Johannes

Unbedingt!!!!! Wobei das dieses Jahr der Robert erledigt hat. Bis die Membranplättchen gerissen sind... Ich war 2013 mit Führung dran. Bis die Elektrode der Denso Zündkerze geschmolzen ist... Der erste Stint liegt uns irgendwie nicht so...

Irgendwann passierts halt mal, 100% Lösung gibts mit Konus keine. Außer vielleicht verschweißen... Man sollte sich ab und zu daran erinnern dass diese Verbindung eigentlich hoffnungslos unterdimensioniert* ist *) für das was manche Gesellen da drüber jagen...

Der Keil ist mehr oder weniger nur eine Montagehilfe. Wenn Du ohne Keil montierst dreht sich beim Anziehen gerne mal der Korb auf dem Konus. Abhilfe: Prellschlag, oder gesünder für das Nebenwellenlager den Korb erhitzen und quasi aufschrumpfen. Dann hält er meist schon ausreichend dass man die Mutter ohne verdrehen anziehen kann. Das Einschleifen sehe ich eher als Rettungsmethode wenn der Korb mal durchgegangen ist. Ich hatte bisher keine einzige Kombination bei der ich im Neuzustand einschleifen musste! Meist ist das lediglich unnötiger Aktionismus, mit o.g. Gefahr dass der Korb danach zu tief sitzt oder andere Körbe nicht mehr so gut passen. Was ich dagegen immer mache ist die Kante am oberen Ende des Nebenwellenkonus' freistellen. Mit Edding den Innenkonus im Kupplungskorb anmalen, Nebenwelle ein bischen durchdrehen, dann sieht man wo das Ende sitzt. Dort gehe ich dann mit einem kleinen Kugelfräser von Hand einmal im Innenkonus durch (~0,5mm tief). So kann sich die Kante nicht im Innenkonus einprägen und der Außenkonus rutscht beim Anziehen minimal weiter drauf -> Konus trägt besser und kann mehr Drehmoment übertragen. Mit einem Anzugsmoment von 70-80Nm hält das bei M10x1 Gewinde locker einen ESC K2 Motor (20-25Nm) mit assi kurzer Übersetzung (z.B. 3,27) aus. Mir ist mit der Methode noch kein Konus durchgegangen...

zur Info - inzwischen stehts auch auf der HP, 2015 wird es eine neue Klasse geben - SP1. Offene Proto Klasse für LF und SF. Das genaue Limit für SF Proto soll bald veröffentlicht werden... Renndatum wurde auf 1 Woche vor Mirecourt verlegt - 09.-10.05.2015

Das wird bestimmt noch vieel bunter... Gibt's schon Prognosen wann Du wieder zu Fuß ohne Gehhilfen unterwegs bist?

Wenn schon dann richtig, oder?? Auf jeden Fall mal gute Besserung... Wie zur Hölle hast Du das eigentlich geschafft? Überschlag? Sturz mit Hindernis im Weg? Roller auf dir gelandet?

Laut Samarin Katalog hat die T5 tatsächlich einen 20er Hubzapfen. Dann wäre das ne günstige Option. Hab aber auch ne Nobelvariante entdeckt, das YA.221 ECM. 104mm von irgendeinem Yamaha Dreizylinder für 20/16er Zapfen. Gibts bei Samarin in der höchsten Qualitätsstufe "BIELAS ESPECIALES COMPETICIÓN G.P. MECANIZADAS EN UNA PIEZA" - kostet halt ne Kleinigkeit. Beim Worb gibts noch 105er unbekannter Herkunft (breiter als T5). Also Optionen dafür gibts schon und Kolben mit 15er Kolbenbolzen kann man immer noch mit dem Conversionlager fahren. Gefällt mir...

170 ist stolz, aber dafür wahrscheinlich Premium Qualität. Hat die T5 nicht einen dickeren Hubzapfen? 22mm oder so?

Frage am Rande - wenn man den Wössner fahren wollte (bin kein großer Fan vom Rotax Polini) - welches Pleuel empfiehlt sich dafür? Länge ~105mm für 20er und 16er Bolzen. Kolben mit 15er Bolzen kann man per Conversion Lager ja immer noch fahren...

Ist die Membran bzw. der Lochstich des Kastens eigentlich vergrößert worden? Ich meine sowas schon beim GG MK2 gelesen zu haben...

Funktioniert auch in der Praxis einwandfrei. Karoo fährt so einen nachgezogenen XL2 Korb in seinem K2 Falc...

Ich habe da so ein verwandtes (ewig aufgeschobenes) Projekt liegen das eigentlich endlich mal getestet gehört. Im Endeffekt wäre es eine eigene 2-Zug Schalteinheit die mit 3 Schrauben auf dem jeweiligen Motor befestigt wird. Von der Grundidee war das für einen schnellen Motorwechsel vorgesehen um die ewige Fuzzelei und Spieleinstellerei bei den Schaltzügen zu umgehen. Wären 3 Teile: Schalteinheit Adapter Schaltwelle (Varianten für 1-Zug / 2-Zug) Adapter Aufnahme (Varianten für XL2, V50, PK)Die Schalteinheit hat dabei ihre eigene Schaltrolle in der die Züge immer eingehängt bleiben. Hier wird auch das Schaltspiel (einmalig) eingestellt. Das Spiel bleibt dann bei jedem Motor gleich. Der Adapter Schaltwelle ersetzt die originale Zugaufnahme am Motor und wird mit 2 Schrauben fest mit der Rolle der Schalteinheit verbunden Der Adapter Aufnahme wird am Block befestigt (z.B. an den alten Einstellergewinden) und bietet einen stabilen Ankerpunkt für die Schalteinheit (darf sich ja nicht mitdrehen). Die Schalteinheit hat dann z.B. 2 Langlöcher um alle Varianten (1-Zug, 2-Zug) in vernünftiger Montageposition abdecken zu können. Die Schalteinheit wird hier mit einer Schraube befestigt nachdem der Adapter Schaltwelle befestigt wurde. Somit kein Zug auf der Schaltwelle. Nachteile: vielleicht etwas klobigkönnte Kulu- und Bremsseileinsteller verdecken, Kickstarterfreiraum muss noch beachtet werdenVorteile: Zugspiel muss eigentlich nur einmalig gut eingestellt werdenKein Zug auf der SchaltwelleMan kann mehrere Motoren vorbereiten und muss nur 3 Schrauben öffnen/schließen (noch weniger Arbeit als bei XL2 Motorwechsel) für die Schaltung.Man kann alle 2-Zug Lenker ohne Änderungen fahren Vielleicht etwas schwer sich das vorzustellen ohne Bilder, aber evtl. steigt ja jemand durch. Muss die Tage mal in meinem CAD Archiv wühlen, vielleicht finde ich da noch ein paar Konstruktionen die zur Veranschaulichung helfen können...

Korkstopfen?

Uh, LTH2 auf P3 gesamt, sehr geil!! Gratulation!! Natürlich auch an Undis Ice Racer und GP One. Starke Langstreckenteams!

Gefällt mir!! Das Zeug hat einfach Qualität...

FalkR Roadrace. Wir hatten den SP09 beim 24h Race als Notersatzzylinder montiert mit zuviel Hub (56mm). Ergab 136/195. Der Motor fuhr sich wider Erwarten sehr geil, der Roadrace kann damit umgehen. Ansonsten würde ich aber unbedingt eine Tieferlegung empfehlen, für alle Anlagen. 130° ÜS reichen bei dem Zylinder für alles.

Mir ist grad noch eine Ausrede eingefallen: Hab vergessen die Hinterradmutter anzuziehen... ...ab und zu kam mir die Karre etwas schwammig vor, aber ging eigentlich sogar noch. War nur handfest aber mit Käfig und Splint drüber. Hat trotzdem für nen K1 Laufsieg in Ungarn gereicht...

Im Endeffekt genau was ich sage. O.g. Methode hilft das theoretische Maximum zu bestimmen. Eine genaue Anleitung wie Du da hinkommst bekommst Du damit sicher nicht zusammen, sondern lediglich die ganz groben Parameter was grundsätzlich erfüllt sein muss. Man hätte damit z.B. 2007 (kam da der Falc auf den Markt?) schon sagen können dass der Zylinder mit 150ccm für 50 PS gut ist. Da hätten dann aber viele Leute einfach nur gelacht. Nicht mehr und nicht weniger soll diese Rechnerei leisten. Weitergehend, man baut auch nicht auf Anhieb mit einem simulierten 50 PS Motor einen realen 50 PS Motor. Aber Du steigst z.B. schon bei 40 PS ein und weißt (!!) dass es an den Querschnitten nicht liegt, sondern an den ganzen Details die Du oben ansprichst. Ob der Motor mit dieser oder jener Verdichtung/Brennraumform/Zündkurve/etc. klar kommt. Das ist dann die Entwicklung des realen Motors. Gibt es schon praktische Beispiele (Lauro) dann kann man die Erfahrungen übernehmen und von dem Punkt aus starten. Gibt es diese Erfahrungen noch nicht, dann macht es Sinn sich das vorab rechnerisch zu überlegen anstatt irgendwo mit irgendwelchen Steuerzeiten zu starten. Man könnte deinen Motor sicherlich in Mota nachbilden und so lange Korrekturfaktoren verändern bis die Kurven übereinstimmen, bzw. bis das Modell sich im Verhalten deinem echten Motor annähert. Von da ausgehend kann man (wenn das Modell gut gemacht ist) grundsätzliche Kurvenverläufe anderer Auspuffanlagen vorab durchaus ganz ordentlich einschätzen. Spart beim Auspuffbau (nicht Vergleichstest) viele Zwischenschritte...

Du burnst doch du oida Feinspitz... nona... (was zur Hölle soll das eigentlich heißen?)

Startnummer 2 wäre meistbietend zu vergeben

Mir war das zuviel. Ich bin da recht früh ausgestiegen und hab das Karoo und Gerhard überlassen, die konnten das besser. Ich hab in der Zwischenzeit die daliegenden und vorbereiteten Teile zu nem 221er QM Motor zusammengenagelt, während die beiden gerechnet und simuliert haben. Hat sich damals ganz gut ergänzt... Mit Mota ists auch teils ähnlich wie mit den GSF Prüfständen. Man identifiziert und variiert Korrekturfaktoren so lange bis man in Richtung der praktisch erfahrenen p4 Diagramme kommt...

Die Rechnerei ist und bleibt auch sehr weit weg von der Umsetzung. Man arbeitet aber deutlich zielgerichteter wenn man sich die Arbeit (da geht gut und gerne ein Tag dafür drauf) macht. Beispiel: Du hast den klassischen Malossi alt mit 30 PS am Rad bei den klassischen GSF Steuerzeiten von 130/190. Peakleistung liegt bei ebenso üblcihen 8000 U/min. Um das zu erreichen wurde der Auspuff überlang ausgeführt um nicht bei fünfstelligen Drehzahlen sein Leistungsmaximum zu erreichen, wie es die Zylindersteurzeiten eigentlich gerne würden. Das ist das Arbeiten nach Erfahrungen und Empfehlungen. Jetzt machst Du dir die Mühe und analysierst was der Zylinder eigentlich wirklich können könnte. Nachdem Du die Zeitquerschnitte bestimmt hast, und mit o.g. Drehzahl und realistischen Mitteldrücken (Das sind wiederum praktische Erfahrungswerte, die kann man nicht/kaum berechnen) kombinierst, dann siehst Du dass bei den 130/190 eben mehr gehen müsste. Im Umkehrschluss kannst Du z.B. ermitteln dass für die 30 PS bei 8000 U/min eben auch 123/182 (Achtung, Fantasiewerte) ausreichend sein sollten. Dafür braucht es dann zwar wieder einen anderen Auspuff (nicht in solch überlanger Ausführung), die Chancen stehen aber nicht schlecht dass Du wieder 30 PS bei 8000 U/min hast. Aber mit sehr sehr wahrscheinlich schönerem Vorresobereich und besserem Ausdrehverhalten. Andersrum kann man natürlich auch vorgehen und bei den gegebenen 130/190 Potential für 40 PS bei z.B. 9000 U/min (wieder angenommener Wert) erkennen und entsprechend dafür einen Auspuff auslegen. Wieder wird die Kurve mit ziemlicher Sicherheit schöner sein, wenn auch drehzahllastiger. Beispiel 2 - Erichs Falc: Erichs Zylinder hat auf jeden Fall die Möglichkeiten an Fläche ziemlich ausgenutzt, Steuerzeiten dürften vermutlich auch bei 130+/195+ liegen. Also istr der Zeitquerschnitt schon mal recht hoch. Das Kanallayout ist bekanntermaßen verwandt mit den Honda GP Zylindern und damit als effizient anzusehen, der Falc hat das ziemlich drauf und in endlosen (praktischen) Testreihen auf unsere eisnchränkenden Gegebenheiten hin optimiert. Also ist auch ein verglichen mit den 200er Motoren hoher Mitteldruck von 11+ bar möglich. Dazu kommt dass der Erich sich (wie inzwischen auch einige andere) getraut hat mit hohen Drehzahlen (12000+ U/min) zu arbeiten, die auch im Bereich der Zylinderresonanzen mit den hohen Steuerzeiten liegen. Das ermöglicht einen entsprechend kurzen Auspuff, man muss die Drehzahlen nicht künstlich beschneiden. Das Konstrukt passt einfach ziemlich gut zusammen, und daher ist der Erich von diesem errechneten Leistungspotential kaum entfernt, und hat vor allem auch richtig Vorreso und einen genialen Overrev. Natürlich kann man das komplett auch mit praktischen Erfahrungen, Tests und Empfehlungen erreichen, keine Frage. Aber gäbe es diese Erfahrungen nicht schon dann wäre das ungleich schwieriger. Und hier schlägt die Rechnerei voll zu, man kann vorab das theoretische Potential bestimmen und die Peripherie auch genau darauf abstimmen. So wird man vermutlich schneller zum Ziel kommen als nur mit testen. Nicht vergessen, auch mit dem "gerechneten" Motor kommt man um die Testerei am Ende nicht herum. Die Kleinigkeiten die letzten Endes den letzten Unterschied ausmachen kann man eben nicht berechnen. Vor einigen Jahren (So im Beriech 2000-2002) haben uns die Leute einen Vogel gezeigt als wir von 30PS beim 210er Malossi geredet haben. Dann sind wir mal mit 32PS/29Nm (ohne Conversion, Überlanghub oder sonstige Spielereien. Im wesentlichen breiterer Auslass und neuer Auspuff) angetreten und dann gings auf einmal ruckzuck. 2004/2005 gab es dann die ersten Ü40 Motoren bis hin zu 50 PS beim Jesco (alles Malossi alt noch). Dafür wärst Du früher auf den Scheiterhaufen gekommen... Genau so ists auch beim Falc gewesen, anfangs hatte kaum einer 30 PS, inzwischen wirst Du dafür belächelt. Beim M200 siehts nicht anders aus, die Berührungsängste sind da aber inzwischen deutlich geringer, und wenn ein Wahnsinniger (Hi Christoph ) da mal beigeht sind die 50 PS eben sogar ziemlich schnell gefallen. Ich hab den M200 jetzt noch nie selbst vermessen, aber wenn das Spülsystem hohe Mitteldrücke hergibt muss da noch gar nicht das Ende der Fahnenstange sein. Beim auch angesprochenen MXZX440 Zylinder dürfte das Limit nochmal deutlich höher liegen, aus dem Bauch heraus sage ich dass der Zylinder für 60-65 PS gut ist. Ob das praktisch umsetzbar ist ist eine andere Frage... Bogen zurück aufs "handwerkliche": Schritt 1: Portmap erstellen und vermessen Schritt 2: Ausrichtung der Kanäle messen (knifflig, z.B. mit Abformmasse) Schritt 3: Steuerzeiten überlegen Schritt 4: Rechnen. Vereinfacht gesagt teilst Du deinen Kanal in z.B. 20 Scheiben a 0,5mm Höhe (Je feiner desto genauer). Zu jeder Scheibe kennst Du die Breite aus deiner Portmap (Achtung Bogenmaß/Sehnenmaß). Ausgehend von der Steuerzeit hast Du die Lage dieser Scheibe im Zylinder und rechnerisch die mittlere Kolbengeschwindigkeit bei der betrachteten Drehzahl in diesem Bereich. Über diese Daten bildest Du das Integral und erhältst den Zeitquerschnitt. Schritt 4 wird mit allen Kanälen wiederholt. Schritt 5: Zusammenzählen, Mitteldruck sinnvoll überlegen und Leistungsfähigkeit bestimmen Das ist jetzt die ganz vereinfachte Schritt für Schritt Anleitung. Schritt 4 in ausgedruckt würde bestimmt nem komletten Leitz Ordner füllen... Nun hast Du aber NUR das theoretische Strömungspotential der Kanalaustritte. Es kann natürlich immer sein dass Du durch nicht so tolle Spülwinkel keine effiziente Spülung zusammen bekommst oder wo anders im Motor noch Drosseln hast. Das kann diese Betrachtung nicht mit berücksichtigen, dafür gibts aber Erfahrungswerte wie z.B. Vorverdichtung, Gestaltung der Übergänge, Ausführung und Größe des Einlasses, Zündungseinstellungen, etc. Diese Faktoren sind jetzt als Unterstützung für deine Kanalflächen zu sehen. Bleibt der Support hier aus, dann geht der Bock halt nicht voran. Einenn kompletten Motor zu simulieren ist was unglaublich aufwendiges. Es gibt Software Pakete wie z.B. Mota oder TSR und andere. Die sind aber nicht nur anspruchsvoll in der Bedienung, sondern erfordern auch (sehr sehr) viele Erfahrungswerte auf dem jeweiligen Motortyp (Und die Vespa ist was verdammt komisches...) um realistische Daten zu liefern. Dann ist es aber durchaus beeindruckend wie nahe man dem echten Ergebnis teilweise kommen kann. Ausreißer gibt es natürlich immer, aber Kurvenverläufe werden da oft ganz gut vorherbestimmt. Eine Garantie gibts natürlich nie ...eigentlich wollte ich gar nicht so viel schreiben...

Das ist leider keine Dreizeiler Rechnung sondern da wird wild hin und her integriert. Daher der Hinweis auf entsprechenden Vorbildung. In der Regel baut man sich dafür entsprechende Excel Sheets oder kauft diese. Vielleicht mal möglichst plakativ ausgedrückt: Du hast Kanalfläche, -form und Winkel, Steuerzeiten, Bohrung und Hub. Mit den Werten kannst Du für eine Zieldrehzahl quasi einen maximal möglichen Durchsatz, den sogenannten Zeitquerschnitt (Zwei Faktoren: Fläche und Zeit in einem repräsentativen Wert dargestellt) bestimmen. Das Ergebnis spiegelt dann die theoretische Leistungsfähigkeit dieses einen Kanals (ÜS, Auslass, etc.) wider. Das macht man für Überströmer und Auslass. Wenn man dann noch annimmt dass der Rest optimal mitspielt (und hier liegt dann der Bereich wo man wirklich nicht mehr rechnen kann sondern auch testen muss - Kanalformen, Übergänge, Vorverdichtung, Einstellung, etc.), dann kann man die theoretisch mögliche Leistung grob ermitteln. Und das funktioniert nicht nur in der Theorie ganz ordentlich. Der M200 zum Beispiel hat durch die fehlenden einengenden Stehbolzen ganz andere Möglichkeiten eine "große" Kanalfläche bei niedrigen Steuerzeiten zu erreichen...

Am beeindruckendsten fand ich den Effekt als man mich gezwungen hat mit ner Supermoto über nen Offroadhügel zu springen. Da kannst mit der Gashand direkt deine Lage in der Flugphase beeinflussen. Gas = Rotation nach hinten, Gas weg = Rotation nach vorne. Physik zum Anfassen... Ontopic:Diese Massenträgheit bzw. Kräfte 2. Ordnung kann man nur mit Ausgleichswellen "bekämpfen". Aber eigentlich ist das auch gar nicht der Gegner, sondern die direkt spürbaren Vibrationen...

Ich hab dem Dome genau so ein Teil abgekauft und fahre das seit letztem Jahr in der ESC. Ich finds voll geil. Einziger Nachteil: Mit ultralangem ersten Gang musst beim Start recht feinfühlig an der Kupplung sein, sonst sackt die Drehzahl zu arg ein. Ans Gas geht mein Motor sanft wie ein Lamm, das hängt alles an der Einstellung...