen. Wobei ich hier auch schon Wellen gerichtet hab die gespreizt waren bei denen sich deutlich sichtbar die Wangen selbst zueinander verformten, also statt paralell zu liegen dann tierisch ein V waren (elastisch alles), ohne dass das jetzt Mörderkraft gebraucht hätte. Also wenn man jetzt mal 'ne massive Welle von 'ner anderen Karre als Referenz her nimmt.

Wenn man von Smallframes ausgehen kann tut sie das nicht unglaublich genau. Aber jetzt auch nicht unglaublich ungenau. Kann aber schon sein, dass man mal Pech hat und eine Welle mit 3/100stel sich in einem Motor mit 3/100stel doof zusammen geht, klar.

Das wird ziemlich sicher nicht gedreht, das aber nur am Rande. Wenn das Lager nach kurzer Laufzeit "scherbelt" würde ich mir eventuell mal den Motor und eventuell Schweißarbeiten an selbigem Ansehen. Und ich würde Winkelfehler im Betrieb durch Wellenschwingen in Betracht ziehen. Damit kommt so'n Nagellager nicht so gut klar. Ganz persönlich glaube ich auch nicht, dass die Drehschieberwellen krumm wurden weil sie nicht "frei schwingen" konnten. Da iss reichlich Öl im Kurbelgehäuse, ich seh' nicht, wie da ausreichend Kraftschluss zum Verdrehen einer Welle entstehen sollen. Ich glaub' einfach, dass die Welle bei der ganzen Hin- und Herschwingerei irgendwann vergisst, wo sie mit der Schwingerei angefangen hat. Von daher ist so 'ne Nummer wie möglichst viel Masse da rein packen und im Zweifelsfall versuchen, einen dickeren Hubzapfen mit breiteren Wangen zu verfummeln nicht ganz doof. Doof ist hingegen, das aber nur als Vermutung, die Masse der Welle dramatisch zu reduzieren, zugunsten von viel Hub auf eher dünne Hubzapfen zurück greifen und all so Zeug. So wie ich das sehe hält das PX Limalager jetzt nicht so schlecht. Wenn's irgendwann dann nicht mehr hält dann nicht weil's tragzahlmäßig an einer Grenze ist sondern weil's Winkelfehler verkraften muss, das aber nicht gut kann. Also kann man beidseitig am Besten auf Rillenkugellager gehen, oder man überdenkt die Sache mit den Wellen halt noch. Wenn's geht. Alles nur meine Meinung, klar.

Überleg' dir mal welches Spiel das Rillenkugellager auf der Abtriebsseite hat, wie weit der Drehschieber auf der Wellenhauptachse von dem Lager weg ist und wie weit das Nadellager weg ist. Dann "kippst" du die Welle mal um den Lagerpunkt des Rillenkugellagers, und zwar um das Zehntel, was die Welle im Nadellager an Spiel hat. Könnte man Ende schon sein, dass da die Durchschwingung der ultraschwindsüchtigen Wellenskulptur wesentlicher zum Tod beiträgt als das Lagerspiel. Das iss ja schon ein wenig Stützbreite zwischen der geschwungen werden kann. Kann also sein, dass das nicht besser wird mit 'nem anderen Lager. Ich persönlich bin auch gerade am Überlegen, wie man das mit der Lagerflucht bei der Bearbeitung technisch regelt. Kleine Hälfte auf den Tisch, Lagerebene über Dichtfläche fluchtend zur Spindel ausrichten, zentrieren, los geht's? Ich mach so was ja öfter, und komplett runde Lagersitze sind gar nicht mal unbedingt die Regel bei gebrauchten Motoren. Also dann sinnvoller Gasse nacharbeiten? Finde ich jetzt nicht voll trivial. Ich hab' den Link überflogen, aber damals entsprechend intensiv gelesen. Ich teile nur einfach die Wahrnehmung des Lagers als Problemverursachendes Element nicht so ganz.

So wie ich das sehe gibt's Geschmack bei den Inselaffen nur auf Rezept. Könnte man sich zumindest manchmal denken, wenn man sich den einen oder anderen Customroller mit Bezug auf das 3. Reich, oder eben den Müll hier, anschaut.

Keine Ahnung ob das Lager da jetzt der Brüller ist oder nicht, aber ich könnt' mir auch vorstellen, dass so 'ne PX Welle von Haus aus schon nicht killerstabil ist. Wenn man da dann noch die Hälfte weg schnitzt wird's auch nicht besser. Masse im Kurbeltrieb beruhigt wilde Schwingerei, so als These.

90° zum Hubzapfen, je nach Richtung der Verdrehung halt rechts oder links davon. Wenn Welle nicht verdreht sondern gespreizt, dann bei Hubzapfen oder halt genau gegenüber.

Find' den Namen auch unglücklich, den Rest aber als Idee ziemlich gut. Zumal ich jetzt als gelegentliche Empfangsadresse von Motorteilen mit der Bitte um Modifikation und Rücksendung einwerfen wollen würde, dass das schrauberische Niveau oft (auch selbst) überschätzt wird. Forenanmeldung und Erstellung von 2014 Beiträgen ist nicht zwingend ein Hinweis auf hohes technisches Verständnis. Da find' ich's schon nicht blöd sich mal über die Schulter schauen zu lassen.

Beim ersten Mal halt. Danach weiß man ja wie's geht, dann isses einfach, vermute ich mal.

Hatte Jesko nicht noch 'nen Drehschieber mit deutlich über 30?

Iss, wie gesagt, egal. So lange du mit eingelegtem Gang an der Ampel stehen kannst ist das Wumpe.

Du stellst deine Karre auf die Rolle, legst den Gang ein und gibst Gas. Dabei treibt dein Hinterrad die Walze auf der's drauf steht an, die wird schneller. Je schneller die sich schneller dreht desto mehr Leistung hat dein Motor, grob gesagt. Die Walzenbeschleunigung wird gemessen und von einer Software als Kurve ausgehustet. Was nach der Kurve an Leistung auf dem Diagramm steht ist das, was deine Karre real am Rad hat. Auf dem Weg zum Hinterrad muss die Leistung von der Kurbelwelle durch die Primär, dir Kupplung und das Getriebe. Auf dem Weg geht ein wenig verloren. Um zu wissen wie viel da verloren geht misst an die Verlustleistung. Dazu ziehst du nach dem Lauf die Kupplung und der Prüfstand misst, wie viel da auf dem Weg verloren geht indem er mit der Walze das durch die Kupplung vom Motor getrennte Getriebe dreht. Wenn die Kupplung nicht richtig trennt wird aber nicht gemessen, was auf dem Weg von der Kurbelwelle zum Rad verloren geht weil halt wegen der schlecht trennenden Kupplung auch die Kurbelwelle und der gesamte Rest vom Motor mit gedreht wird. Also wird nicht die Verlustleistung gemessen sondern einfach nur Mist.

Das hängt entschieden davon ab, was man unter gut laufen versteht. Ich jetzt ganz persönlich bin da kein Riesenfan von. Grundsätzlich kriegt man mit einem oben verlängerten Zylinder aber wohl sinnvollere Steuerzeiten als meinetwegen 155° Überströmer hin. Zudem ist das am Ende dann auch recht viel Hubraum, das hilft normal schon auch wenn man Leistung haben will. Am Ende aber vielleicht mehr im unteren Drehzahlbereich. Wenn man das jetzt genau so in der Form haben will muss man das so machen. Ich persönlich würde aber vielleicht die 60er Welle gegen eine 54er oder meinetwegen 56er tauschen, das ist entschieden weniger Aufriss für einen im Endeffekt unter Umständen schöner zu fahrenden Motor. Das kann man aber natürlich auch anders sehen.

Trennt deine Kupplung richtig, also kannst du an der Ampel stehen, ohne los zu rollen? Wenn ja hast du kein Problem. Selbst wenn sie das nicht tut ändert das aber nichts an der Leistung die du hast. Das sind und bleiben eben die Mitte 30 PS oder was du da hast. Es ist nicht so, dass du durch Verringerung der vom Prüfstand gemessenen Verlustleistung mehr Leistung am Rad hast. Das, was da gemessen wird hat mit Verlustleistung im eigentlichen Sinne nichts zu tun.

Das mit dem der Fähigkeit sich wirklich bis in's hohe Alter über Missstände aufzuregen und auch nicht müde zu werden, die zu benennen war wirklich bemerkenswert. War ein guter Mann. Vielleicht kann man aber wirklich sagen, das er mit 86 und einem aus meiner Sicht produktiven und erfüllten Leben bewiesen hat, dass er nicht nur Pointen ein gutes Timing hatte. Traurig isses aber natürlich trotzdem.

Bei unterleibsaktiven Großmeistern deines Kalibers muss Frau sich halt kaum noch selbst bewegen, das zeigt irgendwann dann eben Wirkung.

Ich persönlich versteh' Rudelbumsen in der Kombination mit egal was nicht. Die Autoschraubkläuse bei mir in der Umgebung sind jetzt aber nicht ansehnlicher oder unansehnlicher als die Nichtautoschraubkläuse, von daher ist das jetzt nicht unbedingt abwegiger oder naheliegender als sonstwen rudel-zu-bummsen. Das Polo-shirt mit der W 123-Typreferent Innenausstattung ist aber absolut großartig. Wenn man das mal offiziell verliehen gekriegt hat muss man sonst im Leben nicht mehr viel reißen. Mir fällt gerade ein, dass ich irgendwann mal irgendwo 'nen Goldwing-Club ("Winga von Minga") getroffen hab'. Die hatten alle 'nen roten Kopp, 'ne Schubkarre mit elektrisch beheizten Klamotten, 150kg und bandagierte offene Beine am Start. Die waren Brustseitig auch entsprechend ihrer Clubskillz bestickt. Aber selbst die kamen nicht an den Typreferenten ran.

@Powerracer: Ich bin etwas unsicher wegen der Urheberrechte der Bönsch-Geschichte. Würde es dir was ausmachen, das bis zur Klärung auszublenden?

Wenn du auf einer Kreisfahrkiste meinetwegen einen 33er durch einen 35er PWK ersetzt, dann kann's passieren, dass sich das Mofa damit insgesamt besser, also auch besser aus der Kurve raus fahren lässt. Wie ist das denn bei den Crossern? Da wurde doch 'ne ganze Weile eher so generell ein 39er PWK implantiert, und das lief dann ja im Zweifelsfall auch ordentlich aus der Kurve raus. Hier bei uns in der Ecke hat ein Stratege auf seiner 125er TM auch mal mit kleineren Vergasern für besseres Ansprechverhalten experimentiert (und wohl auch den ollen Nobby Clark Ring durchdekliniert), das war, glaube ich, nicht so zielführend. Ich persönlich bin beinahe geneigt zu denken, dass es nicht so einfach ist, Keihin, Mikuni, Dellorto und Konsorten bei ihrem jeweiligen Top-Material mit etwas Materialauf- und abtrag zu zeigen wie Vergaser wirklich geht. Vielleicht echt mal abwarten, ob's da irgendwann mal einen Nachweis eines positiven Effekts gibt, nicht dass da jetzt jeder an seinem teuren Vergaser auf Verdacht bei geht weil irgendwo steht, dass es ja was bringen könnte oder so. Könnte schließlich auch ein "Singh Kopf" Effekt sein.

Ich würde sagen ja, da passt was nicht.