amazombi

Eigentlich schon. Rally221: Was macht denn einen "Tourenzylinder" für dich aus, und was einen "Rennzylinder"? Und warum sollte man einen "Tourenzylinder" nicht in einen Rennzylinder umstricken können? Und was spricht dagegen das vielleicht subjektiv nicht zu wollen? Ich versuch's mal so: Du brauchst für eine bestimmte Zielleistung bestimmte Zeitquerschnitte bei allen relevanten Kanäle. Wenn du jetzt zum Beispiel 35PS annimmst bei einem M 200 kommst du, wegen der Auslassgestaltung die das Ding von Haus aus hat, bei vergleichsweise niedrigen Steuerzeiten auf den notwendigen Zeitquerschnitt. Niedrige Steuerzeiten halte ich für einen Tourenmotor prinzipiell für eine gute Idee. Das funktioniert aber halt nur, wenn in Punkto Auslassgestaltung die Voraussetztungen da sind. Nur dann ich trotzdem passende Zeitquerschnitte zu realisieren. Hat Johannes oben aber ja schon geschrieben. Wenn dann noch etwas Hubraum zur Verfügung steht hat man alles, was man meiner persönlichen Meinung nach braucht um auf der Strasse gut voran zu kommen. Der M200 ist meines Wissens der erste Zylinder/das erste Konzept was genau diese Voraussetzungen mit bringt. Meiner privaten Meinung nach geht diese Charakteristik flöten wenn ich den Auslass klassisch bis Meppen aufreiße. Das muss aber natürlich jeder selbst wissen, und wie Mauropapa schon ganz am Anfang des Topics hier geschrieben hat kann man natürlich auch voll bei gehen und dann eben 50 PS haben. Wenn da jemand Bock drauf hat, bitte. Wenn jemand keinen Bock drauf hat und eher die Anlagen die das Ding von Haus aus hat kultivieren will, auch gut. Ich muss da keinen Glaubenskrieg führen.

Hut ab für die Mühe.

Warum sollte ich das tun? Die die was damit anfangen können brauchen das nicht weil auch ohne mich auf das selbe Ergebnis kommen. Die die nichts damit anfangen können können halt einfach nix damit anfangen. REST.STEHT.OBEN. Also inklusive Quellenangabe und inklusive einleitender Worte von Johannes.

Genau so sieht's aus. Wenn jemand keinen Bock auf Lesen hat geht das nicht. Das ist nicht in drei Sätzen zu erklären, auch wenn Johannes da schon einen wirklich guten Erklärungsansatz beigesteuert hat. Lies' das. Dann mach dich schlau. Wenn du spezifische Fragen hast, frag. Aber nicht in der Art von "Was ist Zweitakt". Das kann keiner für dich leisten. Geht nicht.

Oben steht alles was du wissen musst. Die "Formel" hat dir Johannes schon erläutert. Rest ist Eigeninitiative. Und nein, ich schmeiße in der Regel nichts in den Müll, du musst dich da nicht sorgen.

Ich bin zum Beispiel mal von einer Nenndrehzahl von 9900 und einem Mitteldruck von 11 Bar ausgegangen. Daraus ergeben sich dann die notwendigen Zeitquerschnitte für Überströmer und Auslass. Und jetzt bitte mal Eigeninitiative und nachschauen, was Mitteldruck und Zeitquerschnitt ist. Das nervt. Wenn man keinen Bock auf Arbeit hat isses schon ein wenig unverschämt von Anderen ein mundgerechtes Servieren einzufordern. Ansonsten hat Johannes sich dann ja die Mühe gemacht, dir die Benutzung der Suchfunktion zu ersparen. Bei den oben genannten Ausgangswerten geht der Motor nirgends an eine Grenze die nur mit akribischer Prüfstandsarbeit zu verschieben wäre, deshalb würde ich stark vermuten, dass man sich besagten 50 PS real ganz gut annähern kann. @Egig: Hör' mal auf so Zeug wiederzukäuen. Ich halte mit einem 80cc Motor meines Wissens immer noch den Weltrekord auf der Viertelmeile in dieser Hubraumklasse. Vermutlich zugegebenermaßen auch, weil die meisten dieses Format nicht interessiert. Ich hab' aber jahrelang meine Brötchen als Leiter der Entwicklungsabteilung bei 'ner Automatenklitsche verdient, zumindest in der Zeit in der ich damit zu tun hatte war in Europa, oder eigentlich weltweit, kein Automat ganz ohne Teile von uns schnell, du musst mir da jetzt echt nix erzählen. Ein Aprillia RSA Motor wurde nicht von 15 PS hochgetestet, der wurde auf 50 plus konstruiert, und dann fing' das zeitintensive Suchen an. Bei dem M200 bist du von den Eckdaten aber in Bezug auf das Tuningniveau bei 50 PS eben nicht in der Zweitaktspitzenszene, da muss sich noch niemand im Prüfstandsraum einschließen und 2000 Leistungskurven später wieder raus kommen.

Hier im Saarland gibt's wegen der Grenznähe ziemlich viele französische Autos. Ich würde jetzt nicht sagen, dass man die gar nicht in alt sieht. Gut, die Abwrackprämie hat da ja einige Kisten aller Fabrikate ausgesiebt, das betrifft aber nicht nur die Franzosen, würde ich meinen.

Das wurde hier bereits mehrfach nachvollziehbar dargelegt. Such' mal nach Zeitquerschnitt, damit fängst du an. Ohne lesen wird das aber nix. Und ganz ehrlich haben das Einige, unter Anderem, glaube ich, auch ich, ausführlichst erklärt. Wenn du keinen Bock hast zu suchen und zu lesen wird das aber unter Umständen nix. Oder hab' ich das als "Fangfrage" zu verstehen, weil das ja in Wahrheit, wie jeder mit richtig Plan genau weiß, gar nicht gehen kann? Das ist dann aber bitte nicht dein Ernst.

Geht das jetzt in meine Richtung? Im Ernst? Motoren und deren Leistung sind also nicht zumindest grob planbar? Wie genau entwickle ich dann Auspuffanlagen auf 'ne Zielleistung hin? 500 bauen und schauen was passiert, oder wie läuft das?

Ist das jetzt eine ernst gemeinte Frage? Wenn ja: Lektüreempfehlung Blair, Design and Simulation of a two-stroke Engine. Normal kann man, ausgehend von den Zeitquerschnitten, eine ziemlich gute Einschätzung des Leistungsvermögens eines Motors abgeben. In der Regel basieren derlei Berechnungen aber NICHT auf dem Motor von Egig. Das hat auch mit Glaskugel nichts zu tun sondern ist eigentlich das kleine Zweitakteinmaleins.

Ich finde um Auspuffanlagen wirklich relativ bewerten zu können müsste man mal alles auf einem Motor sehen. Ich mein' 26er Vergaser und 178 Auslass mit 56 Hub ist immer was Anderes als 39er mit 200 und 62. Rein rechnerisch würde ich dem M200 mit Standardhub eigentlich schon grob 50PS zutrauen (nicht mit originalen Steuerzeiten, klar). Ist aber jetzt nur meine Meinung, klar.

Das ist, wie gesagt, alles klar. Nur hat das meines Erachtens eben nichts mit dem Eintauchen zu tun. Eine Boxer-BMW etwa geht mit ihrer längs eingebauten Kurbelwelle, trotz vollständigen Massenausgleichs, nicht in's Federbein sondern neigt sich nach rechts bzw. links, je nachdem, ob man hoch oder runter drehen lässt. Zahntechnik-Hängemotoren machen das halt auch. Iss aber ja auch worschd, ich glaub' halt nur, dass diese Phänomen mit dem Topictitel nichts zu tun hat.

Bricht halt mit Sehgewohnheiten, von der Idee halte ich das aber auch für ein schlüssiges Konzept. Und eigentlich war "anders sein" eigentlich auch immer die Stärke von Citroen.

Könnte man machen. Das Thema hat aber ja was von Reifenwahl. Will sagen: das gibt's bei Largeframe, in Technik allgemein und auch hier. Fazit nach Schilderung des generellen Ablaufs des Wuchtens (wenn man sich denn da mal drauf einigen kann, wie das denn jetzt wirklich und ganz offiziell gemacht wird. So was Lapidares wie: "Es führen unterschiedliche Wege nach Rom" scheint da ja genau so wenig tragbar wie etwa verschiedene Prüfstandssysteme), und nach Erläuterung meinetwegen des Wuchtfaktors als solchem und überhaupt dann in der Regel zumindest durchwachsen. Von daher kann man das, glaube ich, auch in den vorhandenen 23 Variationen mit den jeweils ähnlichen bis gleichen Ergebnissen einfach so stehen lassen wo's jeweils ist.

Bei mir isses noch viel länger her und zudem nur ein Vordiplom, von daher leg' ich mich da am besten nicht fest und sage nur, dass das Einsinken bzw. Aufsteigen des Hecks bei Drehzahländerungen meiner Meinung nach nichts mit der Wuchtung des Kurbeltriebs zu tun haben. Anschauliches Beispiel aus dem "Alltag": Hängemotor, oder meinetwegen auch Bohrmaschine. Ich vermute aber, dass du's mit Trägheit auf den Punkt bringst. Oder dass es echt die Reibung in der Lagerung ist. Kann aber eigentlich nicht sein weil dann ja der Stoßdämpfer bei gleichmäßiger Drehzahl gestaucht oder, je nach Drehrichtung, gestreckt bleiben würde. Keine Ahnung. Wo sind denn die Leute mit Ahnung wenn man sie braucht?

Danke für's Wiederholen, das war aber eigentlich nicht der Punkt. Ich denke das stimmt so nicht. Du hast auch bei einem rotationsymetischen Körper mit perfekter Wuchtung, wenn du den beschleunigst ein Torsionsmoment was irgendwo hin will, und sei es wegen der Reibung der Lagerung. Im Falle eines Mopeds mit quer zur Fahrzeugachse liegender Kurbelwelle wird das halt vom Stoßdämpfer abgestützt. Das hat mit Wuchtung meiner Meinung nach schlichtweg nichts zu tun. Blödes Beispiel: Lass mal 'nen Zahntechnikmotor mit dem Fußpedal anlaufen, da wist du sehen, dass der sich um die Aufhängung drehet. Und da ist ziemlich sicher wenig bis gar keine Unwucht drin. Ich halte das für eine von Powerracer fälschlicherweise als Ergebnis einer Unwucht angenommenes Phänomen das mit der Wuchtsituation NICHTS zu tun hat. Vielleicht liege ich da aber auch falsch, klar. Nur hätte ich dann gerne die Wahrnehmung etwa mit dem Hängemotor erklärt.

Ich hätte auch noch gefagt, ob das mit dem Stoßdämpfer nicht, wie oben schon von Chup5 angefragt, eher eine Frage der Masse an sich als der Unwucht ist. Das Thema ist aber, glaube ich, einfach zu heikel als dass man dazu was sagen könnte.

...und der Pannensicherheit, also speziell was durchschläge anbelangt. Und anscheinend ist die althergebrachte Gleichung mehr Druck rollt besser so auch nicht haltbar. Die schmäleren Reifen haben als Vorteil zum Beispiel nur den verbesserten Luftwiederstand

Ich fahr' das allgemein, bin allerdings großer Komfortfreund. Je nachdem wie lange man unterwegs ist macht das meiner Meinung nach dann auch schnell. 23mm ist schon vertretbar, ich bin nur der Meinung, dass 21 oder gar 19 wirklich albern ist.

Ich fahr' immer die selben Reifen. Die Breite hat ja auch erst mal keinen Einfluss auf die Haftung. Normal ist das auch im Winter unproblematisch, also wenn nicht gerade Eis auf der Strasse ist. Pumpen: Da gibt's auch unterschiedliche Versionen, Lezyne hat das ja ganz gut dargestellt. Wahlweise wird da dann mit größerem Kolben mehr Volumen gepumpt (MTB), oder halt mit kleinerem Kolben mehr Druck aufgebaut. Wobei ich beim Rennrad eigentlich durchaus eher breitere Reifen fahre (also min. 23mm, eher 25, aber auch 28mm halte ich für vertretbar) und da druckmäßig dann eher zwischen 4 und 5 bar unterwegs bin. 8-10bar halte ich jetzt persönlich für sinnlos. Das muss aber jeder selbst wissen. Autos: Hängt vielleicht davon ab, wo du unterwegs bist. Es gibt vermutlich Ecken in denen etwas routinierter mit Radfahrern umgegangen wird als in anderen Gegenden. Generell würde ich aber eine Tendenz behaupten wollen dass Radwege eigentlich ziemlich oft scheiße sind. Da liegt gerne mal aus dem Auto geworfener Müll inklusive Altglas, das macht's manchmal nicht einfach.

Ich hab' auch 'ne Rolle, finde ich zum Brechen. Anscheinend gibt's aber ja Menschen, die damit klar kommen.

Es gibt beim Rennrad den klassischen Kettenblattstandard, das sind dann meinetwegen 39-53 oder, noch klassischer, 42-52. Dann gibt's Compact, da hast du dann 36 oder 34 zu 48 oder 50. Bei dir hier ist, wenn ich das richtig sehe, Compact drauf, d.h. dreifach ist eigentlich überflüssig. Minipumpen sind für's Rennrad voll ausreichend und nicht viel größer als eine Kartuschenpumpe. Letzteres würde ich, wenn überhaupt, nur für den Wettkampf in Betracht ziehen. Ich hab' normal einen Ersatzschlauch und so 'ne Minipumpe dabei, das war's dann auch schon. Ketten reißen beim Rennrad nicht so wahnsinnig oft. Kann man aber natürlich mitnehmen wenn man mag, klar. Ich fahr' durch. Strassen sind bei uns hier in der Regel geräumt, Rest ist Klamottenfrage. Normal schau' ich, dass ich minimum 3 mal die Woche auf's Rad komme (zum Training, einkaufen und Kinder in den Kindergarten kutschen zähle ich nicht), wenn's irgendwie geht lieber 4 mal. Das geht auch bei Minusgraden. Halt vielleicht nicht gerade 4 Stunden lang. Als Triathlet kannst du ja auch Stoffwechseltraining beim Laufen machen, das geht ja wirklich immer.

Das hier halte ich für einen wichtigen und sachdienlichen Hinweis. Ich würde den Staubsauber still legen.

Erlaubt ist was einem selbst gefällt, ich persönlich mag's aber nicht.

Kurbeltrieb alleine. In der Regel zumindest.