amazombi

Bei der 53er Drehschieber? Auf der Limaseite oder was? Kann ich gleich mal nachmessen.

Ich persönlich finde immer noch, dass man mit PM oder so ziemlich homogen fahrbare Angelegenheiten hin kriegt. So von der Idee würde ich den Zylinder 2mm hoch setzen und dann mal schauen, wo der Auslass ist, denn dann auf meinetwegen 30° Vorauslass oder so um den Dreh bringen, und fertig. Wenn du eh' eine neue Welle kaufst würde ich mir das mit der 53er DRT durch den Kopf gehen lassen. Der Mehrhub ist zumindest mal kein Schaden. Damit bist du ziemlich sicher schon grob bei deinen 16 PS. Ich würde eventuell aber doch über einen kurzen Vierten nachdenken, der Motor wird das, auch mit einer 2,56, gezogen kriegen, schöner zu fahren ist es aber mit dem kurzen Vierten dann am Ende unter Umständen doch.

Ich hätte mit der Kurbelwelle Bauchweh. Was spricht gegen Drehschieber?

So von der Idee her hätte ich jetzt gesagt, dass das Primärrad auf der Kurbelwelle den äußeren Kupplungskorb antreibt und die Kupplung, wenn sie nicht gezogen wird, das ganze Rotieren mit der Vorlegewelle verbindet. Die sich dann ebenfalls dreht. Und damit kreisen auch alle Zahnräder, und eins davon schmeißt das Öl in die Versorgung der Kupplung. Dabei steht der Ziehkeil/die Schaltklaue halt zwischen 1. und 2. Gang. Beim Ziehen der Kupplung trennst du dann den äußeren Korb vom inneren (und damit von der Nebenwelle), Getriebe bleibt (mehr oder weniger) stehen, du knallst den ersten Rein, Getriebe steht voll. Ölversorgung an Kupplung macht Pause. Deshalb isses eine gute Idee im Leerlauf an der Ampel zu stehen, und nicht mit gezogener Kupplung im Ersten. Beim Rennen fahren funktioniert das auch alles in der Regel voll ordentlich. Nur beim Quartermilegefahre halt vielleicht nicht.

Das Getriebe steht im Leerlauf, glaube ich, nicht. Nur wenn du die Kupplung ziehst, und ich würde sogar sagen, wenn du 'nen Gang einlegst und die Kupplung ziehst. Ansonsten ist das bei Alltagsnutzung eher eine Lösung ohne dass es ein Problem gibt, würde ich meinen, das funktioniert ja in der Regel absolut zufriedenstellend bei einigen wenigen hunderttausend gebauten Fahrzeugen. Ansonsten ist Ölpumpe, wenn da jemand Bock drauf hat, aber natürlich 'ne geile Bastelei.

Wobei man bei dir ja auch sagen muss, dass du von einem kleineren Schleifbereich berichtest. Hier geht's aber ja um vollständiges konstruktiv bedingtes Versagen (keine 2 Starts in Folge würde ich so bezeichnen). Von daher hast du ja, vom Ergebnis her, meiner Meinung nach schon mal einiges richtig gemacht.

Ich würd', glaube ich, den Hebel am Deckel absägen und durch 'n Profil ersetzen, so dasses in Belastungsrichtung definitiv steif ist. Dann würde ich mir die komplette Übertragung anschauen. Dann vielleicht noch 'nen alten Deckel nehmen und testen, man weiß ja nie. Nur mal so: Wenn der Zug cool ist muss man, wenn man den Zug hinten von Hand in die Hülle schiebt, ohne nennenswerten Wiederstand vorne den Hebel klappern lassen können. Wenn das ohne das 'ne Kupplung dran hängt schon nicht geht isses Dreck.

Gegen die Nokondinger spricht der Preis, würde ich denken. Und zumindest an der Bremse vorne war, zu meiner Überraschung, der Zug selbst zu dünn und hat sich gedehnt. Was ich nicht gedacht hätte. Da bin ich mit der Rohrlösung und einem dicken Zug sehr gut gefahren.

ich würde das nicht ausschließen. Wie gesagt, ich kann mir vorstellen, dass eine Kupplung mit Nicht-Korkscheiben, die einen geringeren Ausrückweg zu brauchen scheinen, sensibler auf Zugreibung und Reibung im allgemeinen reagiert als eine die mehr Weg braucht. Von der Idee ist das so, dass du den Hebel kommen lässt. Im Idealfall, bei einer Übersetzung 1:1, lässt du den 1mm kommen und am anderen Ende bewegt sich der Hebel dann auch voll synchron den einen mm. In der Realität sieht das aber so aus, dass du 1mm kommen lässt und nix passiert, nach 1,5mm macht's dann "schnapp" und der Hebel hinten stellt, wenn das Losbrechmoment der Übertragung erreicht wird, digital von 0 auf 1,5mm. Wenn du eine Kupplungs hast bei der die 1,5mm den Unterschied zwischen voll ausgerückt und voll eingerückt machen fliegste hinten runter, bei 'ner Kupplung die dafür aber meinetwegen 15mm braucht ist das dann weniger dramatisch. Mit stärkeren Federn in der Kupplung (wie etwa bei Sinterbelägen üblich) steigt die Zugreibung noch. Der Zug geht ja um Kurven, wenn du da an einer Seite mit Federn ziehst drückt's den auf die Kurveninnenseite und das erhöht die Reibung. Und was weiß ich noch alles. Wäre sicher 'nen Versuch wert, glaube ich.

Der Zug ist in der Regel weniger das Problem. Der sollte halt vorgerreckt sein (was aber mehr oder minder standard ist). Dann gibt's die noch in überwalzt. Normal haben die Züge die Oberflächenstruktur der einzelnen Drähte aus denen sie gezwirbelt sind. Bei der Überwalzerei wird das geglättet, was wohl zu weniger Reibung führt. Grundsätzlich ist aber eher die Außenhülle ein Problem. De Facto ist das eine Schraubenfeder die erst dann was überträgt, wenn die Windungen auf Block gegangen sind. Je nach Ausführung hast du da aber schon ordentlich Weg gemacht. So gibt's zum Beispiel Hüllen die aus Draht mit rundem Querschnitt gewickelt sind und welche die aus Draht mit rechteckigem Querschnitt. Letztere sind schon mal spürbar besser in Punkto Kompressibilität. Gewinnen tun da aber gerne mal Systeme wie das hier http://www.nokon.de/ Das sind halt Drehteile mit Kugel/Pfanne Gelenken die sich nicht kompremieren lassen und extrem enge Radien gut verkraften. Man kann da aber auch schauen, dass man den Zug (was natürlich am Reibungsärmsten ist) offen laufen lässt. Also meinetwegen bei 'ner QM Karre nicht durch den Rahmentunnel sondern außen, unter Trittbrett mit Anschlag vorne und hinten ( so wie die hier meinetwegen: http://www.paragonmachineworks.com/cgi-bin/commerce.cgi?preadd=action&key=CS2019 ) und dazwischen offen. Ich glaub' viele wären überrascht, was das für'n Unterschied macht. Ich hab' bei mir in 'ner XL Bremse vorne etwa im Gabelschaft ein 10 x 1,5er Rohr mit Drehteilen oben und unten drin verbaut, und Bowdenhülle nur da, wo's nicht anders ging. Das iss ein ziemlich krasser Unterschied.

Das mit der Hydraulik zum Testen (gibt's zum Beispiel von Hebo) wäre eine Maßnahme. Ich kann mir aber, um das zitierte zu kommentieren, vorstellen, dass bestimmte Kombinationen empfindlicher auf Systemreibung/Hysterese reagieren als andere. Eine Kupplung die meinetwegen von Haus aus viel Ausrückweg braucht zum Beispiel generell stärker als eine, die mit sehr wenig Ausrückweg auskommt. Und dann spielt da die verwendete Federhärte sicher noch eine Rolle. Die ist bei Nicht-Korkscheiben ja generell etwas höher. Damit steigt die Zugreibung dann auch überproportional an.

Und wenn ich schon am Laut denken bin: Das "Problem" der Kupplung ist doch eigenlich nicht die Trennerei. Will sagen: Wenn sich ein Bauteil wie die Druckplatte linear mit der Belastung elastisch verformt, ist das dann, mal abgesehen davon, dass es von der Idee nicht so geil ist, wirklich so dramatisch? Bei 'ner Kupplung mit generellem Trennproblem wegen für Lamellen und Scheiben zu geringen Ausrückwegs ist das eine andere Baustelle, klar. Iss aber ja bei der Hartz nicht der Fall. Und auch wenn's jetzt wieder 'ne anstrengende Wiederholung zu werden droht: Haben denn alle, also ALLE, diese Probleme mit der Kupplung mit den CR Belägen? Wenn nein: Muss man dann nicht vielleicht auch am anderen Ende des Schraubenschlüsseln eine Problemursache suchen?

Und 12:1 fahren ganz schön viele ohne Stress. Zumal das in Reso mit aufladendem Auspuff eher mehr wird. Also bei Motoren mit deutlich über 30 dann auch deutlich mehr als bei dir.

Jetzt mal laut gedacht: Fährt jemand die Hartz mit 'nem alten Deckel? Wenn wir schon über das Hysteresezeug reden ist das eine Stelle, an der ich mir recht gut vorstellen kann, dass erhöhte Reibung mit dementsprechend nicht linearem Einrücken der Kupplung beim Zugnachlassen ein Problem sein könnte. Mit der entsprechenden digitalen Charakeristik. Zugreibung wäre auch noch ein Punkt. Ich glaub' da hat manch einer keinen Begriff von wie relevant das ist. Da lassen sich aber mit wirklich überschaubarem Aufwand deutliche Optimierungen denken. Das Abbrennen der Kupplung nach 1-2 Starts würde ich jetzt, in dem Fall hier, vielleicht eher unter Anwenderfehler zusammen fassen. Ölversorgung still gelegt, als Ersatz angerutschte und verglaste Scheiben, das klingt alle eher so, als ob man da noch Luft für Optimierung vermuten könnte.

Das Knotenblech ist für die vorliegende Belastungsrichtung eher unglücklich gewählt. Die Sache mit der Hysteresekurve bei Seilzugsystemen hab' ich, glaube ich, schon angesprochen. Da gibt's aber ja auch Möglichkeiten das ganz entschieden zu verbessern. Ich bin mir nicht sicher, inwiefern sich das E-Modul von Stahl durch schleifen verändert. Oder durch Hochfestigkeit. Keine Ahnung. Nur mal Generell: Die Kupplung wird ja schon von 5-7 Strategen gefahren und funktioniert jetzt nicht komplett beschissen. Eher im Gegenteil, war so mein Eindruck. Vielleicht muss man, wenn alle anderen nur Scheiße bauen und man selbst der einzige iss, der's richtig kann einfach konsequent seinen eigenen Mist stricken.

Ich würde eventuell das Erstseriengehäuse verkaufen/tauschen. Kann sein, dass du da mehr für kriegst, als du für ein anderes bezahlst, und da sind schon ein paar mehr Sachen zu fummeln. Also um das Getriebe da rein zu kriegen, und auch die Zündung (glaube ich mich zu entsinnen) braucht Zuwendung bevor die passt. Ist jetzt alles ohne Gewähr, ich würd's aber abklären bevor du da angreifst.

http://www.google.de/imgres?imgurl=http://www.apemania-shop.de/bilder/produkte/gross/Kupplungsdeckel-APE-50-ZAPC.jpg&imgrefurl=http://www.apemania-shop.de/Kupplungsdeckel-APE-50-ZAPC&h=480&w=640&sz=61&tbnid=cvY0Zl79VsZPqM:&tbnh=93&tbnw=124&prev=/search%3Fq%3Dkupplungsdeckel%2Bape%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=kupplungsdeckel+ape&usg=__bWgy0sCfpPSPHOVpyIVMYLFQO60=&docid=x1PpDuo8gXVEFM&sa=X&ei=CUq2Ubn_AeSK4gTdz4HwCg&ved=0CDkQ9QEwAg&dur=1001 So sieht der Günther aus. Auf'm Bild nicht voll fies, in echt aber schon. Gute Idee, aber vermutlich nicht umsetzbar. Da finde ich so'n Abtropfblech schon aussichtsreicher.

Ich hab' das Ding mal geordert weil ich dachte, ich könnte die Weltherrschaft im Kupplungsdeckelbereich an mich reißen indem ich die Lücke, die durch den zu Ende gegangen Bestand an XL II Deckeln im Piaggio-Sortiment entstanden war, schließe. Meine Überlegung war den Rotz weg zu schaben und dann zu zu schweißen. Wenn du das Ding in der Hand hälst verwirfst du (also ich zumindest) den Plan direkt.

Das passt nie im Leben. Ich hab' so was hier rumliegen, da hängt ein Trumm drauf für dieses Ölpumpengebömmel, das iss riesig und genau da, wo man eigentlich gerne den Reifen hin baut. Also das wird nicht eng oder so, das geht einfach nicht. Steht halt genau da, wo das Primärrad drunter sitzt grob mal 8-10cm seitlich raus.

Ich find' viele BMWs jetzt von der Idee her nicht unlecker. Die find' ich für'n Neustuhl aber wirklich ansprechend.

Also mal ehrlich: Ich würd' vielleicht erst mal kurz am Vergaser spielen, ND hoch/runter, HD, keine Ahnung, den Scheißfilzring fetten (voll überbewertet in meiner Erinnerung, obwohl das wirklich schon 'ne Weile her ist, dass ich so was gefahren bin). Also bevor ich den Motor zerreiß' und da großflächig Neuteile implantiere jetzt.

@ PXler: So 9800 ist nicht so ungewöhnlich mit dem Ding. Bei manchen Motoren. Bei anderen irgendwie nicht. So richtig erschlossen woran das liegt hat sich mir aber noch nicht. Mit Thermoband schafft er das aber ziemlich oft. Nach den mir bekannten Kurven würde ich einen grundsätzlichen Charakteristikunterschied zwischen 55er und Bullet behaupten wollen. Wie dem auch sei: Das komische Gekrakel da gehört so nicht. Und insgesamt ist das vom Ergebnis her eher unbefriedigend. Zündung passt aber? Könnte schon sein, dass die eher spät steht, so von der Kurve und dem Peak her jetzt.

Und so Elektromotoren brauchen, sag' ich jetzt als Elektrolegastheniker, zum Anlaufen im Zweifelsfall auch ein wenig Saft. Ich würde 'ne Batterie fahren. Die muss ja nicht mal im Betrieb geladen werden. Und groß sein muss die auch nicht. Und wenn man sich mal kurz am Kopf kratzt findet sich bestimmt ein Platz an dem das Zusatzgewicht wenigstens was sinnvolles macht. Trotzdem hat der Polinizei vielleicht recht mit seiner Anmerkung, dass der Unterschied zwischen "funktioniert nicht mal für 2 Starts" und "funktioniert nicht optimal" (was ja der Unterschied zwischen dem Fahrzeug von dir, Powerracer, und denen von gar nicht so wenigen anderen, ohne Ölpumpe fahrenden, ist ) nicht allein durch die Montage einer Ölpumpe behoben sein könnte. Vielleicht mal im Hinterkopf behalten oder so.

Ok. D.h. du musst mit Photoshop an deinen Ausweis ran. So'n Mist.

Kurve sieht auf jeden Fall nicht ordnungsgemäß aus, und die Nenndrehzahl ist ungewöhnlich hoch.