powerracer

Jens, die 5% beziehen sich auf Cross-Ketten, wenn Du eine fette O-Ring-Kette fährst, rechne da mal mit 7-8% Gruß

Moin Jens, eine "neue" Kette schluckt ca. 5% eine Kette, wo die Glieder geknickt stehen bleiben, sprich total fertig, kann bis 8-9% schlucken. Bei manchen Prüfstand-Aufbauten, wenn kurze Ketten verbaut werden und dadurch ein häufiger Umlauf geschieht, kann schon mal bis 18-20% sein. Bei der Fa. Stauch in Filderstadt, auf dem Dauerlast-Prüfstand, bevor auf Direktabnahme am Ritzel umgebaut wurde, fing nach zwei drei Diagrammen, die Kette an zu glühen! Das waren Messungen, für die Tonne! Die Kette hatte einen Umfang von ca. 600mm, Helmut

@Da Woidi, servus, der Schlupf weniger, aber die Walkarbeit eines Stollenreifens schluckt sehr viel Leistung , wie kobaltblau schreibt, wenn Du daneben stehst, da wirds dir echt Angst und bang, Gruß

Jochen, hab michs ja gar nicht fragen trauen, (ob Stollenreifen) dann schließ ich mich dem Erich an, haben wir wieder mal, Äpfel mit Birnen verglichen Gruß

Jochen, darf ich fragen, was für ein Hinterreifen aufgezogen war? Helmut

@undis racing team, Jochen servus, über die Leistungsangabe der KTM/13 bin ich aber schon sehr verwundert, eine KTM/13 p&p auf meinem Schenk drückt 35-36 PS am Getriebeausgang, rechne ich jetzt da 5% für eine "gute" Kette und gutem Reifen ab, bin ich bei ~33-34 PS, entweder war eine extrem verschlissene Kette montiert, oder war sonst was faul. KTM/16 liegen bei 38-39PS! Selbst wenn ich das eiernde Hinterrad mit gesamt 10% Reibungsverlust rechne, komm ich immer noch auf 31,5-32,5PS, und bekanntlich sind seit ein paar Jahren, die orangenen Fahrzeuge aus Mattighofen "der" Maßstab, Helmut

@weelee, hallo, die Reibungsreduzierung eines Getriebes, ist die "billigste" Tuning-Maßnahme. Siehe frühere Markenpokale im Autorennsport Gruß Edit: Der Primärtrieb, schluckt auch sehr viel Leistung

@Megatron, hallo, top, weiter so, fast perfekt Gruß PS: Wäre doch interessant, neues Topic, "Zeigt her, Eure Spülbilder"!

@ludy1980, hallo, ist schon klar, das der normal sterbliche nicht an die Legierungszusammensetzung des Spezial-Stahles kommt, es ist aber auch klar, das bei einer Vorserie z.B. von Getriebeteilen, aus einer Charge ein bestimmter % Satz rausgenommen wird, und einer werkstoffzerstörenden Härteprüfung unterzogen wird. Denn ja nach Modul, Zerklüftung der Teile, sind unterschiedliche Härtetiefen, durch dementsprechende Aufkohlungszeiten bei Einsatzstahl, sehr schwankend. Um hier der Härterei durch Laborergebnisse Aufschlüsse geben zu können. Falls hier Probleme auftauchen, ist die Vorserie für die Tonne. Die Kosten für eine, in der Härterei, rechtzeitig erkannte, nicht perfekte Behandlung, kommt dem Zulieferer für ein F1 Getriebe billiger, wie wenn ein F1 Renner, 3 Runden vor Schluss, mit gebrochenem Getriebe ausfällt. Da aber jedes F1 Team ihre eigenen Labore betreibt, und alles gegenchecken, was verbaut wird, es aber trotzdem günstiger ist, eine Vorserie zu entsorgen, wie z.B. 500 Zahnräder einer bestimmten Übersetzung, wenn im F1 Labor ein Härtefehler entdeckt wird. Außerdem gibt der F1 Rennstall genaue Pflichtenhefte raus, nach welchen Prüfkriterien, mit genauest dokumentierten Protokollen, sei es aus der Härterei, sei es über die Schmelze aus dem Hüttenwerk, hier der Zulieferer erfüllen muss. Ich kenn mich da auch ein wenig aus, da wir in meiner letzten Fa. A-Zulieferer für ZF waren, Gruß

Schliesse mich ebenfalls an, alles gute was ich wünschen kann, Euch allen pr

Hab das schon vor einiger Zeit geschrieben, diese aus dem Raum gegriffenen Bezeichnungen für den Stahl, sei es F1 Stahl, Krupp-Stahl, etc. ist doch alles Unfug! Wenn ich mit so einer Bezeichnung des Stahls, zu meiner Härterei gehe, lachen die mich erst mal aus. Es gibt zusätzlich für die Stahlbezeichnung, z.B. für Einsatzstahl 16MnCr5, die verbindliche Werkstoffnummer, die ist für die Härterei ausschlaggebend, hier findet jeder die Legierungszusammensetzung des Stahls. Nun liegt es in der Erfahrung der Härterei, da hier in der Wärmebehandlung die meisten Fehler gemacht werden können. In der Auswahl der Stähle, sind uns als "Kleinabnehmer", wegen der Abnahmemenge, gewisse Grenzen gesetzt. Wenn ich sagen kann, ich bestelle im Stahlwerk einen Schmelztiegel mit z.B. 5to, dann legiert mir das Stahlwerk meine "Wunschlegierung"! Für so eine Wunschlegierung, bekomm ich allerdings, "keine" Werkstoffnummer, sondern ein Werkszeugnis, das über die Legierung Auskunft gibt. Werkszeugnis gibts natürlich auf Wunsch für jeden, mit Werkstoffnummer deklarierten Stahl. Ich verwende z.B. für meine gefertigten Exzenterzapfen, oder zyl. Sonder-Hubzapfen, das ZF1A, diesen Einsatzstahl lässt ZF exklusiv für sich schmelzen, der Stahl ist in der Legierung an den 1.6587-18CrNiMo7-6 angelehnt, weicht aber in einigen Legierungsbestandteilen ab. Es gibt aber für den ZF1A "keine" Werkstoffnummer, da die Mengen, die geschmolzen werden, entweder zu gering sind, oder ZF beantragt keinen Eintrag in den Stahlschlüssel. Diesen Aufwand kann ein F1 Rennstall treiben, und den betreiben die auch, aber keine Fa. wie z.B. DRT , denn dann komm ich auf diese utopischen Kilo Preise des Rohmaterials, wie es Gerhard schon angedeutet hat. Nun wird in der F1, bzw. auch in der DTM, jedes, aus diesen Spezial-Legierungen hergestellten Teile, eines Rennmotors, sei es Getriebe, Differenzial, Kuwe, Kobos usw. wird einer Riss, Ulltraschall, Härtetiefe-Prüfung unterzogen. Besonders Teile, die einer Wärmebehandlung unterzogen wurden, werden strengstens geprüft. pr

@AK, hallo, die Dichtmasse trag ich flächig auf, da bleibt so viel übrig, das die überflüssige Dichtmasse in der Rille verbleibt , ein Tipp noch zur Kodi, da stech ich in "beide" Bauteile, in dem Fall der Kopf u. Zyli, (wenn Du ohne Kodi arbeitest, reichen die beiden Rillen im Kopf, immer das "billigere" Bauteil) zwei knapp nebeneinander liegende, 0,2mm tiefe Einstiche mit einem 60° Gewindestahl (für Außengewinde) ein, das wirkt dann, wie eine beidseitige Labyrinth-Abdichtung. In diesen gedrehten Rillen, (oder mit Wohlhaupter eingestochen) hält sich zusätzlich die Dichtmasse , leider solltest Du nach Demontage des Kopfes eine neue Kodi verbauen, da die Abdrücke der Einstiche, die sich richtig in der Kodi verkrallen, nicht mehr passgenau positioniert sind, Gruß und guten Rutsch PS: Das mit den Labyrinth-Einstichen, wird schon seit ewigen Zeiten an AC-Zylis in der Diesel-Motoren-Technik, z.B. bei Fendt prakiziert, die haben auch Kodis verbaut, ohne die Rillen, blasen die sofort durch

Erich, 2,5mm sind nicht zu schmal, nur, wenn die Dichtfläche des Gehäuses sehr fein bearbeitet ist, kann sich das Dichtmittel nicht in den Bearbeitungsriefen verkrallen, sondern quetscht es seitlich weg. Dann besteht die Gefahr, das an dieser kritischen Stelle das Gehäuse "durchbläst", mit "Dichtrille", könntest Du bis 1,5mm Dichtflächenbreite gehen! Ich such mal Bilder raus, vom Zyli-Spacer, nach Demontage, es ist ein Wahnsinn, aus der Dichtrille das Dichtmittel mit der Messingbürste raus zu bekommen, da ja auch die Oberfläche der Rille, durch den Kugelfräser bedingt, sehr "rauh" in der Oberfläche ist. Nach diesem System, habe ich und mein früherer Mitarbeiter, eine Yamaha RD 500, nach Umbau ohne Kodi, selbst zum Wasserraum hin, ohne Einstiche für O-Ringe, absolut dicht bekommen, und das mit Straßenzulassung. Motor Kaltstart, mit heißem Motor abstellen, usw. tausende km, no Probs Gruß Edit: Die Bilder find ich jetzt nicht, noch was, es reicht an einer Gehäusehälfte, die Dichtrille, einzubringen!

@egig, servus Erich, da gibts einen alten Trick, funzt bei mir schon zig Jahre. Du brauchst eine Vertiefung (Rille), uin dem kritischen Bereich! Du nimmst einen im Ø ca. 1-1,5mm Kugelfräser, fährst an einem 1,5 mm dicken Stahlblech mit dem Fräser entlang. Das Anschlagblech, das lang und breit genug ist, liegt auf der Gehäusedichtfläche auf. Das Blech brauchst Du als Anschlag und Führung für den Kugelfräser. Nun machst Du in der Mitte der 2,5mm Fläche an zwei bis drei Stellen einen feinen Riss, wenn deine Dichtfläche einen Bogen macht, feilst oder schleifst Du genau diesen Radius in dein Blech. Nun fräst Du mit hoher Drehzahl mit dem Dremel, oder mit deiner biegsamen Welle eine ca. 0,2mm breite Rille, die dann ca. 0,1mm tief wird. In dieser Rille hält sich deine Dichtmasse, die kann es seitlich nicht rausdrücken, mit dieser Methode hab ich jede Dichtfläche, ob Spacer, wo z.B. sehr wenig Dichtfläche an manchen Stellen ist, dicht bekommen! Erst an einem Stückchen Alu testen, das Du ein bisschen Sicherheit in der Handhabung des Fräsers am Blechanschlag bekommst, einmal entlang fahren reicht in der Tiefe völlig aus. Nicht frei Hand fräsen, da ist die Gefahr des abrutschens zu groß, der BerntStein hat das mit Erfolg getestet , war zwar eine andere Dichtfläche, aber auch wenig Dichtfläche, viel Erfolg guten Rutsch, Gruß Helmut

Christoph, danke, wusste ich so auch noch nicht Gruß an den Bodensee

@undis racing team, servus Jochen, ja die Jungs von Power Seal, schleifen alle Auslassstege zurück, egal, ob zwei, oder dreiteiler, habs mal ausgemessen, sind zwischen 0,04-0,05mm, sehr saubere Arbeit! obs auf speziellen Wunsch nicht gemacht wird, kann ich, denke mal der King mehr sagen! Ich selbst, halte das zurückschleifen für notwendig, wies der PXler auch sagt, und wenns nur zwei hundertstel sind, ist aber immer ein Risiko, vor zig Jahren, brach ich mal am Steg bei der Beschichtung durch, es ist nie ganz bekannt, wie groß die Grundbohrung gebohrt wird. Bei Alu- gebüchsten Zylis, schleif ich die Stege vor dem beschichten, sehr großzügig zurück, um am Steg eine deutlich dickere Beschichtung zu erreichen. @ Christoph, zu den Lunkern, hatte vor kurzem über MEC einen Mallossi zum beschichten, nach abbeizen kam die Rückfrage, ob geschweißt werden soll, riesen Lunker unterhalb der Strömer, die Malle-Zylis, sind bekannt dafür! Aber der Erfahrung nach, von den Holländern, kommt nebendran der nächste Lunker nach dem bohren, ich ließ "ohne" schweißen beschichten. Hatte den Kunden, schon aufs schlimmste vorbereitet, Zyli kam zurück, "wirklich alle" Lunker zu, ich konnte bei bestem Willen nichts mehr entdecken, Fazit, eine "gute" Beschichtung, kann viel kaschieren, Gruß nach Österreich und guten Rutsch Helmut

@daputo, die linke Bundmutter ist der rechten vorzuziehen, aber "ohne Senkung", der rechte Pass-Federkeil wäre so i.O., Gruß

@daputo, hallo, da hast aber dem Gewinde mit deiner Senkung, die ganze Festigkeit genommen, hau die Mutter mal in die Tonne, und kürze deine Passfeder, das Gewinde hält dir höchstens 40 Nm aus, Gruß

Jens, es gibt schon Galvanik-Anlagen in Deutschland, die in Großserie Zylis beschichten, hier z.B. bei KS-Kolben Schmidt in Neckarsulm, da werden für BMW, für sämtliche Boxer-Modelle die Zylis beschichtet, der Einzylinder-Motor wird ja kplt. zugekauft. In den 80er Jahren ging das noch, bei gutem Draht zu einem Mitarbeiter, mal privat was beschichten zu lassen. Da hing dann in der Nachtschicht zwischen den Boxerzylis mal ein Zyli einer TZ, (oder auch vier, für die Gespannfahrer) Lieferzeit 3 Tage, geht heute alles nicht mehr, da bei gebrauchten Zylis, zu viel Schmutz in die Abbeizbäder eingebracht wird, da ist z.B. Kupferpaste in den Gewindelöchern absolutes Gift. Da stehen die Schichtführer dermaßen unter Druck, da geht nichts mehr. Dann kann ich mir vorstellen, das Stihl auch eine Anlage in Deutschland betreibt, aber da kann der Gerhard mehr dazu sagen, Gruß

Moin Jens, ja einen kenne ich auf alle Fälle, das ist "Rimuto", Herbert Rittberger, (Weltmeistermacher in der 50er u. 80er Szene, z.B. Krauser 80ccm mit Stepfan Dörflinger, selbst auch ein sehr erfolgreicher Fahrer) der hat die ganzen Anlagen von Mahle übernommen, hier bekommst Du auch das einzige, Warenzeichen geschütze "Nicasil". Andere Beschichtungen müssen sich anders nennen, aber im Sprachgebrauch ist eben Nicasil für die Beschichtung, sehr häufig so betitelt, Gruß

Sorry, OT, sollte doch jemand ein Treibstoff, Oktanzahl, was muss die Zündung können, was passiert beim klingeln (detonieren) eröffnen wäre hoch interessant, Erich, eins ist klar, von den an der Tanke käuflichen Hochoktan Treibstoffen mit 102 Oktan, zieht das V-Power 102 am meisten Feuchtigkeit, Wasser ist Gift für einen Hochleistungsmotor, da durch den Wasserdampf eine weiche Durchbrennung der Flammfront nicht möglich ist, diese Motoren laufen hart, sogar so hart, das Klopfsensoren ansprechen, obwohl noch kein Kolben runterbrennt. Der am wenigsten Feuchtigkeit ziehende Kraftstoff, ist das Ultimate 102 von Aral dann muss der Sprit von einer Tanke geholt werden, wo täglich der Tankzug befüllt, wenn in der Woche einmal befüllt wird kannst das vergessen. Benzin das mehr als eine Woche in der Garage steht, egal in welchem Kanister, zieht Wasser! Aber zum Punkt zu kommen, das beste ist, habs auch Ende der Saison getestet, bis dahin Ultimate 102 gefahren, 95 Oktan Treibstoff, in dem Punkt muss ich Erich recht geben, aber, das große aber, Hetschel mit seinen KZH Motoren lange dominant im Kartsport, ließ Freitags früh vor einem Meisterschaftslauf an fünf bestens frequentierten Tanken, je 5 Liter 95 Oktansprit holen. Diese fünf Sorten Sprit, auch Markenübergreifend, von verschiedenen Tanken gezapfte Sprit, lief dann an einem Refenz-Motor auf dem Dauerlast-Prüfstand, mit dem am besten laufenden Sprit, wurde das Renn-Wochende bestritten, Leistungs-Differenzen an den 100ccm Motoren, bis zu 1,5 PS , (im Kart ausgedrückt, 3 zehntel sec.) an der Zündung durfte, außer der Grundeinstellung, aus Reglementsgründen nichts verändert werden, pr

@Stampede, hallo, wenigstens einer, der bedachte Worte schreibt, es wird kein ausgesuchter Händler, wie gesagt max. eine Hand voll, sich Lagervorhaltung antun müssen! Bei einer Durchlaufzeit, von max. 10 Tagen, z.B. der Kuwe, liegt beim Händler spätestens 12 Tage nach Bestelleingang die Welle in der Post. Bei Neubestellung, ist mit einer Lieferzeit von ca. 1 Monat zu rechnen. Verschleißteile, wie z.B. Pleuelsätze, Kolben, Koris, Dichtungen, liegen bei mir lagermäßig im Regal, Zylis in begrenzten Mengen, da Simonini sehr schnell, vor allem zuverlässig liefert, hier ist auch angedacht, Zylis im Tausch neu beschichten lassen, falls mal einer hochgeht Mit den 5-7000,- liegst Du noch ein bisschen zu niedrig, der auf Basis des Mini3 mit 270ccm liegt knapp unter 8k, der Simo-Lamy Motor, soll kein Massenprodukt werden, ich bin jetzt mit zwei verkauften Exemplaren schon mehr als zufrieden, der dritte Motor ist für Langstrecken-Tests, einer großen im Bereich Classic-Scooter aufgelegten Zeitschrift gedacht, hier wird ein Langstreckentest von unabhängigen Fahrern von ca. 8-10' km gefahren, umfangreiche Prüfstandsläufe auf dem Dauerlast-Prüfstand vor den Testkilometern, ausmessen aller Komponenten bei mir im Haus. Danach wird der Motor in einem Messlabor kplt. vermessen, protokolliert und veröffentlicht. Wenn dann ein Lagersitz mehr als 0,01mm unrund ist, dann sperr ich meine Werkstatt zu, zum Schluss, es ist kein Mensch gezwungen, sich so einen Motor zu kaufen, wenn Ihm diese handwerklich durchdachte Lösung zu teuer ist, soll der Kunde sich weiterhin auf dem Markt bedienen, dann bleibt mir ein bisschen mehr Zeit für das DBM-Geschehen, und für meine Familie Gruß Helmut

Hier muss ich dem Erich in vielen Punkten recht geben, mit der Pik up Abnahme des Steuersignals, kann sehr viel genauer, d.h. einjustiert und verstellt werden. Vor allem, wenn der Geber des Pik ups auf einem möglichst großem Ø platziert ist, das hat der Tim ganz super gelöst, in dem das Pik up Plättchen auf einem herkömmlichen Polrad, von einem "Spezialisten" aus dem Schwarzwald aufgeschweißt wurde, beim Tim z.B. in Verbindung einer IgniTec. Die Orig. Größe des Pik ups, der IgniTec ist zwar super für Platten-DS Motore, da dies Zündg. sehr wenig Platz einnimmt. Das Manko an der IgniTec, einmal geladene Zündkurven, wenn es mehrere sind, wirds noch kritischer, holt sich die Zündung im Rennbetrieb vom Speicher, und arbeitet damit. Der Erich nennt das "selbstständig" machen! Wir haben in der Europameisterschaft-50ccm Classic, an einer sehr schnellen Kreidler VanVeen Replika, mit 6. Gang Gußgehäuse aus GB eine halbe Saison verhunzt, mit mehreren unerklärlichen Kolbenschäden, bis eines Tages an der Rennstrecke nach Motorschaden, die im Moment gefahrene Kurve ausgelesen wurde, siehe da, es war zum Zeitpunkt des Schadens eine ganz andere Kurve auf dem Speicher abgerufen worden. Es können, wenn man weiß wie, beim programmieren, die alten, nicht gebrauchten Kurven, sicher außer Kraft gesetzt werden werden, aber da kann, wenn er möchte, Tim mehr dazu sagen pr

@T5Rainer, hallo, bei jedem Motor, wo die Kuwe rückwärts dreht, und der Auspuff nach vorn, in dem Fall bei der Lamy nach unten weggeht, kippt der Kolben stärker in den Auslasskanal, das ist deutlich an den Verschleißspuren an der Unterkante des Kolbenhemds zu sehen. Bei "richtig" drehender Kuwe, aber AP nach hinten raus, wie bei vielen SF, oder Kart-Motoren, besteht das gleiche Problem, Gruß

@salo75, sory OT, find auch dieses Topic, richtig "geil"! Du kannst schon mit Zündkurven spielen, z.B. mit der programmierbaren PVL, oder auch mit der IgniTec, aber bei so leistungstarken Motoren, wie dem Dea-Motor z.B., da bist im Grenzbereich mal 2-3° daneben, schon hast einen Kolben für die Tonne , aus diesen Gründen bietet DEA ihre fest programmierten Kurven an. 2. Brauchst Du dafür einen dementsprechenden Prüfstand, wo Du beim Prüfzyklus, Abgas-Tempi, Zündkerzen-Tempi, sowie Klopfsensor arbeiten musst, da siehst Du nach zwei Tagen am Prüfstand keine großen Fortschritte Da ich an meinem Dauerlast-Prüfstand, sehr viele Zündkurven teste und entwickle, auch für Falschtakter, wo Du total umdenken musst, weiß ich, wovon ich rede. Wenns nämlich Schäden gibt, geht das sehr negativ auf DEA zurück, würde ich genau so machen Gruß