powerracer

Erich, der Block ist auf zwei Stufen in die Tiefe gespindelt. 1. Stufe Ø75,2mm 16 tief 2.Stufe Ø69mm 24,8 tief Gruß

Würde ich immer vermessen lassen, wenn selbst nicht möglich!

Wäre wirklich mit einem Telefonat meinerseits geklärt gewesen. 1,55er Q.K. hätt's klicken müssen bei mir. Hast ne WhatsApp Helmut

Sorry, OT. Christian, die TZ750 sowie vom Unterbau baugleich wie die TZ500 waren, besaßen je ein "Zweizylinder" Kurbelwellenpärchen. Die einzelnen Wellen waren mit zentralem Wellenstumpf und Passfeder wegen Hub und Zündversatz zu einem Pärchen verpresst. Hier saß auch der Wedi zwischen zwei HL, bzw. manche Tuner bauten da Labyrinthelemente ein. Auf jedem Kurbelwellenpärchen saßen in der Mitte Zahnräder, die ihre Kraft auf ein breites Zahnrad auf die Vorgelegwelle übertrugen, geschmiert wurde das ganze vom Getriebeöl. Gruß

Bei der Chimera- Kopplung werden die radialen Kräfte über die Klemmwirkung der Klammer aufgefangen, die zwei Passfedern sind nur für den Zünd und Hubversatz da und haben keinste Übertragungskräfte auszuhalten. Ein wirklich geniales Verbindungssystem, mich hat's überzeugt, vor allem auch was hier Reserven drin stecken!

Sorry, @inna halle

Alles zurück mit meiner Behauptung, sorry, muss ich @AAAB507recht geben. Ein gechracktes Pleuel hat mit der Hirthverzahnung nichts zu tun. Ist irrtümlich in der Überschrift von Wikipedia beschrieben. pr

Ungern möchte ich hier über Dinge diskutieren, ob ich nun vor der Bezeichnung 928 den Porsche vergessen hab. Porsche hat im Modell 928 weltweit als erster "gebrochene" Pleuel zur Serienreife gebracht. Die Pleuel fügen sich an der Bruchstelle 100%ig zusammen und sind auch Jahre später bei Revisionen perfekt passend. Bei BMW hielt dann an ihren V8 Motoren auch diese Fertigungsmethode Einzug. Mittlerweile ist diese Art der Pleuelfertigung auch bei anderen Pleuelherstellern weltweit angekommen. Da diese Bruchstelle an der Pleueltrennebene eben auch als "Hirthverzahnung" benannt wird müssen wir doch gar nicht weiter reden. Den Hütten würde ich dir mal wärmstens empfehlen zu lesen,

Es geht ja um die Machbarkeit, ob's nun ein Rennmotor von Porsche war ist ja eigentlich egal. Im 928 steck ich nicht so tief drin, da kenn ich nur die Motorblöcke wegen der Ü- Maß Kolben

Guck mal im Beitrag von @wasserbuschivom 18.Juni 2023 der hat paar wunderschöne Fotos drin wo auch das Kopplungsstück gut zu erkennen ist. @wasserbuschi erkennt zwar auch nicht, das die Passfedern keine radialen Kräfte übertragen müssen sondern nur den 180° Versatz positionieren! @Tim Ey, Tim, ich war dem Kopplungsstück am Anfang sehr, sehr kritisch gegenüber gestanden, meine Meinung war auch hier im GSF deutlich zu lesen, kann nicht halten, bla, bla! Dem ist es aber nicht so, ich hab meine Meinung geändert, hab das auch hier im Forum auch kund getan. Da ich ja alle Verbindungselemente der Mehrzylinder- Rennmotore kenne, kann ich mit Fug und Recht behaupten, was hier der Federico konstruiert hat, es gibt nur einen Begriff dafür, einfach genial. Die Hirth- Verzahnung in Verbindung mit einem Radialen Klemmstück ähnlich Chimera- Twin mag ja vieleicht halten, es wird aber nie die Lösung sein gegen lockern dieser Verbindung lösen. Wie Du weißt sind Taumelbewegungen einer Verbindung wie hier bei der Hirth- Verbindung die grösste Herausforderung und eine gewisse Schwachstelle. Dann kommt ja noch der Punkt der nicht aus den Augen gelassen werden darf, "die Kosten", es ist doch ein Unterschied ob ich aus dem "Chimera Regal Teile für die Kuwe nehme die ja eigentlich passen und ihre Bewährungsprobe auf der Rennstrecke und beim Lutz bei "hunderten" Prüfstandsläufen und auf der Bahn gelaufen sind. Da ich ja in einem anderen Vespa- Twin Projekt des @EdelstahlTopfsetnur "bissi" involviert bin, hier kommt ja eine Hirthverzahnung als Verbindung zum Einsatz. Es muss aber klipp und klar gesagt werden, bei dem Projekt von @EdelstahlTopfset ist nie das Ziel gewesen so hohe PS und N/m über die Kuwe zu lassen! Ich denke da liegt beim @Lambretta-Lutzdie Wunschvorstellung wo anders! @inna halleEs gibt von Porsche Berichte das man Zug um Zug bei den Vierzylindermotoren von den aufwändigen Hirth- Kurbelwellen auf "Alfing- Gleitlagerwellen" umstellte und Anfangs nur noch eine Hirthverzahnung zwischen Wellenende und Schwungrad verbaute. Die Kosten allein waren bestimmt nicht ausschlaggebend, über die wahren Gründe kann man nicht's rechtes gugeln bzw. im Hütten recherchieren?

Deine Besonnenheit hier im Forum, die Ruhe die Du ausstrhltest, selbst wenn es noch so heiß herging, das hat mir an dir so imponiert, RIP pr

Hier mal paar Bilder von der Läppvorrichtung für Pleuel. Die "Führungsbuchsen" sind wechselbar für Ø26 / 28 und 29mm und sind so breit wie das Pleuel, dadurch erreich ich inkl. Pleuel eine dreifache Führungslänge des Pleuels. Die Buchsen sind Verschleissteile, da nach läppen auf einen grösseren Ø keine perfekte Führung mehr gewährleistet wäre. Zentriert wird das Pleuel über die drei M5er Schrauben wenn der "trockene" Läppdorn im Pleuel und in den Führungsbuchsen nicht verspannt sitzt.

Ja mach mal wird ne ganz heisse Kiste.

Müssen ja nicht aus einem Shop kommen die "Teile!" Wenn ich da bedenke wenn selbst zusammengebratene Stoßdämpferverlängerungen, die schon beim scharf hingucken brechen, macht mir das verklebte, geschraubt und sonst gesicherte Inlet im Auslass keinerlei Bauchweh, schönen 2.Advent

@heizerwieviel Prozent der Teile die über den Ladentisch gehen haben den Vermerk, "nicht für den öffentlichen Strassenverkehr zugelassen!" 90, 95 oder gar 99%? Stell dir vor, bei einem Lambretta- Chimera Twin oder anderen PS Monstern mit um die 60- 75PS bricht ne Nachbau Hauptwelle bei 160 km/h auf der Strasse, wer haftet da? Aber zum ursprünglichen Thema zurückzukommen, einen der neuesten M200 Zylis auf der Werkbank gehabt, soll für ein Langstreckenprojekt aufgebaut werden. Vorgabe des Auftraggebers, nicht der Teameigner, all meine Erfahrung einzubringen, unter anderem Einbauspiel vermessen evtl. nacharbeiten usw.. Es kamen zwar Einwände seitens gewisser Leute, warum wird so etwas nicht reklamiert! Aus dem Grund, da leider nicht's besseres nachkommt was mich seit erscheinen des M200 auf dem Vespamarkt gelehrt hat. Nächster Punkt, bis die Teile zehnmal hin und hergeschickt werden ist die Saison 2025 halb um! Bilder sagen mehr als tausend Worte, Zyli hatte von Haus aus 5/100mm Einbauspiel was mich zum Entschluss brachte, da muss erst mal mit dem Läppdorn einmal durch gefahren werden. Grundsätzlich fahr ich das erste Mal "immer" von der Kopfseite her durch da in der Regel der gute Werker versucht den Zyli im Bereich "unter den Strömern ca. 1/100mm grösser zu honen. Ach übrigens kam noch dazu, ich musste den Fuss winklig zur Zylibohrung genau 8/100mm planen das die Fläche grad so sauber wurde,

Das sind Teile für ein Langstreckenprojekt, ich denke wenn evtl. zehn mal reklamiert wird und immer noch nichts passt, dann ist die Saison 2025 halb um! Ich kenne hier von keinem M200 Zyli, seit dieser auf den Markt kam von den Zylis die über meine Werkstatt liefen, einen Zyli der in der Winkligkeit, Masshaltigkeit der Zylibohrung wirklich gepasst hat. Das ist leider so, es können aber immer wieder Glückstreffer dabei sein wo alles passt. Das ist dann wie beim Lotto!

Tim, Du hast ne WhatsApp, VG und gute Nacht

Bilder sagen mehr wie tausend Worte, ein M200 Zyli neuester Bauserie, schon mit den Materialeinsparungen am Zylifuss. Einbauspiel mit 0,05mm zu eng

Tim, die Chimera Kuwe hat von Haus aus Ø22mm HZ

L.t. @vespa-joe ist die Pleuelbreite unten und oben 14,74mm

Servus Flo, @Jesuseinfach geil deine Projekte, übrigens Kompliment über die Genauigkeit des "gebohrten" Zylis der zum honen kam, auf 1/100mm zylindrisch

Der Onkel Tom Welle, wenn es die Glockenform ist, fehlt es an Masse. Der Trend zu leichten Wellen ist schon lange rückläufig, möglichst viel Gewicht, mit perfektem Wuchtfaktor zwischen die HL. Selbst ne "Pseudo" Glocke von King- Welle ist deutlich schwerer wie eine Onkel- Tom Welle. Gewichte reich ich nach. Die Hubräume werden immer grösser, die Kurbelwellen sollen immer leichter werden, Leute Ihr seid auf dem Holzweg. Ich hab Kunden, die nehmen sehr viel Geld in die Hand und lassen sich, den Wuchtfaktor im Auge behaltend, Schwermetall ohne Ende in die Wellen einbringen! Dann kommt Laufruhe in einen Motor. Strömungsgünstiger Einlass bei Memranmotoren sollten hintenanstehen. Betreffend Laufruhe bin ich bei @Öcher

Lass mich bitte nicht dumm sterben, welche Kurve ist die mit dem LaSua aus deiner Beschreibung kann ich nicht's raus lesen? Danke besinnlichen 1.Advent Euch allen

Gestern wieder mal ne "Premium- Kuwe" zum Rundlauf prüfen auf der Prüfvorrichtung zwischen Spitzen. Hätte mir nach 4-5min. nen Wolf holen müssen, der Zeiger der Messuhr sprang ca. 5-6/100mm auf und ab. Nach betrachten mit der Lupe sah ich die Ursache in den Zentren, hier waren in der 60° Senkung am Rand Beschädigungen vorhanden. Bisher hatte ich von den sehr, sehr vielen Kurbelwellen die ich in der Hand hatte "eine einzige" Welle die an den Zentrierungen sogenannte Schutzsenkungen hatte. Da besitzt die Zentrierung innen die 60^und läuft nach aussen mit 45° aus. Diese Zentrierbohrer sind im Winkel auf 60 und 45° geschliffen. Die Schutzsenkung ist dafür gedacht, wenn Teile bestimmte Produktionsdurchläufe durchlaufen die wichtige Zentrierung nicht beschädigt wird. Solche Zentrierbohrer sind in der Anschaffung einen Bruchteil teurer wie der 60° STD Zentrierbohrer. Wenn dies vom Hersteller nicht so gehandhabt wurde ist beim Rundlaufprüfen zwischen Spitzen wirklich penibel darauf zu achten. Bei gehärteten Wellen liegt bei mir für alle Ø ein Satz Vollhartmetall- Zentrierbohrer im Regal um evtl. Beschädigungen egalisieren zu können, pr

Also, ich hatte die letzten zwei Jahre so einige Brocken von Pinasco auf der Werkbank, nur vom feinsten, ich möchte gar nicht's aufzählen wasmeiner Erfahrung nach poisitiv war. Mir ist es lieber, es kommt ne Neuheit auf den Markt, zwei Jahre später, die ausgereift ist, nicht's überstürzt wird, das mit den halbgegaarten Teilen überlässt Pinasco den anderen Mitkonkurrenten, aber Leute, ganz klar meine Meinung, muss ja nicht jeder teilen,