Johannes

So, jetzt weiß ich auch warum die Karre beim Rennen in Liedolsheim so mies angesprungen ist und kaum mehr Leistung als ne K5 hatte. Ist aber so ein komplettes K1 Rennen bis ins Ziel gefahren... Kolben hat kaum was abbekommen. Der würde sogar noch gehen. Wird dann halt n Notersatzkolben.

Das Ding sieht ziemlich ähnlich aus wie ne PVL. Da hab ich auch eine ohne Nut. Ist eigentlich gar nicht so schwierig. Wenns gleich wie bei PVL funktioniert dann kannst das so machen: 1. Markierung auf Stator suchen, erkenne ich auf dem Bild nicht. Wenn Markierung auf Stator und Rotor (Der "Alustrich") fluchten hast Du den Punkt der maximalen Vorzündung. 2. Zündkurve raussuchen und gewünschte Vorzündung in o.g. Punkt bestimmen. Z.B. 25° 3. 25° vOT in mm vOT umrechnen - dazu brauchst Du Hub und Pleuellänge. Ich hab mir da mal einfach ne Liste mit allen gängigen Hub/Pleuel Varianten rausgedruckt zum Nachsehen. 4. Stator so hinsetzen wie es dir gut gefällt von den Leitungswegen und Verstellmöglichkeiten her 5. Messchieber auf Zylinder ansetzen und bei OT Nullen (Einfach dagegen fahren. Wenn der Kolben wieder runtergeht bleibt der OT ja trotzdem eingestellt. Achtung - immer über dem Kolbenbolzen messen, da kann der Kolben nicht kippen). 6. Berechneten Weg in mm vOT auf dem Messchieber einstellen (vom neuen Nullpunkt weg) und fixieren. 7. Kolben dagegen fahren von vOT Richtung 8. Rotor aufsetzen mit fluchtender Markierung zum Stator 9. Fixieren 10. Kontrollblitzen - Bei sauberem Arbeiten sollte das auf 0,5-1° stimmen. Klingt irgendwie kompliziert, ist aber voll easy. Einziger Nachteil ist dass Du den Zylinderkopf dazu demontieren musst...

Brechen tut der nicht (selten), er ist aber in Sachen Ringe oder besser Ringpins recht empfindlich. Genau belegen kann ich das nicht, aber für mich zeigt sich durchaus ein Muster dass der Polini Rotax sehr schnell beleidigt reagiert wenn man Leistungsbedüsungen fährt oder sich nah am Klingelbereich aufhält. Oder bei minimaler Falschluft bzw. generell wenn er heiß wird. Da sind die Effekte dann je nachdem herauswandernde oder brechende Ringpins. Meistens killts gleichzeitig eine Nase des Kolbenrings. In der Folge bricht dann auch meist der Steg zwischen den Kolbenringen raus. Hinterlässt zum Teil hässliche Spuren an Kopf und Zylinder. Gabs bei uns und einigen anderen in der ESC oder bei den Langstreckenrennen auch schon öfters. In der Hinsicht sind z.B. Vertex Schmiedekolben deutlich robuster bzw. fehlerverzeihender.

Der Rotax ist aber auch eher am unteren Ende der Qualitätsskala anzusiedeln. Bleiben noch Vertex (Parmakit) und Wössner (16er Kolbenbolzen).

Jep, so ist das. Das ist der einzige Bereich der deutliche Unterschiede macht. Karoo baut deswegen auch alle Protos mit 90° Winkel am Auslass. Dann ändert sich auch nicht mehr viel beim Verlegen. Ich meine dass beim endgültigen Verlegen die Leistung oft etwas zurück ging aber Band eher sogar etwas mehr wurde.

Ich hab hier gekauft: http://www.hug-technik.com/shop/product_info.php/info/p21715_praezisions-o-ring-41-00-x-2-00-mm-fpm75.html Habe aber auch noch ein paar übrig wenn du nur einen oder 2 brauchst...

Ich habe 41,0 x 2,0 drin. Liegt ziemlich am Außendurchmesser an, womöglich passt ein minimal kleinerer O-Ring sogar besser. Funktioniert aber auch so...

An der Stelle wär ich komplett schmerzfrei in Sachen schweißen. Was für einen Distanzring meinst Du?

Das Wort definitiv würde ich hier definitiv vermeiden... Normen sind letzten Endes nicht mehr als ein netter Anhaltspunkt. Überleg mal alleine wie lange sich der Federring in den Normen gehalten hat obwohl er schon bei mittleren Belastungen faktisch wirkungslos ist. Könnte man sich blind auf Normen verlassen, dann wäre das Leben als Ingenieur bedeutend einfacher... Das KW Gewinde kürzen mag funktionieren, ist aber allenfalls pragmatisch. Elegant ist anders. Ich persönlich hätte da eher im Deckel Platz geschaffen. Zur Not eben aufschweißen für mehr Materialstärke - der Deckel ist zur Not billig ersetzbar, die KW eher nicht.

Normen sind gerne mal ein paar Jahre (Jahrzehnte) hinter dem Stand der Technik bzw. den anerkannten Regeln der Technik und beschreiben meist eher den 08/15-Fall... FEM Berechnungen zeigen durchaus eine gesündere Spannungsverteilung bei Gewindeüberstand. Bei normalen Verschraubungen ist das ziemlich egal, bei hochbelasteten Teilen (Drehzahl, Vibration, Temperatur, etc.) lohnt es sich schon da mal genauer hinzusehen, vor allem bei sicherheitsrelevanten Sachen...

Da hast Du natürlich Recht Einfacher gesagt: Ab 55, spätestens 60 km/h Topspeed im Ersten wird das Starten langsam eine knifflige Angelegenheit. Mit 50 PS Hubraummonstern und ordentlich Schwungmasse kann man das aber evtl. noch etwas nach oben korrigieren. Meine eigenen Erfahrungen beschränken sich auf ESC K1 (~25 PS) und K2 (~35 PS) und Quartermiles mit noch knapp unter 40 PS 221er Motoren vor 5-10 Jahren. Tendenziell würde ich den ersten so lang wie möglich übersetzen. Während der Schleifphase bist Du nicht langsamer als andere (Wenn die Kupplung das mitmacht) mit kürzerer Übersetzung, hast aber eher die Möglichkeit den ersten Gang teilweise unter Kraftschluss zu fahren bzw. Du hast beim Schalten schon eine höhere Geschwindigkeit. Der Umstieg von 10-58 auf 12-55 hat mir in der ESC zB bei geglückten Starts sofort knapp 10m gebracht, und zwar genau dann wenn die anderen in den 2. schalten mussten und ich weiter ziehen konnte. Nachteil: Viel weniger Spielraum für Fehler. Sackt die Drehzahl einmal ab bist Du raus. Bei Beschleunigungsrennen hat man aber weniger Fremdeinflüsse, daher lässt sich das ganz gut trainieren...

Ist wirklich ein interessanter Punkt. Je nach Leistung, Schwungmasse und übertragbarem Moment beim Schleifen habe ich die Erfahrung gemacht dass man bei ~25 PS nicht viel länger als 15,0 und bei 30-35 Ps max. 14,0 Gesamtübersetzung im Ersten Gang haben sollte. Bei längerer Übersetzung (Und wenig Schwungmasse: PVL mit Kunststofflüfter) bekomme ich zumindest keine Starts mehr hin, die schnell und reproduzierbar sind... Wenn die Schwungmasse nicht zu gering ist (wenig Schwungmasse -> kleine Fehlertoleranz beim Einschleifen) könnte man bei den großen DBM Motoren auf bis zu 12,5-13,0 gehen, mehr würde ich mich aber nicht trauen... Konkret ausgedrückt bedeutet dass dass man bei Primärübersetzungen im Bereich 2.34-2.56 eher bei 10-55/58 im Ersten bleiben sollte, maximal vll. noch 11 Zähne auf der Nebenwelle. Als Gegenbeispiel kann man mit Primärübersetzungen im Bereich 3,27 auch 12-56 im Ersten noch gut starten. Oder eben auch gerade noch so eben den 2. mit original 14-54.

Ich tu mir da mit der Hitzedosierung leichter als mit "normaler" Kohle... und danach / davor hat man auch noch gemütlich Zeit andere Sachen zu grillen... ist einfach einfacher...

Geschmacklich konnte ich auch keinerlei Unterschied zwischen Weber und pro fagus feststellen. Und ja, ich bin da durchaus anspruchsvoll wenns um ein schönes 4-5cm Steak geht...

Ist mir noch gar nicht aufgefallen... Spielt das überhaupt eine Rolle? Briketts sind ja "verkokt" worden, bei dem Prozess verflüchtigt sich doch eh das meiste ungute Zeug, oder? In der Praxis waren die jedenfalls nicht wesentlich oder auffällig anders wie die pro fagus, nur dass sie eben noch ein bischen länger die hohe Hitze halten... Edit: Selbst wenn, bei den unzähligen Kubikmetern Zweitaktabgas die ich in meinem Leben schon eingeatmet habe sind die paar Braunkohlevergrillungen bestimmt eh komplett egal...

Hab bisher alles bei Obi bekommen. Preis hab ich lieber nicht verglichen... meist fällt das erst kurz vorm Grillen auf dass nix mehr da is...

Ne. Ich kann die Aussagen aber aus Praxiserfahrung bestätigen...

pro fagus und Weber sind beide top. Vor allem die Weber halten ziemlich lange die Hitze...

http://www.chronolux.net/classements/2013/SCOOTENTOLE/index.htm Wenn auch mit wenig Aussagekraft. Die Schikane auf Start-Ziel gibts ja nicht mehr, dürfte die Rundenzeiten spürbar senken... Gibt es eigentlich nen Zeitplan für Freitag (Und der Vollständigkeit halber auch für Donnerstag)? Wann darf man auf die Strekce? Mittagspause? Bis wann geht das Training?

Du hast halt auch echt den Jackpot geknackt... Drücke die Daumen...

Nur noch ein Schraubtag... Dann gibts (endlich) den K1 Rollout am Freitag. Bin vor Allem auf den verlängerten Drehschieber gespannt. Und auf die neue Bremse...

Top. Dann schau ich mal wie ich den Rest organisiert bekomme...

Und da wäre ein Platz für mich zu finden? Auch schon so "früh"?

Immer wieder ein geiles Rennen. Auch wenn uns das Glück leider nicht wohlgesonnen war. Ein fettes Dankeschön an meine Teamkollegen Robert Leibfarth (Rustracer), Benedikt Neuberger (kastenfenster) und Tobi Schott (Tobi-V133) und natürlich an unsere wie immer überragende Teamchefin Dani Bumen (Faster Pussycat! Kill). Ihr seid der Wahnsinn! Team Scuderia ESC powered by GP One #93 lebt!! In der Quali haben wir uns kein Bein ausgerissen, haben aber mit P2 doch sehr ordentlich abgeschnitten. Der Le Mans Start lief aber überragend. Raketenstart von Robert und sofort die Führung übernommen und auch souverän behauptet. Leider hielt dieser Zustand nur bis Runde 11 an. Dann startete leider eine lange Defektserie, die uns immer weiter nach hinten gespült hat. Kurzfassung: Membranplättchen gerissen, Ansaugstutzen gelockert, dadurch Klemmer, Ritzelmutter hat sich gelöst und ist im Getriebe Karussel gefahren (Faio Getriebe hat das absolut unbeschadet überlebt!! Die Mutter war mehrteiliger Matsch!!), Zündkerze gelockert, Reifen geplatzt, Kupplungsbeläge platt (zu lange ohne Spiel gefahren...). Ein Lagerschaden um halb 6 Uhr morgens hat uns dann endgültig die Motivation geraubt noch mal aus 2 Motoren einen zu machen. Dann gab es das erste Feierabendbier... Erstes Fazit: Team top, Roller top, Defekte hoffentlich zukünftig vermeidbar. Der Speed war da, wenn jetzt noch die Konstanz stimmt sind wir mit dabei im Kampf ums Podium. Die Basis steht. Jenny rockt... Wir sind 2015 auf alle Fälle wieder dabei!!! Danke Team Vespa Barcelona für diesen überragenden Event! Es gibt kein besseres Rennen, und im Zweifel würde ich dieses Rennen jedem in D/F/AT/HU vorziehen. Die Atmosphäre, die Leute, die Hilfsbereitschaft und die Organisation sucht einfach seinesgleichen... Ein riesiges Dankeschön geht auch an unsere Unterstützer, ohne die das so nicht oder nur sehr schwer möglich gewesen wäre. Allen voran natürlich unser Hauptsponsor GP One, der uns mit feinsten CNC Teilen versorgt hat. Die Qualität sucht seinesgleichen, Top Ware für den Langstreckeinsatz. Ansonsten natürlich auch ein Dankeschön an Faio (Top Getriebe!!), Stoffi's Garage (Unterstützung, Bus), PLC (Tolle GFK Teile, damit der Roller auch schick ist), Salvo bzw. Vespetta (unsere Quelle für italienische Teile) und MRP (Laserteile). Hoffentlich kommen noch viele Bilder und Videos...

Ist in Mirecourt jemand aus Freiburg anwesend? Könnte nach dem Rennen evtl. eine Mitfahrgelegenheit gebrauchen. Sollte am So um ca. 13 Uhr dort sein. Ohne bzw. mit Minimalgepäck...