amazombi

Ist das jetzt eine statische Zündung? Finde ich mit 8 PS bei 6000 jetzt nicht komplett abwegig, und grundsätzlich ist da ja auch Band da. Das sollte man mit der Primär schon fahren können, glaub' ich.

Suppe iss auch doof. Also mit Gabel jetzt.

Wenn der sehr kurz ist und immer noch unter 10 Nenndrehzahl hat würde das meine Vermutung, dass da was irgendwie komisch ist erhärten.

Meinst du jetzt die Quetschspalte? Ich weiß' dass das affig wirken mag, es iss nur einfacher über was zu reden, wenn klar ist, worüber man redet.

Kann schon sein, dass es verbrannt wird. Aber eher nach OT bis deutlich nach OT. Zumindest wenn der Motor klingelfrei läuft. Und bei sich bereits wieder öffnender Quetschspalte würde ich (und eigentlich ja auch die einschlägige Literatur) den Effekt des wieder in die den Zylinderendbereich brennenden Gases als Schlag mit Wattebausch auf den Zimmermannsnagel bewerten. Wo soll da auch, nach dem Quetschen, eine verwertbare Füllung herkommen? Oder würdest du ein üppiges Quetschvolumen, idealerweise durch stark negative Quetschkante um Reservegas im Endbereich zu konzentrieren, als leistungssteigernde Massnahme begreifen? Das wäre ein zumindest unorthodoxer Ansatz. Du bist da aber natürlich näher dran an den aktuellen Sachen als ich. Ja. Der Zylinderkopf ist ein leistungsrelevantes Bauteil. Der Punkt um den's mir ging war aber eigentlich, glaube ich, dass man im Bezug auf Kopfdesign sicher testen kann und bestimmt auch muss, man muss aber nicht bei Null anfangen. Glaube ich zumindest. Von daher habe ich dem Egig eine kurze theoretische Recherche schmackhaft zu machen versucht, auch wenn das normal nicht so sein Ding ist, wie er schreibt. Ich würde denken, dass man sich da in zwei bis drei Stunden einen guten Einstieg verschaffen kann. Meinetwegen mit dem Dale Alexander Artikel als Einstieg. Oder ist das Quatsch und man kann sich das sparen und kommt mit Versuch allein schneller zum Ziel?

Ich glaub' der Herr Caforio hat da gerne mal so um 195 plusminus ein wenig. Eher jetzt nicht 200, glaube ich. Vielleicht kann man das aber auch gar nicht so sagen sondern muss sich das selbst überlegen, mit 200° Auslass würde ich zum Beispiel eigentlich Nenndrehzahl um 11 500 oder so erwarten, von den Kurven, die man so kennt ausgehend. Das ist dann entsprechend weniger mit vielleicht 195, und mit 190 noch weniger. Ob der Auspuff da irgendwann gar nicht mehr funktioniert weiß ich jetzt nicht, ich kann mir aber schon vorstellen, dass man da im Rahmen auch eigene Präferenzen über die Steuerzeitenwahl umsetzen kann.

Die Themen hier werden nicht geschlossen, vielleicht hat ja jemand mal ein ähnliches Fahrzeug und kann sich hier dann mit der Suche orientieren.

Wenn du mit 4° mehr Auslass keinen Nenndrehzahlanstieg hast stimmt da was nicht. Normal sollte der Motor mit der Steuerzeit und einem 011er Falc auch eher bei deutlich über 10 peaken. Kann gut sein, dass deine Kopftesterei da nicht sehr aussagekräftig war weil einfach irgendwas an irgendeiner Stelle alles andere überlagert.

Geile Kiste.

Wo war da die Nenndrehzahl? Von Rechts wegen, also streng genommen, ist 196 mit Nenndrehzahl unter 11000 wahlweise irgendwie übersteuert oder unterauspufft.

Bei was für einer Quetschspalte? Und was für einem Quetschwinkel? Wenn dein Motor, bei sinnvollen Werten für oben stehendes, keine Veränderung bei Variationen oben stehender Parameter erkennen lässt werden die Auswirkungen von einem anderen Effekt überlagert. Das ist schlecht und ein Hinweis auf irgendwas, was sich nicht "normal" verhält. War das jeweils mit 30° Vorauslass?

War das, was ich für dich gemacht habe so eins? Wenn ja fand' ich das jetzt auch ok.

Wie ist das mit dem langen Pleuel, kann man das so hin schnitzen, dass da noch ein Drehschieber übrig bleibt an der Welle?

Ich glaub' auch, dass die von der Qualität gut sind. Es geht echt nur um's Gewicht. Iss halt doof mit Halterungssituation da. @Max: Bring' gleich was für dich auf die Post.

Ich kann dir zum Beispiel sagen, dass ich irgendwann mal auf 'nem Motor grob 1000 Prüfstandsläufe produziert habe um den Einfluss eines "staged" Kopfdesigns gegenüber einem hemisphärischen Kopfdesign, und die Rolle des Übergangs von Quetschspalte zu Kalotte mit unterschiedlichen Radien zu bewerten. Das hätte ich mir Rückblickend mit etwas Recherche schlichtweg komplett sparen können.

Ich würde mir das Probieren mit Kopfdichtungen sparen und mir statt dessen einen Wert ausdenken, den ich für quetschspaltenmäßig sinnvoll halte. Also meinetwegen, bei 'nem Wettbewerbsmotor, 0.7 oder 0.8, oder was weiß ich was. Dann würde ich mir eine Verdichtung überlegen die sinnvoll ist. Bei schnellen wassergekühlten Kisten ist da 1:16 oder so mit schnellem Sprit denkbar, mit Tankstellensprit würde ich niedriger bleiben. Bei 'nem luftgekühlten Motor von der Tendenz her sowieso. Also vielleicht 1:13 oder so, das funktioniert nachweislich gut. Rest wäre dann testen mit Quetsch- und meinetwegen Kalottendesign. Wobei ich persönlich mir Tests mit meinetwegen 50% Quetschanteil einfach schenken würde. Ich glaube, du solltest nicht im Forum lesen sondern dir, im Zweifelsfall mit Hilfe, den verlinkten Artikel rein ziehen. Die Grundgedanken sind schnell verstanden (einiges habe ich dir hier auch schon Anwendergerecht geliefert), und wenn man da ohne die Vorarbeit anderer zu kennen los legt hat man schnell mal ganz schön viel probiert. Musst du aber wissen, klar. Ich würde immer trotzdem noch mal den Herrn Gravedigger (oder einen anderen Kopfhorst deiner Wahl) in's Gespräch bringen wollen.

Nachvollziehbarer Einwand. Iss ja wirklich eher eine Fläche als eine Kante. Wobei das ja egal ist so lange man sich halt auf Begriffe einigt, klar.

Ich wär' halt mit so 'nem Ding mit 90mm vorsichtig, das ist schon schwer. Zumal da die Alurohre auch gerne mal 2 oder gar 2,5mm Wandstärke haben.

Was iss'n da wie gemacht? Ich mein' hat das funktioniert? Wenn ja isses ja schon mal nicht komplett Scheiße, oder?

Ich glaub' für 'nen Hersteller/Händler isses schon geiler, ein Produkt so früh als möglich fertig entwickelt anbieten zu können. Ich würde mal vermuten, dass das hier in diesem Fall nicht passiert, also das Anbieten jetzt, weil da was nicht stimmt, und weil das vielleicht ein wenig Zeit braucht, um's zu lösen. Ich mein' hier gilt's ja diverse Ansprüche zu befriedigen, Preis, Funktion, Qualität und so, das ist vielleicht nicht ganz so einfach. Bananen gibt's ja zu kaufen, wenn da jemand nach dem Muster des Largeframe-SIP Road spielen will kann er das ja machen. Säge, Schweißgerät, Stück Blech, los geht's. Ich hab' da auch mal remgetüddelt, Problem ist halt, dass da schnell mehr Zeit drauf geht als um einen Resoauspuff zu bauen. Dementsprechend wäre ein Verkaufspreis von grob 600 Euro realistisch. Wenn man da Tiefziehteile nimmt und gleich mal ein paar mehr von macht geht das sicher billiger, braucht aber im Zweifelsfall auch mehr Anlaufzeit.

Das hat mit Hochdeutsch jetzt weniger was zu tun, es sind einfach zwei unterschiedliche Sachen. Das eine ist "squish clearance" (Quetschspalte) und meint den Abstand von Kolben zu Quetschkante in OT, das andere ist "squish band", also Quetschkante, und meint den Teil des Kopfes der mehr oder weniger parallel zum Kolbenboden läuft. Du meintest also "Quetschspalte"? Wenn ja: So ganz grob kann man, glaube ich, sagen, dass das Frischgas in der Quetschspalte erstens nicht wirklich was zur Leistung beiträgt sondern quasi verschwendet ist, und zweitens dass Klingeln/Detonationen eben von unkontrollierter Verbrennung der "Endgase", also der Gase in der Quetschspalte her rühren. Je kleiner kleiner die Quetschspalte desto weniger Frischgas ist also verschwendet, und was an einer bestimmten Stelle nicht da ist kann auch nicht unkontrolliert verbrennen. Von daher spricht nichts gegen eine kleine Quetschspalte, so lange halt der Kolben nicht an den Kopf dengelt. Ganz klassisch, verwindungsarmen Kurbeltrieb vorausgesetzt, sind Quetschspalten von 1% des Hubs (also meinetwegen 0,54mm bei 54er Hub) nicht unüblich. Wenn der Motor durch verringern der Quetschspalte seine Drehfreudigkeit verliert stimmt was mit dem Kopflayout nicht, oder die Verdichtung ist zu hoch. 1:16 oder so, was bei Falc-Köpfen ja durchaus mal vorkommen kann, ist für einen luftgekühlten Motor mit Reso-auspuff schon ganz schön viel. Das könnte man eventuell mal überdenken. Generell kann man sich auch mal überlegen, dass es einen Zusammenhang zwischen Kopflayout, Zündung und Auspuff gibt, und das diese drei Parameter sich gegenseitig beinflussen. Es kann also sein, dass man mit kleiner Quetschspalte erst mal was verliert, aber mit angepasster Zündung was gewinnt oder so. Wenn man jetzt nicht so den Nerv hat sich mit dem Kram auseinander zu setzen kann man da, glaube ich, zum Beispiel den Herrn Gravedigger für verhaften. Der (andere aber bestimmt auch) weiß, was er da tut.

Eine Veränderung von 0,1mm bei der Quetschkante bei einem Quetschanteil von meinetwegen 35% mit 60mm Bohrung halte ich für vernachlässigbar. Oder meinst du die Quetschspalte? Wenn ja, siehe hier: http://justyamahard350.com/articles/dale_1.htm

So rein von der Logik ist das mit rechts und links ja auch ein wenig von rechts- und linkshändigkeit abhängig. Wo man da jetzt die Grenze zwischen Esskultur und reiner Nahrungsaufnahme zieht bleibt ja jedem selbst überlassen. Ich für meinen Teil bin da eher pragmatisch, hab' aber trotzdem irgendwie den Anspruch da im Rahmen meiner eigenen Möglichkeiten zu erziehen. Was aber ja hier jetzt nicht das Thema war, klar.

Herr Overmars meinte dazu an anderer Stelle, dass das zurückgehen auf sehr spät direkt nach Peak bei Honda sehr populär gewesen sei, bei Aprilia zum Beispiel aber eher mit mehr Vorzündung bei gegangen wurde. Die Sache mit den unterschiedlichen Zündkurven kannte ich so jetzt noch nicht, abwegig ist das aber natürlich nicht. Zündung nach Peak zurück nehmen bringt halt Überhang, das spart einem auf der Strecke im Zweifelsfall auch mal einen Schaltvorgang oder so. Das ist jetzt meinetwegen im letzten Gang was anderes, da geht's dann weniger darum, ob der Motor frei bis 14000 dreht, sondern eher darum, ob der nach Peak bei 12 800 oder so auch noch Leistung hat um die Drehzahl in Speed umzusetzen. Ich glaub' das mit den Zündkurven hat schon was mit dem Motor und dem Einsatzzweck zu tun.

Sehe ich ähnlich. Klar ist das jetzt nicht superwichtig oder so, und mir selbst sagt man nach, ich sei bei der Nahrungsaufnahme nicht unbedingt ein ästhetischer Anblick. Ich seh' aber in letzter Zeit in der Regel junge Menschen die meinetwegen einen Löffel in der Faust halten, oder alles mit Ellenbogen auf dem Tisch abgestützt abwickeln, oder rechts und links jeweils einen halben Meter Platz brauchen, das finde ich persönlich jetzt bestimmt für die generelle Nahrungsaufnahme ausreichend, trotzdem muss ich das so nicht haben. Der Esskram ist eine Kulturtechnik die recht unaufwändig und kostenneutral vermittelt werden kann. Ich mein' Essen hat auch was mit sozialer Interaktion zu tun und so, wenn man das abgewickelt kriegt ohne bei Zuschauern irgendwelche negativen Assoziationen auszulösen finde ich das jetzt nicht verkehrt.