amazombi

Du hast oben geschrieben, dass das "nicht funzt". Das habe ich so verstanden, dass das nicht geht. Mein Fehler. Apfelbeck bezieht sich da, schreibe ich jetzt mal aus dem Gedächniss ohne es nachzuschlagen, auf Mehrzylinderviertaktwellen. Das ist eine andere Baustelle. Ermittlung des Wuchtfaktors bei einer gebauten Welle hab' ich ja oben erklärt wie's geht. Meistergewicht: Das war, denke ich, klärbar und wurde auch geklärt. Ich habe keine Einwände gegen die Verwendung des Begriffs nach Inna Halle vorgebracht sondern lediglich klärend nachgefragt. Das hilft Unklarheiten auszumerzen. Mir zumindest. Nur mal so: Wenn du eine Welle mit bekanntem Wuchtfaktor (oder auch nicht bekanntem Wuchtfaktor, also ohne Zahlenwerte, einfach nur als Referenz) hast und da auf dem Wuchtbock ans Pleuelauge Gewicht anhängst bis die überall stehen bleibt haste ein "Meistergewicht". Das hängst du dann, meinetwegen zur Kontrolle von Serientoleranzen, an 2-7 andere Wellen. Wenn die dann auf dem Wuchtbock genau so überall stehen bleiben haben sie den selben Wuchtfaktor wie die Ausgangswelle. Damit hast du jeweils schon bei einem "Ensemble" Rückschlüsse auf den Wuchtfaktor gezogen. Meine Meinung. Meine Erfahrung. Kann man aber natürlich auch anders sehen, klar. Ich hab' echt nur gefragt, warum das deiner Meinung nach "nicht funzt" wenn's das in Praxis sehr wohl tut. Ist das echt schon zu viel?

Weil der sonst beim Einfedern hinten am Rahmen ansteht. Ich kann den auf Wunsch, wenn einem das egal ist, aber natürlich auch gerne gerade anschweißen. Von der Idee kam das so zustande, dass ich einfach mit einem Spanngurt den Roller maximal eingefedert habe und dann geschaut habe, wie der stehen muss. Vermutlich wird der in echt im Einpersonenbetrieb nie so weit einfedern. Vielleicht aber mit zwei Personen aber halt doch. Von daher war mir da die funktionale Geschichte wichtig.

Überschneidung. Ich glaub' wir sind auf Kurs. Nein, tut man nicht. Würde man gerne tun, bei einer Drehschieberwelle ist das aber für'n Arsch. Bei einer Lambrettenwelle sehe ich kein Problem zumindest die originale Taumelwuchtung durch gleichmäßigen Materialab- oder Auftrag an beiden Wangen beizubehalten. Bei einer Drehschieberwelle zum Beispiel ist diesbezüglich eh quasi alles zu spät, da kann ich dann versuchen, vom Totalschaden weg zu was besserem zu kommen. Wahrscheinlichkeit dass das aus der nassen Hose gelingt liegt bei grob 100%.

Wahrscheinlich stehe ich auf dem Schlauch, aber ich sehe nicht wofür die rotatische Masse für die Wuchtung gebraucht wird. Tranlatorischen Pleuelanteil wiegen, rest translatorisch wiegen, addieren, davon meinetwegen 50% bei Zielfaktor 50%, das zum Beispiel als Stück Draht mit Muttern an's Pleuelauge gehängt, Welle auf Wuchtbuck, so lange Magnete an Welle pappen bis überall stehen bleibt und nicht auf 6 Uhr durchfällt, dann Wellenmaterial durch schwereres Material ersetzen bis entsprechend der Magnete an besagter Stelle Masse aufgebracht wurde, idealerweise gleichmäßig auf beide Wangen verteilt, fertig. Wenn nicht anders geht alternativ nicht Material drauf, sondern Material weg. Bei Wellen mit deutlicher Massendifferenz zwischen den Wangen (Vespa Drehschieber) ggf. Vorgehensweise überdenken und anpassen.

OK. Dann ist das ein Bezeichnungsproblem. Schau' dir mal den Link an, da siehst du, wie die Masse des translatorischen Anteils des Pleuels bei kompletter Welle ermittelt wird. Im Prinzip entspricht das deiner Vorgehensweise. Es wird lediglich der rotatorische Anteil nicht ermittelt, der ist aber für die statische Wuchtung ohnehin nicht wirklich relevant. Ansonsten habe ich dann aber doch noch ein weiteres Verständnisproblem: Du wuchtest Zweitaktwellen auf 100%? Ungewöhnlich. Bei den von Powerracer genannten 72% bei KTM und Honda würde die Welle mit 72% der translatorischen Masse (Pleuelanteil, Pleuellager, Kolbenbolzen und kompletter Restkolben mit Ringen, Clips und pipapo, Schmierölmasse wahlweise geschätzt oder ignoriert, eigentlich egal so lange man sich für eine Variante entscheidet um's entsprechend reproduzieren zu können) an's obere Pleuelauge gehängt überall stehen bleiben. Bei Vespa und Lambretta sind Werte um die 50-60% nicht voll unüblich. 100% sind eher viel.

http://motorbicycling.com/showthread.php?t=40568 Hier ist ein Topic in dem der Vorgang noch mal erklärt wird. Erstes Bild zeigt die Ermittlung der Masse des translatorischen Anteils des Pleuels bei gebauter Welle. Vielleicht hab' ich ein falsches Verständnis von Meistergewicht. Was wird hier gemeint? Eine Platzhalter für alles Translatorische? Das wäre mein Verständnis. Oder ein beliebiges, entsprechend dem angestrebten Wuchtfaktor zu errechnendes Gewicht? Also ein Anteil der translatorischen Masse? Wenn Letzteres ok. Wenn nicht ist das für eine dynamische Wuchtung relevant, nicht aber für eine statische. Und da sehe ich, Wellee-Vorrichtung hin oder her, real für den Kurbeltrieb eines Einzylinders, mit Einbeziehung von Vorverdichtung und sich über das Band ändernder Verdichtung, irgendwie schwarz.

Hubzapfen, Lager, Anlaufscheiben sind rotatorisch, Pleuel ist anteilig rotatorisch und translatorisch. Wie sich das verteilt kannst du auch bei zerpresster Welle nicht wirklich wiegen, zumindest nicht besser als bei kompletter Welle. Das obere Pleuelauge kannst du auch bei einer kompletten Welle wiegen, das untere ist, weil eben rotatorisch, gar nicht mal so relevant. Meistergewicht brauchst du für dynamischer Wuchtung, die sehe ich aber bei einem Einzylinderzweitaktkurbeltrieb eher nicht. Ich kann nur aus der Praxis berichten dass bei nachträglicher Wuchtfaktoränderung, meinetwegen als Reaktion auf veränderte Drehzahllage, das nicht nur im Schaltrollerbereich bei den Wellen als Ensemble gemacht wird. Mit gutem Ergebnis. Deshalb interessiert mich ja gezielt was genau da "nicht funzt".

Hallo Miguel, dann haste doch für dich einen Auspuff gefunden und alles ist gut. gruß, A.

Das ist hinlänglich bekannt, beantwortet aber meine Frage nicht. Ich halte deine Aussage, gebaute Wellen seien nicht als Ensemble wuchtbar schlichtweg für unrichtig. Warum hat JungSigfried geschrieben.

Unabhängig von der Größe der Kräfte hat Chup5 aber mit seiner Ursachenanalyse recht.

Du hast das jetzt mehrfach so geschrieben, kannst du kurz erläutern, warum das nicht funktioniert? Das erschließt sich mir nicht so ganz. Klar isses cooler wenn nicht nur eine Wange die komplette Wuchtarbeit macht, aber "cooler" und "funzt nicht" ist ja nicht ganz das Selbe.

Wenn du Vibrationenen, also Schwingungen, in der Fahrzeuglängsebene hast nimmst du die als Fahrer weniger wahr als vertikale Schwingungen. Beide sind aber im Zweifelsfall der Leistung nicht zuträglich. @Powerracer: Es könnte sein, dass der Massenzuwachs vom Effekt her nicht zu vernachlässigen ist, vor allem weil die originale KTM Welle selbst für 85ccm eher leichtgewichtig ist.

Zickenterror? Lies' halt mal einfach, was hier geschrieben wurde. Alle haben alle lieb, nur vereinzelt wurde interessiert nach Details gefragt.

Hast du die beiden Wellen damals mal gewogen?

Die grundsätzliche Überlegung bei dem Auspuff war, dass (so mein Verdacht) ein ruppiger Drehmoment- und Leistungsanstieg die mechanischen Komponenten stärker belasten als ein etwas sanfterer Einstieg. Oft sind Auspuffanlagen mit sehr rabiatem Anstieg für die jeweilige Nenndrehzahl eigentlich zu lang weil über die Resolänge die üppige Auslasszeit kompensiert wird um in Summe auf einem moderaten Drehzahlniveau zu bleiben. Der MHR scheint nicht allzuviel Auslasszeit für ordentlich Leistung zu brauchen (so mein Eindruck), also muss Auspuffseitig weniger kompensiert werden. Dementsprechend ist der Auspuff relativ kurz und kann weit genug hinten verlaufen, um auch auf Oldies zu passen. Ich glaub' das sind so die Sachen, die man objektiv sagen kann. Ich persönlich bin auch der Meinung, dass der am Ende auch in Punkto Spitzenleistung ordentliche Ergebnisse abliefert und eine schön zu fahrende Charakteristik hat. Inwieweit die dem Einzelnen zusagt weiß ich aber natürlich nicht zu bewerten. Normalerweise bin ich der Meinung, dass Kurven von Auspuffherstellern tendenziell irreführend sein können. Oft liegt da mehr an als Viele am Ende da anliegen haben werden. Die Zahlenwerte sind also in der Regel nicht im Sinne einer zugesicherten Eigenschaft zu verstehen sondern unter Umständen eher als Information zu dem, was in kundiger Hand möglich ist. Gelegentlich vielleicht auch als Werbung. Das ist nicht so meins, von daher kann ich dir da nicht wirklich mehr zu sagen, als das, was oben steht. Und das man sich mit einem MHR Motor in der von dir genannten Konfiguration mit der Lara mutmaßlich deutlich über dem Leistungsniveau eines Originalfahrzeugs bewegen wird.

Vielleicht sollte man sich primär an das halten, was Leute wirklich sagen oder schreiben. Ich hab' zum Beispiel schon gelegentlich gehört, der oder der Auspuff von mir sei scheiße. Da ist es nicht zwingend naheliegend, zu denken, man hätte gesagt, ich als Person sei scheiße. Es gibt zum Beispiel mir persönlich vollständig unsympatische Menschen die coole Sachen bauen, oder aber mir persönlich völlig sympatische Menschen die totalen Mist verzapfen. Vielleicht sollte man einfach mal versuchen, das zu trennen und die Frage "wie geht das?" nicht als Aussage "du bist ein Lügner!" lesen.

Ich wollte das oben bei Ludy schon schreiben. Bei 'ner Guzzi oder 'ner BMW hat man diese Lastwechselreaktionen aus naheliegenden Gründen in 'ner anderen Richtung. Eigentlich hat das aber, glaube ich, wirklich wenig Sinn das zu technisch werden zu lassen.

Ich versuch's noch mal: Niemand hat dem Egig irgendetwas nicht geglaubt. Es wurde nur nach einer Erklärung gefragt. Mir gehen diese dämlichen Loyalitätsbekundungen allmählich auf den Sack. Sympathie und Physik sind einfach zwei paar Stiefel.

Bist du dir mit den Pleuellängen sicher? Ich hätte jetzt, aus dem Gedächniss behauptet, die Wellen seien zumindest wahlweise mit 85mm (?) statt 80 (?) verfügbar gewesen, inkl. eines Spacers. Ich hab' mir nämlich ziemlich genau dann im Zuge einer Zylinderneuentwicklung genau das KTM und VHM Zeug recht genau angeschaut, und hab' in dem Zusammenhang auch mal Testreihen mit unterschiedlichen Pleuellängen und unterschiedlichen Wuchtfaktoren gefahren. Ein Kollege in dem Entwicklungsteam war damals Niederländer (und ist es hoffentlich heute noch), von daher hatten wir da auch zu VHM und deren Zeug einen ganz guten Draht. Iss aber ja auch worschd. Die Hauptaussage war der Verweis auf die Drehzahllage. Und darauf, dass man unter Umständen Honda und KTM in Punkto Wuchtfaktor nicht eins zu eins übertragen kann. Im Zusammenhang mit der phyikalischen Aufgabenstellung des Wuchtens sind hier aber ja mehrfach Glaubenskriege entbrannt, von daher kann das natürlich, wie immer, jeder so einordnen wie er will.

Das hängt mutmaßlich vom User oder der Userin und der jeweiligen sensorischen Anpassung an die Stimulation ab. Bei fortgeschrittener Arschverhornung etwa muss man vermutlich mit mehr Bumms ran als bei Novizen oder Novizinnen. Ich frage jetzt ganz bewußt nicht nach Bildern.

Volle Zustimmung. Vielleicht noch mal 'ne Kleinigkeit: Der Kurbeltrieb einer Einzylinderzweitaktkarre ist, behaupte ich, nicht vollständig wuchtbar. Über den Wuchtfaktor bestimme ich einen Drehzahlbereich in dem der Motor vibrationsarm läuft. Bei jedem geradzahligen Vielfachen dieses Bereiches habe ich dann ein weiteres Minimum. Will sagen: Wenn ein Motor, meinetwegen von Honda, mit 72% Wuchtfaktor bei Nenndrehzahl 13 000 oder so generell im Rennbetrieb zwischen meinetwegen 11 000 und 13 500 bewegt wird, und da dann vibrationsarm läuft, dann kann's gut sein, dass die 72% nicht so einfach auf einen Roller übertragen werden können der etwa als Tourenkarre häufig mit Reisegeschwindigkeit 110-120 und um die 7000 oder so Umdrehungen bewegt wird und im Idealfall dann eben da nicht schütteln sollte. Viele Maschinen mit rotierenden Bauteilen sind diesbezüglich einfacher weil sie in der Regel eine definierte Arbeitsdrehzahl haben. Das ist von der Wuchtungsaufgabe schon deutlich anders. Dazu kann man aber natürlich stehen wie man will, klar.

Darf ich kurz zusammen fassen? Hier hat KEINER geschrieben Wuchten sei doof. Es wurde lediglich gefragt, was denn an einer Kurbelwelle gemacht wurde um deutlich Mehrleistung und vor allem mehr Band zu kriegen. In dem Zusammenhang gab's von mir einen Erklärungsansatz, und von Gerhard einen Weiteren, für mich sehr einleuchtend Klingenden. Von Powerracer gab's auch etwas Information. So weit ich mich entsinne hat KTM aber beim Ändern des Wuchtfaktors, genau wie VHM vorher, die Pleullänge von 80 auf 85mm erhöht. Bei KTM gab's, bilde ich mir ein, auch einen neuen Auspuff. Das wären jeweils nicht ganz unerhebliche Details. Iss das echt so schlimm wenn jemand versucht zu verstehen wie irgendwas funktioniert um das unter Umständen selbst anwenden zu können? So wie ich das sehe funktioniert das GSF in weiten Teilen nicht ganz so geheimniskrämerisch.

Ist bei mir ganz sicher so. Ich bin, ziemlich direkt, nach den ersten Ausflügen auf die Rennstrecke, im Strassenverkehr extrem entspannt geworden.

Zu der Sache mit Rennsport mit 10" ist Kinderfasching: Ich glaub' das kann nur von jemandem kommen, der bis einfach noch nie mit nichts auf zwei Rädern auf 'ner Rennstrecke oder aber wenigstens gar keine Ahnung von der Nummer hat. Das ist ganz klar echter Rennsport, und bevor ich mit 'nem japanischen Reihenvierzylinder mit völliger Überschätzung der eigenen Fahrkunst mein Gebiss an der A-Säule des Gegenverkehrs abgebe weil ich bescheuerterweise Strasse und Motorsport unter einen Hut bringen will würde ich das allemal in Betracht ziehen. Unter Umständen muss ich dann aber damit klar kommen, dass mein Weltbild zerschellt wenn ich als "gestandener Biker" auf der Strecke erst mal gezeigt kriege, dass man Fahrkönnen nicht beim Hondahändler kaufen kann. Ich fahre nicht mehr (und bin so betrachtet auch nie wirklich Schalter gefahren auf der Strecke, bis auf zwei Ausnahmen, sonst nur Langstrecke) weil ich selbständiger Alleinernährer bin und außer auf das linke Bein für meine Arbeit auf keine Gliedmaße auch nur vorübergehend verzichten kann. Bei Langstreckenrennen bilde ich mir ein, dass die Verletzungswahrscheinlichkeit wegen niedrigeren Adrenalinspegels aller Beteiligten geringer ist.

Herr Tameni hat mir irgendwann mal präzise genau das erklärt, da war das Gewicht und die Wuchtung seiner Aussage nach "besser", und das habe bei einer 2,5er Rennkarre (Aprillia?) 3 PS und Mörderband gebracht. Wie gesagt, ich wär' da an einer Erklärung oder aber auch an einem Erklärungsversuch der über das von mir oben Geschriebene hinausgeht interessiert.