amazombi

Was hast du bitte mit Kettensägen zu tun? Wahnsinn.

Mich würden auch noch Ansaugstutzen, Membran, und Auslassstutzen interessieren. So als Bilder.

Finde ich so schon ziemlich deutlich, und da ist noch nix mit Steuerzeiten angepasst respektive den Vorteil des Hubraumzuwachses durch Verlängerung des Hubs auf 58 oder 60mm in die Waagschale geworfen. Wie gesagt, man muss schauen, inwieweit das durch die Plattenüberströmerei kastriert wird oder ob sonst Pferde sterben, wenn man das grundsätzlich transplantiert kriegt kann man da ziemlich sicher einen Motor mit vielleicht 30 PS und superschöner Charakteristik hin stricken. Oder halt, wenn man's drauf anlegt, voll viel Leistung und dann immer noch schöner Charakteristik.

Hat jemand mal Bock so 'ne Clubman TS1 Kurve über die M200 zu legen? Ich glaub' dann erkennt man vielleicht, dass der unten rum, schon so wie er kommt, ohne Hub- und Steuerzeitenspielerei, nicht so schlecht ist. Nur dann halt oben rum so gut dass einem das Diagramm täuscht. Wenn man da jetzt beim Hub- und Pleuellängengestricke mit den Steuerzeiten noch 'nen Meter runter geht und vielleicht den Vorauslass, wenn nötig, anpasst, dann hat man im Zweifelsfall immer noch 30 PS aber wenn's sein muss noch mal 'nen deutlich früheren Einstieg. Und das ganze, jetzt mal schön geträumt, klar, für im Zweifelsfall weniger Kohle als meinetwegen für so'n komplettes Supermonza-Geraffel. Hätte, hätte, Fahrradkette, iss klar. Versuchen kann man das aber vielleicht schon mal.

Ich persönlich würde sagen, dass das Diagramm oben erkennen lässt, dass der Zylinder Band kann. Wo man das am Ende hin schiebt bleibt einem dann selbst überlassen, da gibt's ja schon mittel und Wege. Die stehen einem halt eher offen wenn man bei 'nem Zylinder aus dem Vollen schöpfen kann. Und der tolle Bereich kommt bei dem Zylinder eigentlich ab 4000. Ab da stimmen, zumindest auf der Smallframekurve, eben bis 9000 oder so, alle Parameter. Klar kann man in 'nen TS1 reicht einfach Leistung rein fräsen, das dazu passende Band leidet aber immer am nicht ohne immensen Aufwand optimierbaren Überströmerlayout. Ob der Zylinder jetzt der Weisheit letzter Schluss ist weiß ich nicht. Ich halte den aber schon für 'nen ziemlich gelungenen Wurf.

Also ich würde anhand der beiden Kurven die du da überlagerst (die sich absolut mit dem decken, was ich vorne beschrieben habe) jetzt eigentlich zu 'nem komplett anderen Fazit kommen. Das ist schon supereindeutig. Selbst wenn da am TS1 noch beigegangen und mit anderem Auspuff flankiert wurde ist die M200 Kurve (mit Dosenauspuff und 26er Vergaser) einfach 'ne andere Liga. Und das ist ja nur der Anfang, wenn man da Hand anlegt passiert ja auch noch was. Ich glaub' aber, dass das so auch schon voll geil fährt. Iss halt wie Powes sagt: Fahrwiederstände steigen mit der Geschwindigkeit, wenn so 'ne Kiste mit JL halt unten gut anschiebt isses oben dann eher müde, oder umgekehrt. Das ist mit modernerem Überströmerlayout einfach geiler. Wieviel da noch übrig bleibt wenn der Zylinder auf der Lamy hängt bleibt halt abzuwarten, klar.

Ich hab' 'hier nur Kurven mit Tourist, Devtour, JL und Reiseleiter. Da sind welche dabei bei denen ich jetzt subjektiv gesagt hätte, das Moped sei sehr schön zu fahren. In der Regel steht da wahlweise die Leistung etwas früher an und geht dann aber viel früher, oder etwas später und geht dann ähnlich wie bei der Kurve hier. Will sagen: Das ist, vor allem in Anbetracht der Tatsache, dass man das auch schon mit 'nem 26er Vergaser gesehen hat, jetzt nicht der Oberbrüller in Punkto Spitzenleistung, in Sachen Band und kultiviertem Einstieg ist das aber schon sehr gut. Wenn sich das in ähnlicher Form auf der Lambretta realiseren ließe wäre das schon eine schön fahrbare Geschichte, denke ich.

Schreib' ihm das besser mal per Privatnachricht.

Man könnte sich unter Umständen auch mal das Video anschauen und sich anhören, worüber der Herr da berichtet. So ganz zentral ist die in ein bis zwei Bildsequenzen auftauchende Golfbeballung da irgendwie nicht. Statt dessen wird da mehr über Form und Verlauf geredet. Ich kann das natürlich nicht über jeden Motor sagen, aber bei den Motoren, die ich so zu sehen kriege würde ich tendenziell (bei vielen) genau da ganz viel Potential sehen und dementsprechend auch eher mal da ansetzen als an so 'ner Golfballnummer. Ich würde das außerdem, wenn man's wissen will und meint, man habe alle anderen Register schon gezogen, einfach mal von Hand 'ne Struktur einarbeiten. Ob das jetzt computergesteuert oder einfach mit der Pfote passiert ist ist am Ende, glaube ich, dem Gas egal, und dann hat man wenigstens erst mal keine Kohle verbrannt. Davon abgesehen machen die auf mich schon 'nen professionellen Eindruck und man kann, wenn man Bock hat, schon mal anfragen was sie prinzipiell von der Nummer halten und ob sie vielleicht sogar schon was an Zweitaktern gemacht haben. Kann ja sein, dass die da zumindest noch Informationen geben können. Also meinetwegen: "Nein, Golfball alleine machen wir nicht, wenn dann schauen wir uns das komplett als System an", oder halt so was in der Art.

Ok. "Reichsbedenkenträger" in this case was not addressed to someone in particular. If it had been addressed to someone in particular, a number of people, as you suggest, it would have to be "die Reichsbedenkenträger" (Plural). I meant "Reichsbedenkenträger" to stand for the inhibitions each of us (Germans in particular) may or may not have prior to making the leap of faith from plan to reality. "Den Reichsbedenkenträger in Urlaub schicken" was meant as an encouragement to give the whole thing a quick try. My main argument to consider that a possible approach was that, even if all goes wrong, you'll end up with either a crank with a conrod you wouldn't normally use (or, if you've used an existing 60/118 crank, with a conversion smallend bearing you are unlikely ever to need again), a metall plate with a bit of machining to it plus a barrel, which, even if machined, you should still be able to sell. All in all I guess the worst case would be a loss of maybe 100-200 Euro. Perfectly acceptable since you'd then know more about the engine's potential. That's something you, or anybody else, is entitled to judge differently.

Ist das jetzt ernst? Dann hast du immer noch 'ne Gasschwingung weil das Frischgas ja nicht als gleichmäßige Strömung in den Motor rauscht sondern eher im Pilgerschritt, zwei vor, einen zurück oder so, hin und her pulsiert. Das soll jetzt nicht heißen, dass ich persönlich jetzt immer und für alle Zeiten einen wie auch immer gearteten Effekt einer wie auch immer gearteten Oberflächenbearbeitung ausschließen würde. Mir scheinen nur die Erkenntnisse aus Flugzeug- und Windkraftanlagenbau nur bedingt übertragbar. So wie ich das sehe braucht's eine Stabile Strömungssituation um in der Oberflächenstruktur eine stehende Randschicht auszubilden. Die bewirkt dann eine Reibunsreduzierung. Sobald da eine Schwingung, also ein regelmäßiger Richtungswechsel, anliegt wird die Bildung dieser stabilen Randschicht behindert bis vielleicht komplett unterbunden. Ich versuch' mir, Emulsion, Fluid, Flüssigkeit, Gas hin oder her, gerade ein Beispiel mit 'nem Wasserschlauch, 'ner Pfütze und spritzen aus einer Richtung vs. spritzen aus einer Richtung, Wasser aus, spritzen aus der anderen Richung, Wasser aus, alles von vorne, auszudenken. So richtig anschaulich gelingt mir das aber gerade nicht.

... dann stehen normal die Puppen auf dich. Oder was meinst du?

I suppose you would have been better off with that joke in English then. Unfortunately it was completely lost on me in its German version.

Which happens to be exactly what I said. The only difference it that we did the calculations for the Stage6 R/T barrels (my idea with these was to reduce production costs by using one and the same barrel for different engines, albeit with different mounting plates. Plus the making room for the transfers and the exhaust ports by doing away with the barrel studs). We designed, analysed and simulated but still had to chance the desing twice in the testing stages before it eventually met our expectations because we apparently didn't get the loads right for the simulation. On the other hand there's the SKR 172 conversion for smallframes. Based on my experience with the design of the R/T barrel I was prepared to bet that this design with the thinnish twin plates would never work. But then it does. To cut a long story short (and to repeat what I've written in German already): I'd say for a project like this here you'd be fine with NOT trying to nail the guesstimates of the parameters but simply with making the plate. Nowhere did I say what you assumed I said. I did neither suggest to come up with the flimsiest possible suggestion (Balsawood), nor did I say to make the plate 1mm thick as a maximum. I didn't suggest building the fucking engine with a sledgehammer either, btw.

As I have already admitted it may be down to my apparent language deficiencies. Maik3009 did understand it, but then he lives quite close by and appears to be used to my idiom. I appreciate your commendable effort to share and participate in German; you may want to consider the possibilty that you may miss a small nuance or detail every now and then though. On top of that I find your telling me what the problem is with the way I use my mother tongue rather rich. That may be just me though.

Wurde ja jetzt mehrfach wiederholt. Ich glaub' einfach, da iss was dran.

Ok, English again: Apparently my German again wasn't up to scratch. Or you haven't read what I wrote. Either way: As far as I understand Powes right now is trying to evaluate the usability of a particular barrel on a particular engine. IF, and that's a big IF, the barrel's performance meets his expectations he MAY actually decide to ride it and possibly pass the information or possibly even parts on to other people. Where you get the idea that there is an impending sale of a billion of these kits from is utterly beyond me. If you're so minded calculate and design as much as you want, my guess would be that in this particular case the job may just be doable with a vernier calliper, a hacksaw and a drill. Depending how you're set up changing the conrod on a Lambretta crank doesn't require rocket size either but takes some 15-20 minutes.

Und wenn wir gerade schon die Furor-Dose offen haben: Was genau soll das? Hast du da technisch was beizutragen? Oder ist dir das zu Banane und du hast das eh' alles schon lange besser gelöst?

Die Teile von denen hier die Rede war wurden erst mit einer Aluplatte gerechnet. Das war vom Ergebnis her unbedenklich. Also wurden Prototypen gefertigt. Dann wurde getestet. Dabei stellte sich heraus, dass die Platten nicht verwindungssteif genug waren. Also haben wir neu konstruiert und neu simuliert und die Platte aus Stahl gefertigt und wieder getestest. Hielt wieder nicht. Am Ende haben wir's in den Griff gekriegt. Fazit: Wir waren zu doof die realen Belastungen für eine Simulation verwertbar einzuschätzen. Fazit zwei (hart für allzu optimistische Ingenieure): Rechne und simuliere so viel du willst, ohne reale Tests würde ich NIE NIE NIE ein Teil in die Produktion gehen lassen. NIE. Bei 'ner Nummer wie der hier würde ich einfach so 'ne Scheißplatte bauen und Testen. Weil ich einfach der Meinung bin, dass die Belastung die auf Platte und Schraubverbindung lasten nicht so souverän abschätzbar sind dass ich ohne Realtests in den Verkauf gehen wollen würde. Meine Meinung. Kannst du anders sehen, du musstest aber vermutlich auch noch nie den Kopf für Garantiescheiße hin halten und gehst das dann halt auch genau so an.

Ich kann das nicht generell beantworten, die Dinger an denen ich dran war ließen sich aber gut schweißen. Verzugswahrscheinlichkeit hast du aber trotzdem, klar.

Ich seh' das so: Ob man das jetzt 'ne Gasemulsionssackhaarverkrautung oder aber ein Fluid, oder ein Gemisch, oder geschredderte Lamaschurwolle nennt ist komplett Schwanz. Relevant ist, ob es am Ende was bringt. Bei Flugzeugen, Windrädern anscheinend ja, beim Zweitakter anscheinend nein. Warum wurde, glaube ich, von Bernstein wenn nicht erklärt dann doch angedeutet: Es scheint relevant zu sein, wie geströmt wird. Im Zweitaktmotor wird aber am Ende vielleicht gar nicht geströmt. Mein persönliches Fazit: Wenn jemand meint, er finde die letzten 10% indem er sich Toni Mang auf die Stirn tätowiert, oder nur noch nackt schraubt, oder sich ausschließlich von Kanztrauben ernährt: Bitte machen. Wenn jemand das anders sieht: Bitte auch machen.

Wir haben das damals bei den Stage6 Zylindern bei denen das so gelöst ist durchgerechnet und simuluert bis der Arzt kam. Und dann haben wir's noch mal durchrechnen lassen bist der Arzt kam. Ich glaub' einfach, die Kräfte die auf die Platte wirken sind nicht ganz so einfach zu benennen. Lange Rede, kurzer Sinn: Am Ende wird man, vermute ich, um den Versuch nicht herum kommen. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich um ein extrem und günstig zu Testzwecken zu erstellendes Konzept handelt würde ich persönlich den Reichsbedenkenträger in Urlaub schicken und einfach machen. Und mir dabei trotzdem vorher kurz veranschaulichen, dass da schief gehen kann. Wenn's das tut hat man einen M200 mit abgedrehtem Fuß zum weiter verkaufen mit Wertverlust, eine Adapterplatte für die Tonne und unter Umständen eine umgepresste Welle (oder wenn man 'ne vorhandene 60/118 nimmt nur ein Conversionlager). Ich glaub' die Nummer kriegt man ohne den Einsatz einer Workstation und ohne FEM ganz gut gestemmt. Kurze Stehbolzen mit Platte unten am Zylinder geht nicht mit 66er oder 70er Bohrung weil der Abstand der Gewindelöcher im Gehäuse zur Zylinderbohrung zu klein ist. Es gibt in dem Zusammenhang aber ja diverse Ansätze wie man da das eine oder andere umgehen kann. Hier wäre einer: http://www.mxsracing.com/pdf/mxs-racing-mountingguide-gp90-112014.pdf Die Frage warum man das nicht macht ist ziemlich schnell damit beantwortet, dass es keiner haben will. Also kaum einer. Mittlerweile kriegt man, mit bestehendem Ausgangmaterial und etwas Nacharbeit ohne Stress gut fahrbare 40 PS hin. Gekaut und gefahren werden aber Clubman-Tröten und BGM RT Zylinder, und ganz ehrlich sind die allermeisten damit doch auch voll zufrieden. Von daher passt's doch wenn man derlei Machbarkeitsstudien denjenigen überlässt, die da halt Bock drauf haben. Bei dem M200 hat man, für 'nen Motor, schnell mal 4-500 Schleifen am Bein. Eigentlich überrascht mich, dass sich das doch so gut verkaufen zu lassen scheint.

Schreib' ihr halt 'ne private Nachricht. Auf RITA bei ihrer Antwirt klicken, dann bist du in ihrem Profil, dort hast du die Option private Nachricht senden.

Man könnte bestenfalls noch Haare spalten und drauf hinweisen, dass die XL die Schwimmnockenbremse hat. Ganz eigentlich hast du meiner Meinung nach aber recht, sowohl was das Aussehen angeht (subjektiv, klar) also auch was den Preis angeht. Mit dem Preis sogar einigermaßen objektiv. Das ist einfach viel Geld für 'ne XL.

Einfach geil.