amazombi

Naja, so ganz raus bin ich aus der Fertigung jetzt auch nicht. Iss aber, wie man's dreht und wendet, 'ne Nummer die man eher nicht 8h/5d/12m machen kann. Also ich nicht. Das laugt irgendwann schon aus. Ich bin auf jeden Fall gottfroh dass es den Maik gibt.

Wenn ich mir das über die letzten 6-7 Jahre oder wie lang's den jetzt schon gibt anschaue hatte der eigentlich keinen Winter. Wenn was Neues von jemand raus kam schlief das jeweils ein wenig ein, das war aber jeweils nur 'ne Sache von ein paar Wochen oder so. Das iss schon ein guter Allrounder, glaub' ich.

Ich würde eventuell entweder im 266 oder 264er Mischrohr eine X5 Nadel versuchen. Von der Idee würde ich das als "die klassische Smallframenadel" verkaufen wollen.

Wenn du mit der Quetschspalte auf 1,3 oder so gehst ist aber besser, hat aber dann weniger Leistung als mit gleicher Verdichtung/Kerzenposition aber kleinerem Quetschanteil und kleinerer Quetschspalte. So zumindest bei mir.

Was für ein PHB? Also welche Größe?

Ich an deiner Stelle würde primär schauen, dass du da mit der Verdichtung eher deutlich unter 1:16 bleibst. Wo du da genau raus kommst musst du testen. Und dabei solltest du, meiner Meinung nach, eine möglichst kleine Quetschspalte (Squish clearance um's genau zu sagen) haben. . Wie klein du da gehen kannst hängt vermutlich von deinem Kurbeltrieb ab. 0.8mm dürfte aber unproblematisch sein. Vermutlich geht auch weniger. Testen halt. Quetschanteil würde ich mich nicht verrückt machen (hab' ich aber ja oben schon geschrieben. Wenn ein Kopf funktionier legst du da mit einem anderen Kopf eher keine 3PS drauf, mit einem schlechten Kopf kannst du aber deutlich Leistung verlieren. Ein "schlechter Kopf" wäre zum Beispiel der 136er Malossi-Kopf mit 0,8mm Quetschspalte auf einem Motor der bei 10 000 Nenndrehzahl hat).

Ich glaub' wenn du 1000 kriegst isses gut gelaufen.

Ich glaube, das Schweißen am Motor kannst du dir eigentlich sparen. Wenn überhaupt würde ich da nur an der Kante der Zündgrundplatte eine Naht legen.

Ohne den Auspuff zu kennen ist eine Leistungsprognose noch schwieriger als ohnehin schon. Kann sein, dass der Undi mit seiner Einschätzung nicht ganz unrecht hat. Für eine originale ETS Welle ist das schon ein dickes Brett. Wenn du da jetzt nicht gerade eine Banane oder so hin hängst, dann isses wieder was anderes.

Vielleicht mal anders: Wenn das Gemisch wirkungsvoll zur Verbrennung beiträgt ist es nicht mehr in der Quetschspalte (ich fänd's übrigens gut wenn man sich wenigstens was die Begrifflichkeiten angeht einig sein könnte. Ich würde "Quetschkante" analog zu Squish Band/area verwenden, und Quetschspalte analog zu squish clearance/gap. Das scheint auch nicht voll unüblich zu sein. Wenn das aber falsch sein sollte wäre eine kurze Definition vielleicht sinnvoll). Meine These jetzt, und ja auch in der Literatur und in Wortmeldungen von renommierten Herrschaften so zu finden. Von der Tendenz auch in oben erwähnter Versuchsreihe bestätigt. Mal praktisch jetzt: Würdest du auf der Suche nach Leistung eher eine kleinere als eine größere Quetschspalte verwenden? Wenn ich dich recht verstehe eher größer weil da leistungsrelevantes Frischgasvolumen drin steht. Kannst du das empirisch oder sonstwie belegen? Ob man googlet oder sonstwie recherchiert ändert ja an der Grundaussage, nämlich dass man sich da vielleicht die ganz dicke Testerei sparen kann, nix. Das letzte Mal als wir's von dem Moped hatten warst du noch ziemlich sicher, dass die Membran-Hondas mehr Bumms hätten. Trotzdem würde ich das Layout von 'nem 1:19 auf Bleibenzin und später noch 1:16 mit bleifreiem Rennsprit verdichteten, wassergekühlten, zuverlässig gezündetem Motor jetzt nicht direkt als Blaupause für den Kopf von Egig verwenden.

Ja, die ETS Banane hat ein Piaggio Logo drauf, und sie passt auf PK. Die Kupplungsfeder solltest du machen. Das wird, wenn überhaupt, nicht lange halten so wie's ist. Und dann kaufst du noch neue Beläge dazu.

Nein. Das hat oben mit etwas mehr Leistung freier gedreht, aber unten nichts verloren. So betrachtet hab' ich mich damals gefragt, warum der Herr Melici da nicht routinemäßig die Säge ansetzt. Hatte bei mir am Ende so um die 18 PS mit Polini und 184° auslass, das kann der Malossi auch. Kopf würde ich unter Umständen mal nach Brosi überdenken.

20-25 vielleicht? Also so, dass ich's eher einlagern würde.

Kenne ich auch so. Finde ich zum Kotzen wenn man bei enger Bestuhlung dann den Ellenbogen vom Nebenmann vor der Nase hängen hat. Iss aber eigentlich voll die Regel mittlerweile.

Fährt man halt ein längeres Pleuel, wenn's ein Problem werden sollte. Für Strassenbetrieb isses vielleicht auch nicht so wichtig, ob da jetzt 32 oder 34 PS anstehen.

Das ist auch kein halbes PS mehr. Dein Roller hat, würde ich schätzen, vielleicht 6 PS am Rad. Eher weniger. Das, was im Brief steht ist Kurbelwellenleistung. Wenn du da auf vielleicht 9PS hoch gehst am Rad sind das immerhin 50% Mehrleistung. Ich würde da auch eine verstärkte Feder einbauen. Originalzylinder aufheben ist gut, noch einen zweiten aus Alu von Pinasco für ein Mördergeld kaufen meiner Meinung nach eher nicht. Dein PK hat nicht wirklich ein leichtes Lüfterrad. Statt dessen hat sie eine Kurbelwelle mit einer Schwachstelle. Dort ist sie bruchgefährdet. Du kannst der Welle das Leben einfacher machen mit einem leichteres Polrad. Für deine Welle gibt es aber kein HP Polrad, zumindest kein originales. Die Nachgemachten sind leider nicht ganz unproblematisch, glaube ich. Ich würde vielleicht lieber abdrehen

Das ist eine PK. Böse Zungen würden behaupten, die hätte mit dem originalen Dreikanalzylinder quasi die Kopiervorlage des Pinascos schon ab Werk montiert. So ganz falsch ist das, glaube ich, auch nicht. Ich seh' nicht, was der Pinasco können soll was nicht auch der originale Zylinder mit minimaler Zuwendung hin kriegt. Meine Meinung.

Das ist das Gute an Densimet. Du bohrst und machst dann eine Passung mit 'ner popeligen Ebay-Reibahle, und dann drehst du das Densimet auf Maß. Meine "Passungen" passen nämlich gerne mal nicht.

Schon irgendwie so oder so ähnlich. Vielleicht einfach mal checken, ob das auf der Strecke überhaupt relevant ist mit der Vorresoleistung. Am Ende ist das ja auch worschd weil das Getriebe halt so passt, dass man da gar nicht hin kommt in den Bereich.

Wenn du statt dessen eher Gewichte einbringen willst wäre eventuell "Densimet" ein Suchbegriff.

Um's nochmal auf den Punkt zu bringen: Der Hauptteil des Beitrags oben ist "komplett sparen können". Ich glaub' ehrlich wenn man kurz googlet und 2-3 Sachen liest kann man, ohne große Rechnerei, ein Kopflayout hin kriegen mit dem man mehr oder weniger "alt werden" kann ohne da sich eben mit 1000 Prüfstandsläufen (die ich damals übrigens, um ehrlich zu sein, einem Praktikanten aufgehalst habe) oder so für einen fragwürdigen Minimalzuwachs abzuarbeiten. Kann man ja immer noch machen wenn man irgendwann denkt, man habe alle anderen Baustellen durch. Die 1:13 die ich da mal als Zahl in den Raum geworfen habe (weil's halt erwiesenermaßen auch mit Drehzahl und stark ladendem Auspuff funktioniert) kann man bestimmt noch variieren. Keine Ahnung wo da jetzt eine Überbewertung der Kopflayoutbedeutung ablesbar ist.

Ok. Und wo ist da jetzt der Wiederspruch zu dem, was ich geschrieben habe? Abgesehen davon, dass ich auf die Unterscheidung zwischen Quetschspalte und Quetschkante hingewiesen habe? Ich mein' ich hab' mitnichten angeregt, zentnerweise Tests zu machen sondern eher im Gegenteil darauf hingewiesen, dass man das Rad nicht neu erfinden muss. Die von mir vorgeschlagen Vorgehensweise war "eher niedrige Verdichtung, Quetschspalte so klein als ohne Kolbenkontakt an Kopf möglich, Quetschanteil dann per Test ermitteln, von der Tendenz so klein als möglich". So weit ich mich entsinne war übrigens einer, wenn nicht der, wesentliche Unterschied zwischen den Quetschanteilen NICHT im Leerlauf sondern im Überhang zu finden. Das Überdrehverhalten der geringeren Quetschanteils ließ sich zum Teil mit ZZP-Rückname simulieren, aber mit deutlich weniger Leistung im Überhang. Kleinere Quetschspalte bei sonst gleichen Werten hingegen hätte ich jetzt generell als positiv verkauft. Ist das oben so zu verstehen, dass du die Bedeutung des Kopflayouts für generell eher gering weil ohnehin von der Spülbewegung überlagert hälst? Ich hab' irgendwo mal geschrieben, dass es schlechte Kopflayouts gibt (Quetschanteile die nur mit großer Quetschspalte funktionieren), und dann gibt es funktionierende Kopflayouts. Der Unterschied zwischen einem schlechten und einem guten Layout ist auch dynamisch messbar und vor jeder Kurve, wenn du dir einen Schaltvorgang sparen kannst, erfahrbar. Der Unterschied zwischen "guten" im Sinne von mit "orthodox sinnvoller", also kleiner Quetschspalte funktionierenden Layouts wird generell überbewertet ("hat mein Kopf die Quartermile gewonnen" fand ich zum Beispiel als Beitrag eines "Kopfdesigners" ziemlich selbstbewußt), war meine Einschätzung. Meine Einschätzung ist, dass man da was falsch machen kann, aber nicht wirklich was "richtiger als richtig". Zumindest nicht mit dramatischen Leistungszuwächsen. Hast du das mit dem Radius empirisch getestet? Ich hab' das gemacht und bin zu dem mittlerweile in 5 Minuten zu ergooglenden Ergebnis gekommen. Deshalb mein Hinweis auf die Recherche. Zeit die man sich sparen kann wenn man's heute macht. Genau wie die Geschichte mit dem Zündverzug. Hohe Quetschbeschleunigung mit "Krümmung" und Verlängerung der Funkenstrecke mit entsprechender Verzögerung über erhöhten Wiederstand muss man sich mittlerweile nicht mehr irgendwie herleiten, das kann man recherchieren und muss keinen Kopf für einen Falc mit Nenndrehzahl 13 000 mit 50% Quetschanteil bauen oder so. Ich hab' den Unterschied zwischen dem was du schreibst zu dem was ich schreibe, glaube ich, nicht verstanden. Oder bist du jetzt ehrlich der Meinung, das Frischgas in der Quetschspalte sei wesentlich leistungsrelevant? @Richosburli: Komm schon, so ein wenig lustig ist das schon wenn ich auf einer Unterscheidung zwischen Quetschspalte und Quetschkante rum reite, du mir irgendwie zustimmst aber Quetschkante dann doch so verwendest wie ich vorher Quetschspalte. Das entbehrt jetzt nicht einer gewissen Ironie, finde ich.

Ich würde mir bei einem Rennmotor vielleicht weniger Gedanken um Vorreso machen. Eventuell würde es sich lohnen, das ganze getriebemäßig auf Nutzung in Reso auszulegen. Wie gesagt, von der Idee passt das schon gar nicht so schlecht, würde ich meinen.

@ Gerhard: Ich hab' da jetzt noch mal Unterlagen durchsucht und nachgedacht: Mir fällt keine Arrangement ein bei dem sich empirisch, unkritische Quetschbeschleunigung und Verdichtung mal vorausgesetzt, bei gleichen Parametern eine geringeres Quetschvolumen keinen Vorteil, mehr oder minder über's gesamte Band, gebracht hat. Du hast da ja beruflich mit zu tun und hast auch für den Gerhead umfangreich getestet, hast du da empirisch andere Erfahrungen? Ich mein' das wär' nach meinem Kenntnisstand fast ein Paradigmenwechsel, von daher schon interessant. Oder was würdest du dem Egig da jetzt praktisch mit auf den Weg geben wollen?

Wenn ich das mal schreiben darf: Eben hatte ich für 'nen kurzen Moment Pippi in den Augen. Jetzt geht's aber wieder. Iss wahrscheinlich eh' nur Wortklauberei.