powerracer

@T5Rainerhallo, also so ganz für die Katz wird die ganze Wuchtfaktorermittlung nicht sein. Erstens kann ich nicht den ganzen Drehzahlbereich so wuchten, das der Motor überall ruhig läuft. Also wuchte ich den Kurbeltrieb so aus, für den Drehzahlbereich in dem am meisten gefahren wird. Was halt von den sogenannten Päpsten, sei es Apfelbeck, sei es Husak oder Hütten, die Leute geben eine Spanne in den Wuchtfaktoren von teils 15% an. Husak schreibt 45-60%, ideal wären 53% Apfelbeck nennt auch zwischen 50-60% im Hütten liest man auch von um die 50- 53% seien ideal. (z.B. die Werks- NSU- Rennmax mit 50%) Nun muss ich aber einen horizontal verbauten Zyli anders wuchten, wie einen genau senkrecht verbauten Zyli. Bei der Kreidler, Lamy, PX z.B. hat sich ein Faktor von 30-35% als sehr guter Wert gezeigt. Bei Zylis, die ca. 70-75° nach vorn geneigt sind, unter anderem die SF und alle neueren Crosser geht man teils an die 70%, (KTM SX85 ab Bj. 2005, 72%, zuvor 50%, Honda RS 72%) bei genau senkrecht eingebauten Kart- Motoren auf 50% bei den mit 10° nach vorn geneigten Kart- Motoren auf 53% Läuft jetzt z.B. eine SF super ruhig, kann es bei einer Stoßdämpferverlängerung von zig Millimeter schon stärker vibrieren, da der Zyli anders geneigt ist. Wenn mal ein guter Wuchtfaktor gefunden wurde, spielt sich eine Verbesserung im Rahmen von höchstens 2-3 % ab. Bei gleichem Wuchtfaktor mit "deutlich" längerem Pleuel, ist auch wiederum Entwicklungsarbeit und sehr viel Erfahrung nötig. Zum Schluss nicht zu vergessen, die vor zig Jahren empfohlenen Wuchtfaktoren passten für Motore, die teils mit 5k weniger Höchstdrehzahl liefen. Verlagere ich die Drehzahl in der gefahren wird in höhere Bereiche, muss ich den Faktor nach oben verändern, die Idee von Pinasco, mit Wechseleinsätzen mit unterschiedlicher Dichte in den Wangen, finde ich eine sehr gute Lösung, Gruß

@karoohallo, meinte die Rechnung von mir, ohne das Gewicht des Pleueloberteil im zweiten Rechengang berücksichtigt zu haben. Evtl. wie Tim meint, ein Fehler von mir drin. Werd das aber bei der nächsten Welle nochmals gegenmessen. Gruß

Hab jetzt mehrere Rechengänge durchgespielt mit der kplt. Welle. Wenn ich Einhängegewicht x 100 : Kolbengewicht (ohne Pleueloberteil) rechne, komm ich auf eine Diff. von knapp 2% zu meinem nach Apfelbeck berechneten Faktor. Nicht ganz fettfreie Lager, Losbrechmoment der Prüfvorrichtung, schwieriges ermitteln des Pl.- Oberteilgewichts uws., hier kommen schnell mal 3-4g zusammen, dürfte die Diff. unter einem halben Prozent sein, mit dem könnte ich leben, pr Edit: Den oben beschriebenen Rechengang hab ich aber nirgends im Netz gelesen, aber auch keine Gegenmessung nach Apfelbeck

@karoohi, ich hätte das gar nicht gegengemessen, wenn nicht ein Kunde von mir, seine Welle nach der Faktorveränderung von mir, mit der Einhängegewicht- Methode verwogen hätte. Der Kunde kam auch auf eine Diff. von ca. ü 12% nun hat sich das zufällig ergeben, beim Bau einer neuen Welle von mir das zu verwiegen. Sowohl nach Apfelbeck, als auch nach Einhängegewicht Methode. Bei beiden Wellen handelte es sich um symmetrische Wangen. Ich lass mir eine Abweichung von 1-2% durch evtl. nicht perfekt fettfreies Pleuelager, schwierig zu ermittelndes Pleueloberteilgewichts eingehen, aber knapp 12%! Ich habe alle Rechengänge, Formeln usw. mehrmals überprüft, Gruß Edit: Sollte ü 12 % heißen

Pavel Husak hat in seinem Buch, "Geländesport- Motorräder" eine Formel für die Ermittlung des Faktors erläutert, hier schreibt Husak aber auch ausdrücklich, "Zitat, diese Auswuchtweise "dient nur zur Orientierung", Zitat Ende! G = P x GK - (100-p) x GoP in (g) ------ ----------- 100 100 G ist das auswuchtende Gegengewicht für den fertig montierten Kurbeltrieb in (g) darstellt P ist der Auswuchtgrad in (%) Gk ist das Gesamtgewicht des Kolbens (kplt.) in (g) GoP ist das Gewicht des Pleueloberteils in (g) pr

Ist ein 115er Aprilia AF1 von Wössner mit 26er Bohrung, 14,9 breit, 80,6g fürs Unterteil 47,8g fürs Oberteil in kplt. Welle verwogen 48g für Pl.- Oberteil ist eine SF- Welle für C1 Gehäuse Einhängegewicht 92,2g Pleueloberteil 48g Kolben kplt. 188g

Hab jetzt das mir bekannte Gewicht des Pleuelunterteils berücksichtigt, nun wird die Diff. sogar noch größer. Hier sind es jetzt 31,21%! Für mich ganz klar, ich werde weiterhin den Wuchtfaktor an der zerlegten Welle ermitteln, alles andere ist mir zu ungenau, pr

@T5Rainer, hallo, O.K., dann benenn ich das als Einhängegewicht Aber das Ergebnis des Faktor's sollte dann doch identisch sein, das ist es aber nicht. Ich werde diese verwogene Welle mit dem bekannten Pleuelunterteil berechnen, Ergebnis geb ich dann bekannt. Müsste ja HZ + AS + Lager + Unterteil Pleuel dann das MG ergeben, oder steh ich da auf dem Schlauch? Gruß

Greif das Thema nochmals auf, im Lambretta LI, GP, SX, TV etc., Untertitel; "Hier ist das Quattrinii M210 Topic Daten Zahlen, Fakten ...." wird wieder ein Wuchtfaktor einer kplt. zusammengebauten Welle mit angehängtem Meistergewicht (MG) ermittelt. Bekannt ist nur Kolbengewicht kplt., Pleueloberteil, sowie im Pleuelauge angehängtes MG. Da ich im Moment eine Welle vor dem zusammenpressen nach Apfelbeck- Methode verwogen habe, einzelne Wange, MG in der HZ- Bohrung! Rotierende und Hin und hergehende Massen verwogen, MG einfließen lassen, dann nach Apfelbeck- Methode berechnet. MG so schwer, das die Wange auf ausgerichteten Haarlinealen überall stehen bleibt. Nun komm ich mit Faktor nach der Apfelbeck- Methode, zu der ganz am Anfang beschriebenen "kplt. Wellen- Vermessung's- Methode" auf eine Faktor Diff. von 11,87%!!! Das diese Methode sehr fragwürdig ist, da ja das Gewicht des Pleuel Unterteil's nicht bekannt ist. Wie diffizil das ganze ist, zeigt z.B. bei einer Lamy- Welle, ein Faktorunterschied von vollem HZ zu einem mit 8er Bohrung, eine Diff. von knapp 4%! pr

Ich finde, das Thema Kurbelwelle wuchten in diesem Topic, sollte ins entsprechende Topic. (vielleicht bemüht sich bitte ein Mod) Da ist's egal, ob Lamy, SF oder LF Wellen. Das wäre unter Technik allgemein "Seite 5", ich zitiere @Hackl als TE vom 27.03.2007 "Kurbelwelle wuchten, jetzt mal richtig! Da findet man es auch leichter, pr

@dolittlehallo, von Samarin gibt es das Pleuellager JA CI-79A 22-28-13-AG und das JA CI-79B 22-28-14-AG Competicion 5/10 Axialspiel pro Seite würde ich ohne Bauchweh fahren Gruß

@muehlpowerda gibt es kein Problem, nur musst Du schreiben, pendelnd gelagert und nicht, das "grüne ist fest"! Da geht der Leser davon aus, es ist fest verschraubt! Weiter machen, Gruß

@muehlpowerhallo, ein paar Seiten zuvor wird doch beschrieben wie das mit der Drehmomenterfassung funzt. Du schreibst, das "grüne" steht! Wenn deine "blaue" Turbinenschaufel mit der Rolle rotiert, muss das "grüne" Turbinengehäuse " pendelnd gelagert sein! Wie willst Du sonst das Drehmoment das sich im Turbinengehäuse aufbaut, sei es über eine Waage oder Druckmessdose, usw. messen? Je mehr Wasser sich im Turbinengehäuse befindet, um so mehr Drehmoment baut sich auf. Ist das Gehäuse leer, läuft die Turbine nur mit dem Reibungswiderstand der Wedis. Mit einem gleichbleibenden Widerstand der Turbine ist uns bei der Messung nicht geholfen! Gruß

@MrDeathhallo, mein Schenk jedenfalls nicht. Wenn im Turbineninneren, entweder zu viel oder zu wenig Wasser manuell reguliert wird, ein gleichmäßiges drücken auf die Waage (@muehlpower würde eine Kraftmesszelle nehmen) bei kontiunierlich steigender Drehzahl des Motors unmöglich ist! Da pendelt der Zeiger hin und her. Mit einer Magnetfeldbremse könnte das vielleicht zu regeln sein. Dann sind wir aber bei meinen angedeuteten hohen Kosten der ganzen Prüfeinrichtung. @muehlpower, wir wollen doch eine deutlich längere Prüfdauer erreichen, wie diese im Moment auf dem Beschleuniger praktiziert wird, die reine Nennleistung zu messen wäre dann eine zusätzliche Aufwertung der Prüfvorrichtung, Gruß

Leute, wir sollten uns doch im klaren sein, wohin soll finanziell und mit wieviel zeitlichem Aufwand die Reise hingehen. Ich kann mit rel. simpler Methode mittels Lüfter, Drehzahlabnahme des Lüfters, evtl. Drehzahlabnahme vom Motor, falls ich übers Hinterrad den Lüfter antreibe, erkenne hier dann in der Auswertung sofort den Schlupf. Sowie eine im Hintergrund bei der Messung laufenden Uhr arbeiten. Hier liege ich dann bei Lüfterkosten mit 14kw, wie von @rasputinerwähnt, bei ca. 200,- Elektronik, Drehzahlmesser, Maschinengestell für Lüfter, Führungsrollen fürs Hinterrad, Riemenscheibenelement Hinterrad, Spannvorrichtung Zahnriemen, usw. ca. bei 1,3-1,8k Hübsche ich das ganze noch ein bisschen auf, mit Freilauf zwischen dem Antrieb, eine 2. oder 3. Übersetzungsvariante mittels Zahnriemenscheiben, um bei niedrigerer Motordrehzahl eine höhere Drehzahl am Lüfter zu erreichen. (für Abstimmarbeiten im unteren Drehzahlbereich) diese sind recht kostspielig! Mir wäre da eine O-Ringkette sympatischer. Dann bin ich bei max. 2k! Alles andere, das in einer Größenordnung von einem Rohbau eines Einfamilienhauses liegt, ist auch nicht im Sinne von @gertax Wobei erst noch die Frage ist, funzt das? Von der Entwicklungszeit darf man gar nicht reden. Bei der Gebläselösung ist nur der Umstand, das bei Lufterwärmung und bei Luftdruckveränderung sich die Dichte verändert. Da mach ich im Sommer in der früh bei 10°C eine Messung, nachmittags bei 35°C wieder Messungen, wie verhält sich hier ein Messergebnis. Ansonsten sind mit so einem Gebläsesystem Motore entwickelt worden, die 84/85 und 86 unter Herbert Besendörfer (leider schon verstorben) in der 350ccm DM- Strassenrennen den Titel einbrachten. Trotz stärkster Konkurrenz wie Mang, Roth oder Wimmer. (Wimmer arbeitete damals schon mit einem Beschleuniger, hatte den im LKW stationiert an der Rennstrecke dabei) Ich war mehrere Male bei Besendörfer während der Messungen vor Ort, es war unglaublich, selbst eine geringste Veränderung am Setup, war deutlich auf dem Papier nachzuvollziehen. Möchte ausdrücklich darauf hinweisen, das mit der Gebläseversion "nur Vergleichsmessungen" möglich sind! pr

Truls ich würde sagen, das Zahnriemen Trägheitsmoment könnten wir vernachlässigen, Gruß Helmut

@Truls221hi, ist auf deiner Skizze der Motor "pendelnd" gelagert? Dann wäre das O.K.! Die benötigten Daten, wie kg Angaben kämen von der Lastzelle Was Du da reinskizziert hast, ist das der Zahnriemmen? Bei Wirbelstromprüfständen, bei denen mit Vorgelege gearbeitet wird, kann selbst bei pendelnd gelagerter Vorgelegehalterung das Kettenzugsmoment nicht berechnet werden! Das ist eine unbekannte Größe! Gruß

@50s-bastlerhi, Du hast vollkommen recht. Wenn ich irgend ein Element, sei es ein Generator (was eigentlich nichts anderes wie ein Wirbelstrom-Prüfstand wäre) sei es eine Scheibenbremse, (hier müsste die Anlenkung des pendelnden Bremssattels auf die Waage drücken) egal mit was ich die Leistung des Motors runterbremse und Energie vernichte, muss ich diese in kg und Drehzahl messen können. Wenn diese Daten nicht bekannt sind, kann keine Elektronik den Widerstand regeln. Woher soll die Elektronik die Daten kennen? Gebremster Prüfstand= 1. Hebellänge zur Waage 2. kg Anzeige über Waage oder Druckmessdose Drehzahl der Wirbelstrombremse gedrückte kg x Drehzahl = Leistung und, die Wirbelstrombreme "muss" pendelnd gelagert sein!!!!! hab ich aber schon vor einigen Seiten geschrieben, Gruß

@alfonso Arne hallo, hab mal im DEA Topic nachgeguckt. Auf Seite 6 vom 22.07. 2015 beschreibt egig den Prüfstandsaufbau für den DEA Zyli. Hier gehen die mit der Kette von der Hauptwelle auf die Rolle. Wenn Du eine spezielle Hinterradmutter verwendest, praktisch als Ritzel ausgeführt für die Kette, kannst Du, ohne das Hinterrad auszubauen mit der Kette direkt über ein Freilaufelement auf die Rolle. Der Roller steht bei der Messung seitlich versetzt vor der Rolle, Kettenblatt an der Rolle seitlich am Freilauf verschraubt. Das Hinterrad würde in zwei hintereinander positionierten Rollen führen. Vorderrad wie beim Beschleuniger fixieren. Bei einem Rechtsgewinde brauch ich auch nicht befürchten, das sich die Mutter löst, da sich diese bei der Kraftübertragung fest zieht. Gruß Helmut

@chili023hallo, es soll das bringen, das @gertaxseinen Motor "langsam" hochbeschleunigen möchte. Hierzu will er dann noch genaue Daten ca. +/- 1% wie lang der Beschleunigungsvorgang dauerte. Gerhard will evtl. Abstimmungsprobleme seitens Gaser, Zündung usw. rausfiltern. Das passiert nicht bei konstanter Drehzahl, sondern bei sich "ändernder" Drehzahl, wie wenn er eine lange flache Steigung hochfährt! Dazu muss aber die jeweilig nötige Last geregelt werden. Gruß

Bei den ganzen Wirbelstromsystemen, egal Wasser, Magnetfeld usw., oder ob nun ein Asynchronmotor als Widerstand gegen den Verbrennungsmotor gegenhält, passiert doch folgendes. Je höher die Rolle dreht, umso mehr Widerstand baut sich gegen den Bremsmotor auf. D.h., ich fahre z.B. den Berg mit 1% Steigung hoch, dann z.B. 500 U/min höhere Drehzahl fahr ich schon 2% hoch usw.! Wenn ich am Schenk den Wasserwiderstand so stark einstelle, wie bei einer Messung der Nennleistung, verhungert mir der Motor beim Gasaufreissen mitten im Resoanstieg. Stell ich den Widerstand an der Bremse deutlich geringer ein, dann schiesst mein Zeiger der Waage trotz Dämpfung über die Nennleistung hinaus. Ich muss den Widerstand des Bremsmotors jeweilig passend zur Drehzahl einregeln können, sonst wird das keine verwertbaren Ergebnisse erbringen, und das wird sehr, sehr kostspielig, pr

@alfonsohi, was spricht dagegen, so wie DEA seine Entwicklung ihrer Zylis für die Vespas auf dem Beschleuniger mit über Kettenantrieb auf die Rolle zu gestalten. Dann wär mal eine unbekannte Größe des Schlupfs schon mal beseitigt. Mit Freilaufelement zwischen Kettenblatt und Rolle, um Motorschäden möglichst gering zu halten. Gruß

Gerhard, in dem Fall der beiden angetriebenen Rollen meinte ich, das beide Rollen "nicht" mechanisch gekoppelt sind, sondern sind dann über das Hinterrad gekoppelt. Bei einer Konstellation werden ja Gewicht Rolle "1" plus Gewicht Rolle "2" hochbeschleunigt. Zum Schlupf, da ja eine Rolle eine entgegengesetzte Drehrichtung hat, wird es zu einer noch nicht bekannten Walkarbeit des Reifens kommen, wie sich das auf die Erwärmung des Reifens auswirkt, muss sich erst im Versuch herrausstellen. Betreffend Pumpe, würde auch mit Retarder (ich nenn es Bremselement,"BE") funzen, wenn das BE drehbar gelagert ist. Ich muss ja den Widerstand der BE messen können, dies könnte man über eine entsprechende Hebellänge an der sich abstützenden BE auf eine Kraftmessdose, oder Waage wie am Schenk, sehr zuverlässig einstellen. Hier dann noch die Drehzahl der BE Welle abnehmen, nicht der Rolle, da ich dann den Schlupf mit reininterpretiere. Ich würde zur Auswertung der Messung nur mit der Drehzahl der BE arbeiten! Nun stell ich zu meiner gewünschten Anfangsdrehzahl meinen Austrittswiderstand der Pumpe über eine Drossel ein, dann mach ich die Messung. Ganz fein wäre dann noch, die Daten über eine Schnittstelle an der Druckdose zu speichern. Wenn hier die Druckdose noch über eine vernünftige Dämpfung verfügt, ist das eine sehr zuverlässige Angelegenheit. So funktioniert das auch bei einer Wasserwirbelbremse oder Wirbelstrombremse, bei Solldrehzahl bestimmte kg "X" justieren, dann Gas aufreißen und ablesen wie viel kg der Motor hochzieht! Wenn der Prüfstand mit genauster Hebellänge so aufgebaut ist, hab ich einen gebremsten Prüfstand bei dem ich auch die PS genau ablesen kann. Aber wie schon geschrieben, der Schlupf, zumindest wären es "echte" Hinterrad PS, Gruß PS: Hebellänge vom Schenk reich ich noch nach Edit: Die Hebellänge an meinem Schenk beträgt 0,716m

@JungSiegfriedhallo, bei der Lösung mit der Wasserpumpe wird eine schlecht reproduzierbare Drosselklappenstellung das Problem darstellen. Hier zig Liter mehr oder weniger Durchfluss, würden den Wiederstand gegen das Hinterrad deutlich verändern, Gruß Edit: Es geht ja eigentlich darum, wie es @Truls221schreibt, je höher die Rolle dreht, sollte kontiunierlich mehr Gewicht zugeschaltet werden. Wie das jetzt bewerkstelligt werden kann, müsste lösbar sein. Bei @gertaxLösung Rolle "1" bzw. Rolle "2" oder beide Rollen zusammen, müssten die Rollen im Gesamtgewicht so gewählt werden, das mit geringem Schlupf beschleunigt werden kann!

@gertaxhi, Gerhard, wenns unbedingt Schwungmasse sein soll, O.K. Ein E- Motor schleppt deine Rolle (Rollen) die Du zuschalten möchtest auf gleiche Drehzahl hoch, die identisch der Drehzahl der vom Hinterrad angetriebenen Rolle ist. Im Vorfeld kannst Du deine gewünschte Drehzahl vorgeben, bei der die zweite, oder evtl. dritte Rolle zugeschaltet wird. Beim ankoppeln der jeweiligen Rolle schaltet der eine (bei zwei Zusatzrollen der 2. E-Motor) E-Motor ab. Die Kopplung der jeweiligen Rollen muss absolut schlupffreif geschehen. Das praktiziert man mittels Keilwelle auf der die Radangetriebene Rolle gelagert und verbunden ist. Beim ankoppeln der jeweiligen Rolle geschieht dies mittels einer axial verschiebbaren Klaue mit Innenkeilverzahnung, wie es in Motorradgetrieben praktiziert wird. Die Klaue wird elektromagnetisch bei der vorgegebenen Drehzahl eingerückt. @alfonsoliegt da schon sehr nah mit seiner Lösung, nur die "Stirnverzahnung" wie er es nennt, können auch Klauen sein, die eine stirnseitige Verbindung herstellen. Die Rolle kplt. axial zu verschieben, wäre ein aufwändigerer Aufwand. Bei einer statisch "stehenden" Rolle die zugeschaltet wird, würden 1. viel zu hohe Kräfte bei der Kopplung bestehen, und 2. würde das auf deinem Diagramm zu einer nicht aussagefähigen Auswertung führen, da ja die zugeschaltete Rolle von "null" an beschleunigt werden muss, und es den Roller ja runterbremst! Ideal wäre es, die zugeschaltete Rolle (Rollen) sollten stufenweise schwer sein. Gerhard, deinen erweiterten Wünschen gerecht zu werden, könntest Du je links und rechts eine Rolle platzieren. Beide Zusatzrollen mit unterschiedlichem Gewicht, die schwerste Ausführung wäre dann, drei angetriebene Rollen, die günstigere Lösung wäre eine zuschaltbare Rolle, mit so einer "Drei-Rollen" Lösung könnte "ich" mich sogar mit der "Beschleuniger- Materie" anfreunden, Gruß Helmut