amazombi

Ich würd' den Kolben, welcher auch immer es am Ende sein mag, mal in den Zylinder stecken und mit anschauen, ob da Handlungsbedarf besteht. Am coolsten fänd' ich, wenn man da nicht bei gehen würde, wenn sich's irgendwie einrichten lässt.

Gerade noch mal Gegoogelt, Campa gibt da eigentlich schon seit mindestens 15 Jahren 27Zähne Kapazität mit kurzem Käfig an. Eigentlich aber wohl sogar schon seit Ergopower. Ich hab' hier ein 9fach Record mit 34-48 und 11-25 auf dem Crosser im Einsatz. Das sind sogar 28, und das läuft.

Sehe ich genau so. Die Kette iss zu kurz. Es gibt kein mir bekanntes Record Schaltwerk was 21 Zähne nicht schafft. Mittlerweile sind ja eigentlich 26 schon quasi Minimum.

Grundsätzlich eine gute Idee, aber: Das iss 'ne Largeframe!

Lose sind bei Champ angekommen. Wir verhandeln gerade, was er anziehen soll.

Was heißt "etwas länger"? 10-20mm? Oder eher 10cm? Wenn Letzteres: Das iss Mist.

Haste Bock mal bei mir vorbei zu kommen und Werkstattimpressionen abzulichten? Finde ich voll gelungen.

Sieht für mich so aus, als ob du den ziemlich verlängert hast. Nicht optimal.

2h MTB. Anstrengend. Es gibt 'ne Firma die einen "Converter" von Campa auf Shimano und umgekehrt baut. Das Ding sieht aus wie der Travelmate mit dem mal Rennradheben mit V-brakes fahren kann. Anscheinend funktioniert das ok.

SKR Motor normal so 2-300. Dafür hängt dann halt oft noch 'ne SKR dran. Rest, wenn komplett und auf Lambretta rückrüstbar, und mit Papieren, vielleicht 6-700. Als Fahrzeug in Tutto nur mit Geduld los zu schlagen, würde ich meinen. Und in der Form eher für deutlich unter 1000,-.

Die gibt's für Hollowtech II schon eine ganze Weile.

Von Dura Ace auf KCNC muss jetzt kein Upgrade sein. Wenn Lager drin sind und es von Chris King kommt hat man erst mal nix falsch gemacht, wäre meine Devise.

Wohin darf ich das verschieben?

Gegen Hartlöten ist jetzt eigentlich nix einzuwenden. Gerade wenn man ungleiche Materialien paart ist das eigentlich total geil. Manches was die Horste da früher so getüddelt haben ist nach wie vor voll clever. Sind Edelstahlschrauben da bei der Klemme angesagt? Naja, wird schon halten.

Ja, geht nach MS.

Und das ist was? Ein 30er Rohr oder so um den Dreh? Überleg mal, bei 'nem Auspuff für 'nen dicken Zylinder hast du da locker das Doppelte des Durchmesser. Wenn du hinten um den Stoßdämpfer gehst sogar noch mehr. Oder meinst du jetzt Reversetröten? Das iss auch alles scheißeng, so ganz ohne am Blech was weg zu nehmen ist das extrem fummelig. Je nach Ansaugstuzten wird das dann auch da zum Problem.

Truls, I'm terribly sorry, but even though your German is very good I sometimes find it difficult to understand the finer points. Would you mind repeating this in English? The point with different diffusor angles and different downpipe diameters I was trying to make is that from what I've tested both factors seem to have an effect on peak rpm. Since length of the pipes remained the same I assumed that what had changed was exhaust gas temperature. Even though the basic character of the engine remained the same too (length of diffusors was kept, as was length of belly and baffle) this change had an effect on the readings of the detonation counter. So mybe EGT has an effect on detonation. My guess is that by upjetting as a measure to fight detonation you in effect bring the egt down. What I'm trying to say is that a certain effect may be dealt with from different angles. S&S for instance choose fairly low compression ratios to control detonation, you increase stinger diameter, others would try to use larger downpipe diameter (if possible), or retarding ignition. Obviously ignition, carburation, head design, compression and exhaust pipe desing are all factors that play a role. Sometimes you have to make do with what can be done in the environment of a particular engine. Still I have found that whenever changing one of the above factors does not have an effect chances are that one or more of the other factors dominate the game to an extent were they override any changes in other places. I suspect that this may be the case when significant changes to the head are not born out by dyno results.

Was spricht dagegen die geometrische Verdichtung zu nehmen? Die korrigierte hat doch mit dem, was im Betrieb ansteht auch nicht viel zu tun. Stinger: Keine Ahnung. Hat nicht S&S da von Haus aus ein ziemliches Rohr dran hängen und neigt trotzdem bei höher verdichteten Geschichten zum Klingeln? Trotz gerne mal recht viel Steuerzeit und damit niedriger korrigierter Verdichtung? Hast du mal spaßeshalber verschiedene Auspuffanlagen mit gleichem Stingerdurchmesser und gleicher Länge, aber untschiedlichem Krümmerdruchmesser gebaut? Das hat gerne mal deutliche Auswirkungen auf die Abgastemperatur/Nenndrehzahl. Genau wie sich unterschiedliche Diffusorwinkel in der mittleren Abgastemperatur und damit auch im Stingerdurchmesser bemerkbar machen. Das iss halt abartig arbeitsintensive Grundlagenforschung, vor allem, wenn man da dann noch Zündung und Kopflayout rein fummelt.

Du stellst Fragen. "Anders" reicht dir wahrscheinlich nicht, oder?

Gravedigger schreibt, dass einige Auspuffanlagen bei den 200ern unorthodoxe Kopflayouts verlangen. Ich glaub', das sind generell die, die eher viel Auslasszeit mit eher wenig Nenndrehzahl kombinieren, d.h. hohe Mitteldrücke erzeugen (Mitteldruck wäre dann hier ziemlich eng mit Drehmoment verwandt). Dazu gibt's ja in diversen Topics schon Diskussionen. Ich persönlich glaub', dass dieser Ansatz nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss ist. Und das man durchaus auch mal etwas mehr Drehzahl a la Fichtel und DSE in Betracht ziehen kann. Dann passen nämlich, so meine Vermutung, doch wieder "normale" Köpfe da drauf und man kann von dem Motor auch was verlangen, wenn der Auspuff noch oder wieder Pause macht. Wäre mir von der Idee her sympatischer.

Ich glaub' der Wheelspin meinte, dass man bei der DBM nicht, wie auf der Kartbahn, alle 5-10 Sekunden mit schleifender Kupplung aus der Kurve fährt. Und da hat er ja schon irgendwie recht.

Was heißt hier Alle, das iss nur der PXler. Der Rest sagt ja, dass das gut zu machen sein sollte. Ansonsten ist das mit dem kaputt gehen halt wirklich so wie du's sagst, würde ich meinen.

Ich glaub' ich würd' das, um's abzukürzen, einfach Gravedigger vortragen. Er benutzt eine erwiesenermaßen taugliche Software dafür, und kann damit auch umgehen. Ich würde sogar fast sagen, keiner hat da mehr Erfahrung mit in unserem Bereich. Der Rest steht doch eigentlich hier. Also für die Strasse 1mm Spalte (Gravedigger selbst ist wohl auch mal 'ne Weile auf 'nem 210er 0,8mm real gefahren. Ich selbst auf der Largeframe nicht, auf Lambretta aber schon). Verdichtung hat Gravi ja auch schon mal, wenn ich mich recht entsinne, von 1:13 grob geredet (da hätte ich bei Lambretta und Smallframe jeweils 1:13,5 auch für Sperrfeuer auf der Bahn, also Schieber oben von Tanke zu Tanke, zu bieten). Rest dann halt auf den Motor abgestimmt. Ich weiß jetzt nicht, wie das bei Largeframe mit irgendwelchen Auspuffanlagen aussieht. Zumindest beim 210, wenn der ambitioniert gemacht ist, ist der Krümmerquerschnitt im Verhältnis zur Auslassfläche, jetzt ohne da gemessen oder gerechnet zu haben, von der Tendenz her eher klein. Kann sein, dass das da ein paar Abweichungen nötig macht.

Wie oft denn beim Geradeausfahren? Ich glaub' da ist nicht der ganz große Unterschied. Zumal ja, wie gesagt, auch gerne mal mit schleifender Kupplung aus der Kurve gefahren wird. Ist aber bei mir ja jeweils schon 'ne Weile her beides. Das mit dem "der Erbauer zu doof" hab' ich nicht gesagt. Ich hab' gesagt, dass, wenn da Probleme auftreten sollten, Andere an anderer Stelle unter Umständen schon Lösungen gefunden haben. Das sind inhaltlich zwei Paar Schuhe. Mir persönlich wäre das so in der Form übrigens gar nicht so unlieb. Ich mein' wenn du der Erste und Einzige bist, der das Getriebe und die Kupplung mit derartig Drehmoment traktiert, und es geht halt mal was kaputt (was ich für ziemlich normal halte), dann würde ich mir schon Gedanken machen, ob der Scheiß überhaupt in den Griff zu kriegen ist. Da hat die Tatsache, dass ähnliche Belastungen erwiesenermaßen irgendwie in den Griff zu kriegen sind was durchaus Postives. Edith merkt an, dass Wheelspin schneller war und das dass zudem aktuelle Erfahrungen sind.

Mann könnte jetzt aber auch mutmaßen, dass in der ESC eine Weile gebraucht wurde bis gerade so Geschichten wie Kupplung (und deren Sitz auf der Nebenwelle) in den Griff gebracht waren. Wenn das bei dem Aggregat hier nicht gehen sollte müsste man sich da vielleicht mal Schützenhilfe holen oder so. Da gibt's schon einiges an Expertise, glaube ich. Will sagen: Wenn da mal (oder auch 2-4mal) was abraucht muss das nicht heißen, dass das immer abrauchen wird. In der ESC geht's ja, wie Heizer richtig anmerkt, auch. Und die machen ja im Zweifelsfall auch mal so komische Sachen wie mit schleifender Kupplung aus der Kurve raus und so.