powerracer

Das neue Zweitaktöl "Simtunol" wird ja in der Simson- Szene in den höchsten Tönen gelobt. Angeblich besser wie das Motul 800 Sind schon Erfahrungen gemacht, bzw. gesammelt worden?

Wenn das Lager am IR 16,86mm misst, hast Du nen Treffer wie im Euro Jackpot gelandet. Da wäre der IR nur vorgedreht und nicht geschliffen, soll aber alle hundert Jahr auch mal vorkommen! Messmittel für diese Kontrollen, Bügelmessschraube für Wellenstumpf und Innenmessgerät für das Lager. Selbst eine Messung mit Digi Messschieber hat keine Aussagekraft. Warm-Kalt Methode hat der Erich schon mal angesprochen, die Lager fangen bei der Temperaturdifferenz an zu schwitzen und Korrosionsbildung ist die Folge was nicht sooo toll ist,

Ah, alles oki

Meinst Du auch, das evtl. Vibs mit reinspielen? Gruß

@egiggutes neues Erich, hättest Du bitte das genaue Gewicht vom Egig 220 Kolben für mich, danke

Erich, der Block ist auf zwei Stufen in die Tiefe gespindelt. 1. Stufe Ø75,2mm 16 tief 2.Stufe Ø69mm 24,8 tief Gruß

Würde ich immer vermessen lassen, wenn selbst nicht möglich!

Wäre wirklich mit einem Telefonat meinerseits geklärt gewesen. 1,55er Q.K. hätt's klicken müssen bei mir. Hast ne WhatsApp Helmut

Sorry, OT. Christian, die TZ750 sowie vom Unterbau baugleich wie die TZ500 waren, besaßen je ein "Zweizylinder" Kurbelwellenpärchen. Die einzelnen Wellen waren mit zentralem Wellenstumpf und Passfeder wegen Hub und Zündversatz zu einem Pärchen verpresst. Hier saß auch der Wedi zwischen zwei HL, bzw. manche Tuner bauten da Labyrinthelemente ein. Auf jedem Kurbelwellenpärchen saßen in der Mitte Zahnräder, die ihre Kraft auf ein breites Zahnrad auf die Vorgelegwelle übertrugen, geschmiert wurde das ganze vom Getriebeöl. Gruß

Bei der Chimera- Kopplung werden die radialen Kräfte über die Klemmwirkung der Klammer aufgefangen, die zwei Passfedern sind nur für den Zünd und Hubversatz da und haben keinste Übertragungskräfte auszuhalten. Ein wirklich geniales Verbindungssystem, mich hat's überzeugt, vor allem auch was hier Reserven drin stecken!

Sorry, @inna halle

Alles zurück mit meiner Behauptung, sorry, muss ich @AAAB507recht geben. Ein gechracktes Pleuel hat mit der Hirthverzahnung nichts zu tun. Ist irrtümlich in der Überschrift von Wikipedia beschrieben. pr

Ungern möchte ich hier über Dinge diskutieren, ob ich nun vor der Bezeichnung 928 den Porsche vergessen hab. Porsche hat im Modell 928 weltweit als erster "gebrochene" Pleuel zur Serienreife gebracht. Die Pleuel fügen sich an der Bruchstelle 100%ig zusammen und sind auch Jahre später bei Revisionen perfekt passend. Bei BMW hielt dann an ihren V8 Motoren auch diese Fertigungsmethode Einzug. Mittlerweile ist diese Art der Pleuelfertigung auch bei anderen Pleuelherstellern weltweit angekommen. Da diese Bruchstelle an der Pleueltrennebene eben auch als "Hirthverzahnung" benannt wird müssen wir doch gar nicht weiter reden. Den Hütten würde ich dir mal wärmstens empfehlen zu lesen,

Es geht ja um die Machbarkeit, ob's nun ein Rennmotor von Porsche war ist ja eigentlich egal. Im 928 steck ich nicht so tief drin, da kenn ich nur die Motorblöcke wegen der Ü- Maß Kolben

Guck mal im Beitrag von @wasserbuschivom 18.Juni 2023 der hat paar wunderschöne Fotos drin wo auch das Kopplungsstück gut zu erkennen ist. @wasserbuschi erkennt zwar auch nicht, das die Passfedern keine radialen Kräfte übertragen müssen sondern nur den 180° Versatz positionieren! @Tim Ey, Tim, ich war dem Kopplungsstück am Anfang sehr, sehr kritisch gegenüber gestanden, meine Meinung war auch hier im GSF deutlich zu lesen, kann nicht halten, bla, bla! Dem ist es aber nicht so, ich hab meine Meinung geändert, hab das auch hier im Forum auch kund getan. Da ich ja alle Verbindungselemente der Mehrzylinder- Rennmotore kenne, kann ich mit Fug und Recht behaupten, was hier der Federico konstruiert hat, es gibt nur einen Begriff dafür, einfach genial. Die Hirth- Verzahnung in Verbindung mit einem Radialen Klemmstück ähnlich Chimera- Twin mag ja vieleicht halten, es wird aber nie die Lösung sein gegen lockern dieser Verbindung lösen. Wie Du weißt sind Taumelbewegungen einer Verbindung wie hier bei der Hirth- Verbindung die grösste Herausforderung und eine gewisse Schwachstelle. Dann kommt ja noch der Punkt der nicht aus den Augen gelassen werden darf, "die Kosten", es ist doch ein Unterschied ob ich aus dem "Chimera Regal Teile für die Kuwe nehme die ja eigentlich passen und ihre Bewährungsprobe auf der Rennstrecke und beim Lutz bei "hunderten" Prüfstandsläufen und auf der Bahn gelaufen sind. Da ich ja in einem anderen Vespa- Twin Projekt des @EdelstahlTopfsetnur "bissi" involviert bin, hier kommt ja eine Hirthverzahnung als Verbindung zum Einsatz. Es muss aber klipp und klar gesagt werden, bei dem Projekt von @EdelstahlTopfset ist nie das Ziel gewesen so hohe PS und N/m über die Kuwe zu lassen! Ich denke da liegt beim @Lambretta-Lutzdie Wunschvorstellung wo anders! @inna halleEs gibt von Porsche Berichte das man Zug um Zug bei den Vierzylindermotoren von den aufwändigen Hirth- Kurbelwellen auf "Alfing- Gleitlagerwellen" umstellte und Anfangs nur noch eine Hirthverzahnung zwischen Wellenende und Schwungrad verbaute. Die Kosten allein waren bestimmt nicht ausschlaggebend, über die wahren Gründe kann man nicht's rechtes gugeln bzw. im Hütten recherchieren?