amazombi

Eigentlich funktioniert jede elektronische Grundplatte mit dem "Standardpickup" mit jedem Polrad mit den beiden "Ansteuerstreifen".

Wenn kein Problem vorliegt braucht dein Roller nicht so viel Sprit. Wenn er aber so viel Sprit braucht liegt ein Problem vor. Ergo: Problem suchen. Liste der möglichen Ursachen siehe oben.

Da kannst du nicht so viel falsch machen. Das Rohr zwischen Sattel und Rahmen. Das ist hier ein sogenanntet "Kerze" und keine Patentsattelstütze. Die gehört da aber eigentlich dran, würde ich denken. Normal werden die Komponenten als "Gruppe" verkauft. Da gehören Bremsen, Bremshebel, Schalthebel, Umwerfer, Schaltwerk und Kurbel dazu. Hier ist die Kurbel von Campagnolo, genau wie der Steuersatz, der Rest ist Shimano, also ein anderer Hersteller. Das ist jetzt nicht schlimm, wirkt aber doch wertmindernd, würde ich denken. Die Laufräder passen dann auch nicht ganz in's Bild. Das sind aber alles Sachen, die eher für einen "Originalzustand", aber nicht für die Funktion doof sind.

Schwierig. Das iss schon 'ne fiese Resteverwertung, die Sattelstütze etwa geht eigentlich gar nicht. Ich werf mal 100-150 in den Raum.

Mich würden überhaupt mal Kurven mit dem Ding interessieren. So viele sieht man davon irgendwie ja nicht.

Der Champ von Classic Scooter klebt wohl seine CS Polräder mit Karrosseriekleber (und verschraubt sie). Das scheint wohl zu halten. Du wirst aber erst mal die Rest von den bekackten Schrauben da raus popeln müssen.

Wir reden da aber von 2-300 Umdrehungen. Das bringt einen Motor vielleicht knapp von einer Seite der Schön-Scheiße-Grenze genau so knapp auf die andere. Hier würde ich da nicht so drauf hoffen. Vielleicht wirklich erst mal die Bedüsung hinfuchteln und dann schauen wie's wirkich aussieht?

Keine mir Bekannte, nein. Die haben sich wahrscheinlich nicht raus gedreht sondern sind am Kopf abgescheert. Normal sollen die Schrauben den Kranz so an's Polrad pressen dass es zu einem Kraftschluss kommt und der Lüfter sich nicht auf dem Polrad bewegt. Das scheint allerdings nicht dauerhaft zu funktionieren, irgendwann hat da dann doch leicht Spiel und dann reißen die Köpfe der Schrauben. Ich hab' mir sagen lassen dass man da 10.6 oder so Maschinenschrauben in die Löcher reinwürgen kann, so richtig die Dauerlösung ist das damit aber auch nicht. Kleben vielleicht? Die Idee mit den Durchgangslöchern und den Muttern die man gelegentlich sieht halte ich persönlich auch nicht für wirklich gülden, vielleicht kann da aber noch wer was zu sagen. Selbst probiert hab' ich das nämlich noch nicht.

Das kommt eigentlich ziemlich oft vor. Wahrscheinlich nimmt deine Karre kein Gas mehr an, weil einer (oder mehrere) der Köpfe der Schrauben die da abgescheert sind deinen Pickup und/oder andere Teile deiner Grundplatte hingerichtet haben. Check das mal.

Hat die PK80 nicht von Haus aus schon die Langen?

Mit dem Drehzahlregler regelst du die Vorschubgeschwindigkeit? Das aktuell scheint mir etwas schnell zu sein für eine saubere Oberfläche. Wenn's dafür gedacht ist halt ich aber natürlich den Rand. Es gibt schon ein paar Sachen, die man mit dem Wohlhaupter, aber nicht mit dem Rundtisch machen kann. Am flexibelsten ist man aber unzweifelhaft mit beidem. Wohlhaupter hat übrigen ein Vorschubgetriebe drin. Das hat die Chinanachbauscheiße in aller Regel nicht.

Ich hab' das schon mal genutzt um bei dünnem Blech (also 0,7 oder so) Halterungen dran zu fuchteln. Da kannst du halt stumpf drauf halten ohne dir in die Hose machen zu müssen dass du ein Loch rein brennst. Das Lotmaterial schmilzt eben schon bei grob 800 Grad, da passiert mit dem Stahl wo's drauf soll nicht viel. Für komplette Anlagen ist das meiner Meinung nach eher untauglich. Das ganze Verfahren erlebt in jüngerer Zeit auch nur deshalb fröhliche Urstände weil in der Automobilindustrie hochfeste Stähle im Karrosseriebereich verwendet werden die mit Versprödung auf Hitzeeinbringung reagieren. Das kann man halt vermeiden, indem man die Temperatur beim Verbinden einzelner Teile niedrig hält. Zudem lassen sich damit auch verzinkte Bleche verbinden ohne dass die Zinkschicht verdampft und das Blech ohne Korrosionsschutz übrig bleibt. Für Auspuff führt, wenn man's ordentlich haben will, kein Weg an WIG oder Autogen vorbei. Mit der Flamme lässt sich übrigens noch eleganter löten, klar.

Um schön fahrbar zu sein würde ich, wie gesagt, die Messlatte bei 10 PS bei 6000 legen. Das sieht aber jeder anders. Ich hab' das so in der Art mit ähnlichen Komponenten durchaus aber schön häufiger gesehen. Ich würde das übrigens eher mit 'ner Leistung und 'ner Drehzahl korellieren (macht das Drehmoment zwar auch, da muss man aber halt immer rechnen) als mit der Angabe "vor Reso". Wenn ein Motor bei 8 500 in's Band geht und dann bei 8000 Umdrehungen 9 PS hat, hat der, je nachdem wie man die Leistungskurve skaliert, halt 9 PS Vorresoleistung und eine schicke Kurve. Real zum Fahren ist das aber natürlich was anderes als ein Motor der bei 6000 in Reso geht und bei 5500 dann 9 PS hat.

Warum? Wegen der grob 6% mehr Hubraum? Bei 6PS sind das, wenn's wirklich als Faktor eingeht, 'n Tick über 0,3PS. Das scheint mir nicht so wahnsinnig viel. Wenn der unten rum echt zu fett läuft check halt mal Nadel und Schieber.

Wie ist der Harteverlauf in die Tiefe? Das dürfte für's Zähne raus reißen eigentlich noch maßgeblicher sein.

Da ist der Krümmer noch verlängert? Das sollte eigentlich das Band eher nach links schieben, also in deinem Fall eher von Vorteil sein. Allgemein isses aber echt Unfug den Auspuff mal eben wegen 'nem Reifen zu verlängern oder zu verkürzen, das sind leistungsrelevante Details. Beim Ferrari käm', glaube ich, keiner auf die Idee 'nen Zylinder tot zu legen weil er den Platz für 'ne modische Herrenhandtasche braucht.

Man kann da sicher drüber streiten, aber so als Zahlenpaar würde ich mal minimum 10PS bei 6000 Umdrehungen in den Raum werfen. Alles was da deutlich drunter liegt fährt sich entschieden anstrengend auf der Strasse. Du solltest es also irgendwie hinkriegen, dass der Motor 800 Umdrehungen früher in Reso kommt. Auspuff? Schwierig.

Halte ich auf für voll zulässig. Wenn man's mal wirklich unvoreingenommen betrachtet gibt's, glaube ich, keinen wirklichen Vorteil von Rennradschuhen gegenüber MTB Schuhen, und vom Praktischen ist die Entscheidung eh' klar.

Naja, wenn du 'nen Lagerschaden hast hast du den auch mit Membran, das müsstest du dann da auch wechseln. Vespa hat das ja schon ein paar Millionen mal gebaut, und normal funktioniert das gut mit dem Drehschieber, und dass man da dauernd Kurbelwellenlager wechseln muss wüsste ich jetzt auch nicht.

Iss ja schon alles gesagt, deshalb nur der vollständigkeit halber: So'n Gußklumpen braucht länger bis er durchgewärmt ist. Normal ist er das aber auf der Autobahn dann ziemlich bald. Danach ist der dann sogar quasi "formstabiler" als der Aluzylinder, der speichert die Wärme schlechter und reagiert deshalb auf Lastwechsel und was weiß ich was eher mit ungleichmäßiger Temperatur. Der Aluzylinder hat halt den Vorteil, dass sich das Alu des Zylinders bei Hitze genau so ausdehnt wie das Alu des Kolbens, theoretisch wächst die Bohrung des Zylinders bei Erwärmung halt mit dem Kolben mit. Bei Guß dehnt sich der Zylinder weniger aus als der Alukolben, deshalb braucht man ein höheres Kaltlaufspiel. Praktisch haben aber auch schon Aluzylinder geklemmt, das bringt einem nicht so wirklich weiter. Ich glaube die Sache mit dem Material ist überbewertet.

Würde ich jetzt genau so unterschreiben.

Wie das denn?

Warum sollte bei Grauguß die Hitzeausbreitung weniger gleichmäßig sein als bei Alu? Was du meinst ist vermutlich die bei Aluminium höhere Wäremleitfähigkeit. Allerdings würde ich, wenn man jeweils vom gleichen Wirkungsgrad ausgeht (was man eigentlich nicht sollte, mutmaßlich hat der Polini nämlich von Haus aus einen besseren Wirkungsgrad), behaupten, dass ein Motor mit 15PS immer gleich viel Wärme los werden muss. Das was ein Graugußzylinder mit der Verripung eines Polini und der Zwangluftkühlung einer Vespa physikalisch "umsetzen" kann ist ganz sicher mehr als ausreichend um 15PS volles auf der Bahn Dauervollgas zu fahren. Der Langhubpinasco war, unabhängig von Marketingstrategien einzelner, nie der große Bringer in der Szene. Eine Weile wurde das vom Doppelvergaser behauptet, real dokumentiert wurde das aber nie. Das was da an Zeitquerschnitten fehlt reißt auch "einstellen" nicht raus. Iss aber doch letzten Endes wurscht. Wenn jemand sagt, er will einen Pinasco fahren soll er das machen. Das iss jedem frei gestellt. Zum idealen Tourenzylinder wird das Ding aber trotzdem nicht. Das Argument mit der Drehzahl bei 100 habe ich leider nicht verstanden. Zur Frage ob der 24er SI bedacht wurde bei einem der drei Zylinder kann ich dir Brief und Siegel drauf geben, dass beim Pinasco insgesamt am wenigsten gedacht wurde, und dass garantiert und definitiv alle drei Kits mit 24er getestet wurden als sie vor grob 100 Jahren entwickelt wurden.

Wieso dass denn? Für das, was da bei 15PS an thermischer Belastung ansteht reicht Grauguß allemal, oder? Und wenn man von Schub von unten reden will sollte man echt den Polini nicht außen vor lassen. Ich bin die übrigens im Laufe der Zeit alle drei gefahren, plus Autisa und Eurocil. Ich halte beim Pinasco das Preis-Leistungsverhältniss für nicht sehr überzeugend.

Wenn Hinterradpferde gemeint sind kann das schon sein. Die 128 aber trotzdem eher nicht. Ich bin das auch mal eine Weile gefahren und kann, ganz ehrlich, die Daseinsberechtigung des Zylinders gegenüber einem Malossi oder Polini mit anständigem Kolben nicht nachvollziehen, nich in Punkto Haltbarkeit, nicht in Bezug auf den Verbrauch, und schon gar nicht bezogen auf die Leistung.