amazombi

Nach dem was du da beschreibst würde ich das erst mal außen vor lassen.

So sieht das ja in etwa dann immer aus. Finde ich jetzt nicht schlimm. Ich würde vielleicht an der Hubzapfenseite eine klein "Trennkante" haben wollen. Wenn du das so auslaufen lässt ist das fast wie ein Keil der am Ende der Einlasszeit das Gemisch wieder raus drückt oder so. Ich persönlich mag da so eine Art Guillotine mehr. Allerdings kann ich das außer mit dem Gesagtem nicht so recht begründen.

Sinnlos weiß ich jetzt nicht. Freakmoped zum Beispiel besteht ja darauf, dass auch 85° nach OT kein Problem ist. Nun baut der aber ja keine leistungsstarken Motoren oder so. Zudem denk' ich mir halt, dass 85° nach OT, also schlitzgesteuert 170° Einlass bei Lambretta zum Beispiel ziemlich sicher einen im unteren Drehzahlbereich nicht sehr potenten Motor ergeben. Generell kann man, glaube ich, sagen, dass eine Verschiebung der Öffnungszeit auf nach OT halt die Leistungskurve bei gleicher Steuerzeit nach rechts verschiebt. Wenn man jetzt mal annimmt, dass wir bei unseren Motoren wegen eher kleiner Fläche schon für das eigentliche Drehzahlniveau zu lange Steuerzeiten fahren ist es unter Umständen schon ein Nachteil, das durch eine Verschiebung der Steuerzeit nach hinten noch mal stärker zu betonen. Zudem hast du, wenn du den Einlass selbst länger machst (also das Loch selbst, nicht die Steuerzeit), den Nachteil, dass du bei einem größeren Teil der Öffnungsdauer irgendwo die Kurbelwelle mit der vollen Breitseite im Weg stehen hast. Ich persönlich glaube nämlich, dass ein vollkommen freier Durchgang eigentlich trotz kleinerer Fläche mehr durchlässt als ein gemessen zwar größerer Einlass bei dem aber halt was im Weg steht (Membran etwa). Im Endeffekt kann's aber sein, dass man das einfach mal testen müsste. Ich weiß nicht, wie viel Aufwand das ist mal eben so zwei Wellen mit gleicher Steuerzeit, aber anderer Verteilung zu machen. Nur mal so am Rande: Der Bell lässt sich da auf S.63 ff zu aus. Was der so schreibt ist zwar meiner Meinung nach nicht immer der Weisheit letzter Schluss, da deckt sich das aber mit zumindest meiner Bastelei. Blair meint auch, dass 80° und drüber für Moto GP Kram nicht doof wäre. Nun haben die aber ja beide nix anner Vespa gemacht.

Wie sieht denn dein Tank aus? Ist der verschmoddert? Wenn du sagst, der Benzinhahn sei komplett verdreckt gewesen könnte der ja auch nicht ganz sauber sein. Gerade wenn du sagst, dass das nach dem Benzinhahnwechsel erst mal gut war und dann wieder aufgetreten ist könnte es schon sein, dass da sich einfach immer mal wieder Dreck auf den Weg zum Vergaser macht und da was verstopft. Vielleicht mal ausbauen und unter Dienstleistungen schauen, Ludy1980 reinigt Tanks für überschaubares Geld.

Bei mir hat sich mit einem 75er DR auch die Umrüstung auf einen 19er Vergaser positiv bemerkbar gemacht beim Spritverbrauch. Das Ding lief mit Pinascoritzel und ET3 Banane knappe 70, kam mit einer Tankfüllung grob 180-200km. Wenn 'ne Smallframe im normalen Strassenverkehr 10 Liter braucht stimmt da was nicht, würde ich behaupten.

Eben erst gesehen. Die 157 für die's am Ende weg gegangen ist wären mit zu viel gewesen.

Mit scheint 85 nach OT, wenn's nicht notwendig ist um auf die Gesamteinlasszeit zu kommen, unglücklich. 130° vor OT halte ich dagegen für sehr konservativ bei Leistungsorientierung. Zwischen 130 und 140 vor OT ist sogar mit einem mäßigen 133er und PM40 noch Mehrleistung über's Band ohne wie auch immer geartete Nachteile zu erwarten. @Heizer: Warum sollte ein Motor mir langer Öffnungszeit vor OT schlecht anspringen? das ist selbst mit 150° nicht zu erwarten. @Skinglouie: Warum "lecker"? Weil's primfaktorenzerlegt 2 x 5 x 13 ist? Oder gibt es einen praktischen Grund der gegen meinetwegen 128° oder 134,7° sprechen würde?

Hab' doch geschrieben, dass der Anteil nach OT immer so grob um 70° liegt, oder zumindest ohne Aufriss nicht deutlich drüber ist. Also musst du für 220 entsprechend 150 vor OT aufmachen. Das ist nicht so abwegig, denke ich. Ich bin da, wie gesagt, bei mehr oder minder willkürlich bei 140° gelandet, und das funktioniert in allen Belangen einwandfrei. Anspringverhalten, Spritverbrauch, Laufkultur, alles ziemlich ähnlich wie bei jeweils ähnlich leistungsstarken Membranmotoren. Ansonsten kann der Heizer mehr so gar nicht rechnen. Mannomann.

Nein, bitte nicht "am rande". Bitte ganz dick und unterstrichen komplett zentral. Ich als Nichtverwandter und Pfälzer distanziere mich nämlich sehr wohl.

... die noch dazu die Verwendung der klassischen Lösung, nämlich Talkum-Puder, nicht in Betracht ziehen wollen. Ich hatte das mit den Renndingern auch mal, das war mit dem Puder vom Tisch. Trotzdem laufen aktuell neu gekaufte Felgen nicht immer vorbildlich rund. Ich hab' auf dem Prüfstand einen reinen Motorständer, d.h. man kuckt direkt auf's rad. Da wird einem schon gelegentlich schlecht wenn man sieht wie das so eiert.

@Patricks: Was Gerhard da geschrieben hat heißt in Langform: "Corrected Compression Ratio", also korrigiertes Verdichtungsverhältniss erst ab Auslass zu, "Uncorrected Compression Ratio", also unkorigiert, das, was wir gerne mal so angeben. GVR überfordert mich zugegebenermaßen. Trotzdem ist der unterschied zwischen den ersten beiden schon relevant, auch wenn Werte über 10:1 eher auf geometrische Verdichtung hindeuten.

Hast du da mal ein Bild von?

Ist die Verdichtung bei neuen Crossern eher geometrisch, oder eher "japanisch" angegeben?

Nein, das iss kein Problem. Du kannst das auch erst reinkippen, wenn du wirklich einen defekt hast. Eventuell muß man dann noch 2-3 mal nachpumpen, aber eigentlich geht das selbst bei ziemlichen Schnitten erstaunlich gut.

Bitte umgehend Preis ergänzen. Das ist hier eine Conditio sine qua non.

Ich glaube das Problem ist das länger offen unter zu kriegen. Allgemein kann man wohl sagen, dass gleiche Steuerzeit mit einem größeren Anteil nach OT etwas drehzahlorientierter werden. Das ist zumindest die Lehrmeinung, und was ich so versucht habe korrespondiert damit.Wobei das aber wirklich relativ ist. Eine 125er mit Nenndrehzahl um oder unter 10 000 ist ja alles andere als eine Drehorgel. Diese 205° Geschichte geht, glaube ich, zumindest zum Teil ein bißchen auf mich zurück. Ich hab' ja schon mal geschrieben, dass ich irgendwann bei einem PM40 Motor den Haufen einfach 10 mal zerrissen habe und immer 3-4° mehr gegeben habe. Irgendwo um 200° war dann kein Fortschritt mehr erkennbar, weshalb ich's dann bei besagten 205° einfach gelassen habe. Kann aber gut sein, dass der limitierende Faktor da eher der PM40, oder der kaum bearbeitete 133er war. Die Inselaffen fahren gerne mal so 210°, und aus einem Italienermotor hab' ich auch schon mal 220° gezogen. Der Anteil nach OT ist bei allen Werten dann aber nicht dramatisch unterschiedlich, eben wegen Drehschieberfläche und Hubzapfen. Kleine Anmerkung noch am Rande: Ich hab' ja neulich einen Parmakit auf einen ollen Drehschieber-Polini-Motor gesteckt. Das waren dann 24PS. Das scheint zumindest also noch ohne große Attacken im Bereich des Drehschiebers machbar. Wenn der Motor da so größenordnungsmäßig ist und man den Eindruck hat, dass Veränderungen am Zylinder, Vergaser, Zündung keine Fortschritte mehr erzielen könnte man bestimmt mal mehr oder andere Einlasszeiten versuchen.

Kann aber sein, dass sich bei BP einige gerade im Moment genau das auch denken.

Genau. Das läuft schon ziemlich von Anfang an als Plan B im Hintergrund ab.

Das iss ja dass, was sie mit "Entlastungsbohrung" meinen. Das dauert aber halt 'ne Weile. Bis Ende Juli will BP aber wohl durch sein damit. Und um noch mal das Thema Schuldzuweisung und eventuelle Eigenleistung aufzugreifen: So weit ich das sehe reißt sich auch keiner drum, BP dabei zur Hand zu gehen.

Ich hab's etwas schneller und ausführlicher geschrieben, inhaltlich geht's aber ja in die selbe Richtung. Auf den ersten Blick ist das technisch schon lösbar, praktisch gibt's aber anscheinend, siehe Ausfallquote, doch ein paar Probleme. Im Prinzip sind deshalb ja auch ein paar von den Preventern in Reihe geschaltet, der letzte davon drückt quasi eine Klinge quer durchs Rohr, schneidet das ab und verpresst es dabei. Alles vornedran sind halt Ventile, nach dem, was ich da an Bildern gesehen habe jetzt auch von der Bauform nichts irre Exotisches oder so. Anscheinend aber eben doch nicht narrensicher.

Die Bedenken sind, glaube ich, nicht ganz von der Hand zu weisen. Bei Tests der zuständen Bundesbehörde haben, glaube ich, 7 von 10 dieser Blowoutpreventer versagt. Das war und ist aber anscheinend bekannt und wird billigend akzeptiert. Keine Ahnung, wie das technisch genau geht. Das eigentliche Öl ist ja als Flüssigkeit nicht kompressibel. Das Problem ist wohl eher das in den Blasen mit drin sitzende Gas was dann Explosionsartig entweicht; bzw. das Öl so lange aus der Blase drückt, bis ein Druckausgleich statt gefunden hat. Danach wird Seewasser eingepumpt um das Öl auszupressen. Gebohrt wird wohl mit Rohren mit Bohrkrone vorne dran und Hüllrohren die Außen nachgeschoben werden. Damit ist das dann schon recht dicht, und wenn man in die Blase einbohrt wird das ganze dann quasi bis zur Bohrplattform hoch gedrückt. Das mit dem Druck finde ich jetzt aber gar nicht soooo dramatisch, eine handelsübliche Gasflasche hat 200 Bar Druck, die etwas seltenere 300 Bar Variante wird am Druckminderer mit einer gerändelten Überwurfmutter von Hand aufgeschraubt. Gut, das ist auch wenig Fläche, dafür ist das aber nun wirklich kein teures High-End Zeug was da verschraubt ist.

Mann?

Du zweifelst zu Recht, denke ich.

Schon Auspuff und Zündung, oder halt Falschluft oder so was in der Art. Zylinder eher nicht, der funktioniert ja doch bei einigen recht problemarm. Ich bin meinen zwar nicht viel gefahren, aber mal so 2-3 Minuten Vollgas auf der Bahn mit Fahrer einfaltet schon. Wenn er das überlebt hat der Zylinder normal keine thermischen Probleme.

Normal hätte ich da ja ein paar andere Faktoren als Ursache im Verdacht.