Johannes

Beim Kreiseln ist weniger die thermische Belastung als Ritzel, Kupplung und Getriebe ein Problem. Man fährt ja recht viel im Teillastbereich und nur kurz Volllast. Die letzten 200m einer QM bei konstant 120 und 10000 im 4. Gang - ich hätte da zumindest ein mulmiges Bauchgefühl weil das bei meinem Motor zB noch nie getestet wurde. Abgesehen davon dass man hintenraus ziemlich sicher geschnupft wird. Vielleicht wenn man einen drehzahllastigen Auspuff und ein 2.88er Ritzel montiert, dann könnts sich gut ausgehen. Aber die Ritzelverschraubung ist bei mir eine heilige Stelle. Wenn die nicht ums Verrecken auf muss bleibt die bei mir zu. 200m Sprints könnte man halt ohne jegliche Umrüstung sofort antreten. Wäre halt organisatorischer Mehraufwand die Strecke während eines Events zu verkürzen. Da bleibt dann aber die Frage wieviele da überhaupt mitmachen würden. K2 hat so grob 20 Starter - wenn da jetzt 10-20% antreten würden wäre das halt immer noch nicht viel...

Wäre nicht unlustig. Würde aber nur funktionieren wenn die Strecke auf 150 oder 200m verkürzt würde. Die K1/K2 ESC Roller sind grob auf 110-120 km/h Topspeed übersetzt. Wäre halt witzlos wenn man nach der Hälfte der Strecke ausgedreht hätte und dann beten muss das einem Pleuel und Kolben nicht aus dem Motorblock schießen. Dann ist aber noch die Frage wer überhaupt eine Teilnahme riskieren würde. Die K2 Roller sind schon recht nah am Limit der Haltbarkeit gebaut und eine Komplettrevision während der Saison ist so ne Sache auf die wenige scharf wären. Nach der ESC Saison könnte ich mir das vorstellen, z.B. in Bremen. Aber Stockach oder Mindelheim wäre ich mir nicht so sicher ob ich das machen würde...

Bei meinem Eigenbau wurde ausschließlich mit Kaltmetall gearbeitet. Gutes Metaflux Knetharz. Penibel gearbeitet mit vielen Retentionen und Aushärten im Backofen damits auch hebt. War problemlos dicht und hat in meinem Besitz auch knapp 5 Jahre gehalten bevor er weiterverkauft wurde. Wie es heute aussieht ist mir leider unbekannt. Bei dem Fichtl Block ist das ähnlich wobei da partiell auch aufgeschweißt wurde um das Kaltmetall (so weit ich weiß Weyer Haftstahl) mehr zu unterfüttern. Verarbeitung war so wie ich den Carsten kenne auch sehr gewissenhaft und hat in all den Jahren auch keinerlei Probleme gemacht. Zum Vergaser: Das Schnüffelstück ist recht tief ausgeführt. Für den PWK der am Anfang drauf war musste man die Lufthutze an der Stelle der Schwimmerkammerschraube ausschneiden sowie knappe 5mm von den Kühlrippen abschleifen. So konnte man den Vergaser in einer Rally entweder leicht schräg bzw. mit einer kleinen Beule (1-2cm tief in Höhe des Vergaserdeckels) im Rahmen auch komplett gerade fahren.

Ca. ein halbes Jahr vorher hab ich den hier selber (mit Hilfe von Karoo und Gerhard damals) gebaut: Ist aber auch einfach eine wirklich naheliegende Art und Weise sowas zu bauen

Hier mal mein Beitrag zu richtig großen Einlässen: Das ist der berühmte Fichtl Motorblock der vor vielen Jahren mit unglaublichen 34,1 PS die damalige 30 PS Schallmauer eindrucksvoll durchbrochen hat. Wurde von mir nachträglich noch mit einer VForce2 Membran ausgestattet. Ist die nächstgrößere Membrankäfiggröße zur allseits beliebten CR125/NSR125/Falc Membran. Mehr Einlass macht echt keinen Sinn mehr. Steht aktuell zum Verkauf, siehe Link in meiner Signatur...

Bei Wegertseder gibts in Sachen Schrauben alles was das Herz begehrt. Ansonsten könnte ich dir zum Harzring einen Satz Schrauben mitbringen, wenn das reicht...

Danke!! Nur... bei Rennlauf 1 Klasse 2 steckt leider 5a+5b drin...

schaumermal... :wacko: Fürn Harzring spring ich mal über meinen schwäbischen Schatten und montier endlich mal neue Reifen...

grad die Magura 195 würd mich da reizen. Die Grimeca wird wohl eine normale Axialpumpe sein, oder?

Die 13er PT Pumpe habe ich auch mit der S6 Zange verwendet. Das passt schon ganz gut zusammen. Ich für mich persönlich würde heute aber eher eine 12er Pumpe haben wollen, ich steh halt eher auf 2-Finger Bremsen. Der möh dagegen würde wohl eher auf 14mm oder so gehen wollen wenn ich ihn richtig verstanden habe. Da hat halt jeder so ein wenig seine eigenen Vorlieben...

Dorfdisco Das Rennen war aber auch ganz lustig. Vielleicht sollte ich mal wieder mehr stürzen - dann werd ich evtl. auch wieder schneller...

Für mich klingt das am ehesten nach Klingeln. Nicht gut.

Mirecourt 2011: im 2. Rennen ging leider der Akku leer, hätt ich wohl doch nochmal laden sollen...

Der Vergaser steht zu gerade. So wird der vermutlich eine ziemlich feuchte Aussprache haben. Ist es ein linker oder rechter Vergaser? Vor allem der rechte wird original schon fast liegend verbaut.

0 fände ich auch besser als 4. Wenn ich ehrlich bin fände ich es sogar auch am Besten ganz ohne Streicher. Ein Drittel aller Läufe streichen zu können ist einfach wirklich viel zu viel. Natürlich ist das für manche doof. Es gibt halt keine Regeländerungen ohne Verlierer, leider...

meine Meinung: 4 Streicher finde ich insgesamt zu viel, das ist immerhin 1/3 aller Läufe! 2 sollten reichen. Idealerweise als Wochendstreicher und nicht als Einzelstreicher. Von den konkurrenzfähigen Fahrern steuert doch eh fast jeder jedes Rennen an. So werden auch Positionierungen knapp hinter der Spitze wertvoll wenn man sturzfrei fährt. Wie auch in weit professionelleren Rennserien. Weitermachen...

Meine Variante in Sachen Motorschutz: Gebogener Flachstahl, als Reibschicht darauf Kunststoff, als Puffer darunter Gummisilentblocks. Hat sich sehr bewährt, und ist im Sturzfall äußerst schonend für Motorgehäuse und Lüfterradabdeckung.

Die ESC ist kein Maßstab für thermische Haltbarkeit. Da wird aufgrund der engen Strecken viel im Teillastbereich und Schiebebetrieb gefahren. Volllast gibt es immer nur ganz kurz, da hat der Zylinder gar nicht genug Zeit sich "zu sehr" aufzuheizen. Ich kann mich auch ehrlich gesagt nur an ganz ganz wenige Klemmer/Reiber in der ESC Geschichte erinnern. Weiter halte ich die Behauptung, dass der Großteil der Kühlung durch die Gemischbildung/Verdampfung erfolgt, für sehr gewagt. Das bisschen Masse an Sprit dass hier Wärme aufnehmen kann ist im Vergleich zur abzuführenden Wärmeleistung doch relativ klein. Auch daran zu sehen dass die Verdampfungsenthalpie wesentlich unter dem Heizwert von Benzin liegt. Der Großteil der Kühlung erfolgt durch erzwungene Konvektion bei uns. Noch ein bisschen Kühlung durch Wärmestrahlung und noch ein wenig innere Kühlung durch Gemisch dazu und damit hats sich. Die thermisch kritischsten Stellen sind der Kopf (wie schon angemerkt wurde) und aber auch der Bereich ober- und unterhalb des Auslasses. Werden diese Stellen gut gekühlt kann nicht mehr viel passieren...

Wenn Du keine Steuerung für den el. Powerrjet hast würde ich ihn an deiner Stelle abklemmen. Unsere Versuche haben gezeigt dass der PJ bei diesem Vergasertyp schon bei minimaler Schieberöffnung einen kräftigen Einfluss auf die Bedüsung hat. Dadurch wird der Teillastbereich kaum einstellbar. Ich habe mir zu dem Zweck einfach aus einer M4 Schraube ein Stück Gewinde in Düsenlänge abgesägt, einen Schlitz rein gemacht und in den Kanal geschraubt. Oder halt eine fertige M4 Madenschraube mit Innensechskant besorgen.

Die roten? Die fand ich eher so scheiße! Da waren die lila Galfer Sinter deutlich besser...

Das hat 2 Gründe - erstens wirkt Video immer irgendwie "zurückhaltender" als die Realität, und zweitens hab ich doch noch ein wenig den Finger in der Nase beim Fahren... Mit ein bischen Rennpraxis wird das aber schon wieder... erasmo: Lass doch vor dem Anschauen einfach mal so 10-15min puffern, dann sollte das auch mit Light DSL funktionieren. Oder Du nutzt einen der zahlreichen webbasierten Downloadservies für Youtube Videos und lädst das Video gleich ganz runter.

Ich habs inzwischen auch mal geschafft ein Onboard Video hochzuladen, K2 erster Lauf von meinem Roller aus: @Mike: Zumindest beim Start stehst Du mir im Weg

Meiner Meinung nach der bisher am Besten gelungene Einlass über eine Hälfte in diesem Topic!!

Ja, die Leatt Dinger (bzw. auch die verwandten BMW und KTM Teile) sollen schon taugen. Kosten aber auch mal deutlich über 300€. Aber diese einfachen Donuts die sich manche unter den Helm schnallen übertragen halt die Kraft bei seitlicher Kopfneigung so ziemlich direkt auf die Mitte des Schlüsselbeins. Da sind diese Leatt Dinger einfach cleverer konstruiert. Trotzdem ist das schon eher eine Offroad Geschichte. Ich meine mal was gelesen zu haben von wegen dass sich bei einem Offroad Crash der Helm auch mal im Untergrund einhaken könnte, was für böse Wirbelsäulenverletzungen sorgen kann - und das sollen diese Neckbraces eben verhindern. Onroad besteht die Gefahr jetzt weniger. Die Frage ist in welcher Situation uns so ein Teil helfen könnte. Mir fällt ehrlich gesagt nichts ein, außer man knallt mit dem Kopf gegen eine Bande oder so, so dass es den Hals irgendwie überdehnen könnte. Aber dafür gibts ja eigentlich Auslaufzonen. Und zusätzlich hab ich es mit einer Erfahrung von inzwischen ca. 60 ESC Stürzen nur höchst selten geschafft dabei den Helm zu beschädigen. Ich kann mich an einen Sturz erinnern bei dem ich mir die seitliche Visiermechanik kauputt geschlagen habe. Aber sonst hab ich lediglich 1-2x leichte Schrammen auf den Helm bekommen...

Protector Shorts sind wohl ne feine Geschichte, die Anschaffung plane ich auch in naher Zukunft. Bei den Neckbraces gibts mehrere Meinungen. Die Supermoto Fahrer in meinem Umfeld sind da eher der Meinung dass man sich mit den 08/15 Dingern nur leichter das Schlüsselbein bricht. Die teuren sollen da wohl besser sein, aber die sind halt gleich richtig teuer...