powerracer

servus heizer, das ist das idealste, wenn Du vor Änderungen am Motor-Setup immer den Kolbenboden säuberst (poliert)! Ganz wichtig, aber zuvor ein Foto machen!!!! Dann vergleichen usw. Die Tage schreib ich mal einen Beitrag, was das polieren des Kolbenbodens und der Kalotte (die ist noch wichtiger) tatsächlich an Leistung bringt, das zwar vielleicht dann nur mit 5 bis 6 km Fahrtstrecke, aber genau richtig für unsere 1/4 Meilen-Racer! powerracer PS. Kompliment, heizer, dann brauchst Du vielleicht nur noch die letzten 5% des Zweitakt-Tunings? Kannst mir ja mal ein Foto in PN zustecken, kannst es aber auch hier posten?

@7werner7, nachfolgende Beiträge von mir, erklären ganz genau, alle Zustände und umstände, die zum erreichen eines guten Spülbildes führen, da gehört dann auch ganz klar die Symetrie der Austrittswinkel der Überströmer mit 5. Kanal dem Hilfsüberströmer, bei mir in Folge immer mit "Booster" benannt. Das Thema ist so komplex, da kann ich nicht in einem Satz erklären, wofür ich zig Jahre versucht, getestet usw. habe. Da bin ich auch für den Tip von einem User dankbar, dann einen Auszug von meinem Buch betreffend, dieses Themas anzuhängen. Die Drehzahl spielt beim Spülvorgang insoweit nur die Rolle, da ja bei höherer Drehzahl meine Abgas-Temperatur steigt, die Druckwelle mit anderer Geschwindigkeit "resoniert". "Der Zweitakter ist keine Strömungsmaschine, sondern ein Resonanzkörper"! Die Spülwinkel, in die Richtung nach oben und Richtung Auslass um das altgas auszuspülen, den Frischgasstrom so weit wie möglich vor dem entweichen in den Auslass zu beeinflussen und zu lenken, die Kalotte um dann den Gasstrom umzulenken, da alles funktioniert bei 1500 U/min genau gleich, wie mit 9000 U/min. Ganz klar werden wir nie einen Zweitakter hinbekommen, der keinen Frischgasverlust aufweist, aber diesen Verlust zu minimieren, das können wir erreichen. Und das, wenn man es weiss, mit relativ einfachen Mitteln! Kann sein, das auf eine andere Antwort an einen User, eine Seite über das Thema "Spülverluste"doppelt ist, dafür sorry, habs halt so im Zusammenhang in der Reihenfolge aus meinem "Zweitakt-Buch". powerracer

@Nick Knatterton, also dieser Motor war mit "Motorrex-Cross Power-2 T-Fully Syntetet"auf dem Prüfstand. Das Mischungsverhältnis war 1:25!!! Dieses Mischungsverhältnis, leg ich meinen Kunden sehr ausdrucksvoll ans Herz. Mit dem Ölfabrikat muss ich mich nach dem Kunden richten, Sponsoren usw.. Für die "schnelleren unter Euch, empfehle ich das "Shell-V-Power-100, als Benzin zu fahren." Martin Wimmer hat vor zig Jahren an einer Uni-am Prüfstand Leistungsmessungen machen lassen, da verlor ein Zweitakt-Rennmotor, ab einer Mischung von 1:30 deutlich an Leistung. (also z.B. 1:40) Das hat an einer 250 ccm Yamaha so 3 bis 3,5 PS ausgemacht. Das Zweitaktöl hat auch die ganz wichtige Aufgabe, die bis ins kleinste zerstäubten Kraftstofftröpchen zu binden. Darum muss ein Hochleistungs-Renn-Zweitakter, über die Mischung mit Öl-Benzin-Gemisches versorgt werden und nicht über eine Ölpumpe! Ein Motor mit 1.25 Mischung, läuft von den KW-Haupflagern her so ruhig, während bei 1:50 oder noch mägerer Mischung die Hauptlager "schwirren", da mag das Öl noch so gut ein, das ist Fakt. Ein schwirrendes Lager kostet Verschleiß und vor allem Leistung! Ein gut spülender Zweitakter, läuft am Gehäuse gemessen, 25 bis 30°C kühler! Elektrodenabstand max. 0,65 bis 0,7 mm. Ich versuche meine Motoren bis max. 60°C Wassertemp. abzustimmen. Wenn der Auspülvorgang des verbrannten Gases perfekt von statten geht, vermengen sich weniger Altgasreste mit Frischgas und es kommt zu weniger Ruß und Coke- Ablagerungen, selbst bei "fetterem Mischungsverhältnis"! Du könntest auch 1:10 fahren, da kommt der Kolben nach 20 Stunden raus, wie auf dem Bild. Die KTM/85 Kolben wechseln wir bei ca. 20 Stunden. Denn nur Altgas, das bei der Verbrennung mit verbrennt, lässt am Spülbild erkennbar werden wo der Fehler liegt! Wird zu viel Altgas mit verbrannt, kommt es zu solchen Ablagerungen. Ihr kennt doch alle noch den "Nasenkolben", die Techniker versuchten mit diesem Trick das Frischgas zu bremsen, es sollte doch zum Durchbrennen der Ladung, möglichst viel von dem "guten" Gas unter der Zündkerze sein. Erst dann durch die Einführung der "Schnürle-Spülung", waren die Spülverluste deutlich niedriger geworden. So, jetzt sind wir aber mit unseren vielen Kanälen, dem guten Herrn Schnürle, um Welten voraus. Aber komischerweise haben wir doch viel zu viel, Frischgas Verluste, optisch nachvollziehbar, durch das Spülbild. Werter Nick, ich kann nicht den zweiten Schritt vor den ersten machen. Überström Steuerzeit spielt eine sehr große Rolle, je größer die Gesamtüberströmzeit wird, umso früher drückt durch den höheren Druck im Zylinder, durch den Druckunterschied, Altgas ins Gehäuse. Das erkennst Du ganz einfach, mach Deine Überstömer am Gehäuse die zum Zylinder führen fettfrei. Vor der Reinigung bei abgenommenem Zylinder kontrollierst Du, ob da irgend was nicht stimmt, so schwarze schmierige Rußartige Verfärbungen und Ablagerungen in diesen Überström-Hohlkehlen. Das ist ein untrügliches Zeichen, das zu viel Altgas in den Kurbelraum schiesst. Ich hatte einen 410 er KTM-Motor, mit TÜV-Zulassung, so verkappter Crosser, die ging dem Kunden dauernd fest, selbst nach nur ca. 20 Sekunden Vollgas. Der Kunde stand daneben, als ich den Zylinder runternahm, alles mit Ruß und Ölkohle, wie bei manchen Motoren der Kolbenboden ausieht. (ich grinste schon in mich hinein) Ich wollte ja den Auftrag, also gab ich Ihm "Mit Geld zurück-Garantie" Teile neu usw,, mein Vesprechen, wenn er volltankt, kann er auf die Autobahn den Hahn umlegen, bis er auf Reserve umschalten muss. Einzige Bedingung von mir, der Motor muss bei mir auf dem Prüfstand laufen und abgestimmt werden. Fazit, mindestens 20000 km ohne einen Defekt! Die zweite Möglichkeit, das Temperaturen durch das Altgas bedingt, das Gehäuse aufheizen. Du holst dir für wenig Kohle, Temperatur Messstreifen, schaust wo Platz ist möglichst nah am Zylinderfuß. (haben wir im Moto Cross erfolgreich eingesetzt) Nach Deiner Testfahrt liest Du den Messtreifen ab, dann weißt Du was Sache ist. Ist nämlich das Gehäuse fast so heiß wie Dein Zylinderfuß, dann musst Du den Zylinder tiefer setzen! (Gesamt-Überström-Steuerzeit verkleinern) Wenn jetzt soweit von der Thermik im Kurbelraum alles im grünen Bereich ist, kommt die Brennraumkalotte dran. siehe Anhang, habe hier im Forum, auf bestimmten Webseiten schon den richtigen Ansatzpunkt gesehen. Also Übergang der Halbkugel zur Quetschkante,oder Quetschspalt, absolut scharfkantig lassen, (warum, darüber später bei" Verdichtung und Verbrennung") beim polieren der Kalotte nicht die Kante rund polieren! (bisschen weg bleiben von der Kante, beim polieren) So, eine weitere Aufgabe hat die scharfe Kante am Übergang ja auch noch, nämlich, diese Kante soll so ähnlich wie die Grundidee des Nasenkolbens war, den Gasstrom halten und bremsen und führen. Du legst Dir auf Millimeterpapier Deinen passenden Kalotten Radius, mit einem Zirkel so aufs Papier, das die Kugel ca. 2 mm oberhalb der Auslasskante ausläuft. Mit dem dazugehörigen Abstand zur Kerze, VC berücksichtigen und Quetschkantenbreite. (Beispiele aus Buch angehängt) Was noch für ein Geheimnis in der Brennraumform liegt, dazu dann beim nächsten Mal! Betreff 90%, lieber Nick, Du und die anderen interessierten, Ihr müsst versuchen das umzusetzen, ich kann Euch wirklich einen 100% igen Leitfaden an die Hand geben, was Ihr im Endeffekt daraus macht, da ist jeder sein eigener Schmied des Glück's! Rechtschreibfehler biite zu entschuldigen, powerracer

@PXler, hallo, danke erstmal, werd dich doch glatt in meinem Freundeskreis begrüßen, gib Gas, gib Gas, gib Vollgas (in Duisburg)

@Deep4 also ich werd mich bemühen! So, das Bild mit dem montierten Kolben ist von einer KTM-85 ccm-Baujahr 2012-Moto Cross. Der Motor lief nach dem glatt schleifen des Kolbenbodens mit 400er Leinwand, ca. 6 Diagramme, (verschiedene Ausp.Anlagen, andere Steuerzeiten andere VC usw.) das heißt, bei einem Diagramm mache ich alle ca. 500 U/min am Motor einen Messpunkt. Bei dem Messpunkt muss der Motor ca. 10 bis 15 Sekunden (je nach Geldbeutel des Kunden) die Kilos auf der Waage halten. (Schenk-Wasserwirbel-Prüfstand) Auf die Fahrleistung, gerechnet würde ich schätzen ~ 45 min. Mit wechselnder Belastung in verschiedenen Drehzahlbereichen. Der Original-Motor hatte nach der Einlaufphase, bei 11408 U/min 23,3 PS der getunte Motor hatte bei 13306 U/min 26,9 PS (wobei es im Moto Cross aufs Drehzahlband ankommt) Der Luftdruck (LD) am 10.03.12 war bei 985 m/bar u. 12°c Ansaugtemperatur, (Serien-Motor) beim Bremsen des getunten Motors, am 16.03.12-LD 974 m/bar Ansaugtemperatur 9°C. Es wurde noch keine Vergleichsleistung in die Messwerte eingerechnet. Wobei der "getunte Motor" bei 9 m/bar niedrigerem LD über die Vergleichsleistung gerechnet ca. 0,5 mehr PS hätte. powerracer PS: Hänge da noch ein Bild, vom Spülbild auf dem Kolbenboden von diesem 85er / KTM- STD-Motor's an, Laufleistung zum einfahren 20 min! Motor war nagelneu) Anbei auch eine Leistungskurve, die beste ist mit einer "SXS" Zündbox von KTM für € 120,- (Nr. 2) Die Kurven muss ich vom Prüfstand "manuell" einzeichnen. Hoffe, Du kannst damit was anfangen?

@jolle, Danke, tu mich da schon ein bisschen hart in meinem Alter, powerracer

Soll natürlich "Zweitakt-Tuning" heißen!!! Vielleicht, kann da ein Mod noch was machen? Danke! sorry, powerracer

Mein Steckbrief: gelernter Werkzeugmacher, geb. 15.04.1951 in Pfarrkirchen , Zweitakt-Tuning seit dem 15. Lebensjahr, 12 Jahre Rennen gefahren, 2 Jahre Trial, 8 Jahre Stassenrennen, 2 Jahre Moto Cross. Spülbild: Um am Zweitaktmotor mit dem Auge zu erkennen, wie und was, läuft beim Spülvorgang in meinem Zylinder ab, studiere ich das "Spülbild". Der schon länger gelaufene Kolben, zeigt durch Rußablagerungen genauestens mein Spülbild. Tune ich, oder verändere ich dann etwas am Motor, sollte am Kolbenboden und an der Brennraumkalotte zumindest der Ruß entfernt werden, um etwas zu sehen. Am Spülbild auf dem Kolbenboden, erkennt das geübte Auge, dann alles ganz genau. Du siehst die Anordnung der Spülwinkel, du siehst in welchem Bereich der Zylinderbohrung, sich Altgas mit Frischgas vor der Durchbrennung des Gemisches miteinander vermengt hat. Vor dem Zeitalter der Digital-Fotografie, zeichnetete ich mir vom Spülbild, durchs Pauspapier mit einem Bleistift, die Konturen des Spülbildes nach. Als Gedankenstütze für später, nach diversen Tuningarbeiten am Motor. Jetzt mit Foto, am PC gespeichert, bevor getunt oder verbessert wird, die Maße von der Zylinderbohrung zur Ablagerungslinie ausmessen, denn beim fotografieren ein Massband mit abzulichten, würde die Hälfte verdecken. Ich mach mir aber nach wie vor noch die Paus-Papier Kopie. (da kann ich dann schön mit dem Messschieber die Maße abgreifen). Bei geringsten Veränderungen, verändert sich das Spülbild z.B. wenn im Bereich, Zylinder, Steuerzeiten, Verdichtung, Änderung der Brennraumform usw. gearbeitet wurde, selbst auf Totraumveränderungen reagiert das Spülbild. Der Idelfall, die sogenannte Spülzunge sollte nicht bis in den Auslass reichen, da dann zu viel Frischgasverlust zustande kommt. Von der Einlass-Seite her, sollte alles ausgespühlt werden! Die absolut beste Spülbildanordnung sollte den Durchmesser der Brennraum-Halbkugel haben, in dünner Linie leichte Ablagerungen zeigen. Der Rest sollte sauber gespült sein. Ein perfekt spülender Zylinder mit guter Brennraumform, darf absolut keine Rußablagerungen auf dem Kolbenboden hinterlassen! Auch nicht nach 5000 Kilometern! Nun denke ich, stellt mal von Eurem Motor ein Bild des Kolbenbodens ein, dann können wir fachsimpeln. Ich häng mal ein Bild von einem Spülbild an, (auch ein paar Pausen von diversen älteren Motoren, da waren die Zylinder noch nicht so gut) von einem super laufenden Zweitakt-Motor. powerracer

hab da glaub ich einen Felher gemacht, sorry, powerracer

@TimEy, wenn Du das Gas aufreißt, ist die Verbrennungsfarbe ganz rot. Selbst bei einem perfekt eingestellten Motor ist das so. Wenn Du das Gas aber ganz langsam aufziehst, hast Du mit gleichem Vergaser Set-Up, eine schöne himmelbläuliche Farbe mit ab und zu leicht rosa Schimmer. Das rosa muss sein, sonst weißt Du nicht, um wie viele Nummern Du schon im Magerbereich bist, poweracer

@TimEy, wenn Du das Gas aufreißt, ist die Verbrennungsfarbe ganz rot. Selbst bei einem perfekt eingestellten Motor ist das so. Wenn Du das Gas aber ganz langsam aufziehst, hast Du mit gleichem Vergaser Set-Up, eine schöne himmelbläuliche Farbe mit ab und zu leicht rosa Schimmer. Das rosa muss sein, sonst weißt Du nicht, um wie viele Nummern Du schon im Magerbereich bist, poweracer

@Champ, geb mir doch bitte einen Hinweis, geht auch über PN! Bin ja absoluter Forum Neuling! Bin aber sehr lernbereit, soll ja auch Spass machen das Forum. Danke im voraus, powerracer

@barnie, der Testlauf findet im Stand statt. der häufigste Fehler der gemacht wird, das Gas wird zu schnell aufgezogen! (da erscheint einem das Farbbild immer als zu fett) Das Gas sollte ganz langsam aufgezogen werden, damit das Gemisch auch durchbrennt. Auch kann man bei Vollast mindestens 10 bis 15 Sekunden die Verbrennungsfarbe betrachten. Da passiert wegen Überhitzung, absolut nichts mit der Test-Kerze! Fahren sollte man allerdings nicht damit! Eine Frage an Champ, wo fahre und teste ich mit der "EGT", bei einem 1/4 Meile Beschleunigungsrennen? Im Fahrerlager, wenn das Teil keine Zulassung hat? Ich weiß, nicht ob der Veranstalter eine Abstimmstrecke zur Verfügung hat. powerracer

hi T5Rainer, der grösste Fehler mit der Colortune wird gemacht, wenn das Gas zu schnell aufgezogen wird. Beim ganz langsamen hochziehen des Gases, sieht man sofort, in welchem Bereich sich die Flammenfarbe rötlich als zu fett, orange nicht ganz so fett, ideal ist, wenn schön bläulich verbrennt wird und ab und zu ein kleiner rosa Schimmer zu sehen ist. Die ganzen Verbrennungsmotore in der Forschung, laufen mit kompletten Kolben aus Glas und werden von unten am Pleuel vorbei mit, Hochgeschwindigkeits-Kamera im Verbrennungsablauf gefilmt. Hast Du schon mal eine Colortune in Betrieb gesehen? Oft ist die simpelste Lösung, mit die beste! Frag doch mal in einer gut ausgestatteten Motorrad-Werkstatt nach. powerracer

@Polinizei, freut mich das Du mit dem Buch schon durch bist, wollte Dich schon anmailen, wie Dein erster Eindruck ist? Naja, 10% ist ja ne ganze Handvoll? Viele Sachen, musst Du auch mal erst über mehrere Nächte sacken lassen, dann aber auch ein "paar mal" durchlesen. Auf dieses "Thema-Tuning" hin, (möcht ja noch ein paar Bücher verkaufen) möchte ich doch nicht alles anhängen, (schon aus dem Grund, die eins gekauft haben, die anderen bekommen es auf dem Silbertablett serviert) aber glaub mir, da kommt noch einiges Betreff: "Tuning"! Möchte ca. 50% Inhalt anhängen! Aber alles der Reihe nach, guckt (guck) mal in "Keihin"-Topic, Betreff Vergaser-Einstellen! nur noch über PN anfragen. (möcht den Server nicht sprengen) Übrigens haben meine Eigenbau Guss-Zylinder meiner 3-Zyl.-Kawa, 60er Bohrung!!!!!!!!!!!!!! Guss-Modell liegt auf dem Speicher! Werd mal Fotos reinstellen, muss datt Ding aber noch von seinen Spinnweben befreien. powerracer

@RedShark, hab da was ganz interessantes für Dich, aber auch für alle andern User, die mit Vergaser-Einstellproblemen kämpfen. Oder auch nur mal schauen wollen, wie ist mein Vergaser überhaupt eingestellt. Ich habe Mitte der 80er Jahre, im Rennsport eine Test-Zündkerze publick gemacht. Damals hieß diese noch "Colortune-500". Bei wildfremden Kunden stellte ich die Motore im Stand, anhand von der Farbe im Verbrennungsablauf schon vor dem 1. Training perfekt ein. Da hatte ich Kunden, die fuhren in der Gespann-WM z.B. früher, mit vier gleich großen Hauptdüsen am Mikuni mit 340 er Durchlass, Nach der Einstellung mit der Test-Zündkerze waren dann vier unterschiedliche Hauptdüsen montiert! Von 310 bis 400!!! (da wo das Primärrad sass, war die dickste Düse drin) nach dem Training kamen die Piloten zu mir und meinten, ihr Motor lief in dieser Saison noch nie so gut! Da waren aber auch Piloten dabei, die standen ab und zu mal auf dem Podest in der WM. Auch In der DM ganz vorne dabei. Dann erkannte ich und mein Freund Rainer Scheuerlein, das diese Test-Zündkerze auch bei Strassen-Motorädern, Verbrennungsmotoren und vor allem bei Oldtimern, wo in der Regel im Bereich Düsenstöcke und Nadeldüsen sehr viel Verschleiss vorhanden ist, einsetzen könnten. Herr Scheuerlein hatte dann jahrelang den Allein-Import in Deutschland, von diesen Color-Tune. Die Testzündkerze hat oben einen Hitzebeständigen Glaseinsatz verbaut. Durch das Glas ist eine Elektrode geführt. An der Verbrennungsfarbe sieht man wunderbar, (wie bei der Einstellung der Flamme, eines Autogen-Brenners) wie ist meine Gemisch-Aufbereitung. wenn die Test-Kerze richtig gehandhabt wird, gibt es nichts besseres seit Jahren, auch im Moment nicht! Es darf das Gas nur ganz langsam aufgezogen werden! Hier werden die grössten Fehler gemacht, durch zu schnelles Aufziehen des Gases. Mit Verlängerungs-Rohr, mit klappbarem Spiegel komme ich auch bei "schräg sitzender Zündkerze" gut bei. www.scheuerlein.de 1 Test-Kerze kostet € 39,- zzgl. Versand Die Kerzen gibt es natürlich auch bei anderen Lieferanten, da H. Scheuerlein keine Exklusiv-Rechte mehr für Deutschland hat. Ein eingesparter Motordefekt, macht sich mehrfach bezahlt, durch eine richtige vorbeugende Vergasereinstellung. Lebensdauer der Test-Kerze bei sachgemäßer Behandlung, praktisch unbegrenzt! powerracer

@hgt, auf keinen Fall verschließen. Steck mal einen passenden Schlauch drauf und blas mit dem Mund rein. Du musst Durchgang haben, sonst ist in eine Bypass-Bohrung zu,S sei es durch Schmutz oder versulztes Benzin! Leg einen Schlauch nach unten, der braucht die Öffnung als Druckausgleich (eine Art-Entlüftung) powerracer PS: Arbeite mit Keihin's im Rennsport, seit Markt-Einführung in Deutschland!

@PowerSports, und auch an andere "GSF-Dyno" Benutzer. Ihr seid doch bestimmt schon öfter, im Sommer nach einem Gewitter nachts durch ein Waldstück gefahren. Wow, heute läuft aber die Kiste ja absolut perfekt, dachtet Ihr da. Nach extremen Gewittern kann sich der Luftdruck schon mal leicht um 10 bis 15 m/bar , nach oben verändern. Dann noch der grössere Sauerstoffanteil in der Luft, das mag der gut eingestellte Zweitakter. So, jetzt hab ich mal kurz in meinen Aufzeichnungen einiger Prüfstandläufe, vom "Schenk-Wasserwirbel-Prüfstand geguckt. Quer durch die Jahreszeiten. Da hatte ich am 08.04.2001 einen Wert von 952 m/bar jeweils am 03.11.1999 und am 15.12.2001 ein Wert von 979 eine Differenz von 27 m/bar!!! am 08.04.2001 extrem schlechtes Wetter, 952 m/bar am Tag drauf, schönstes Wetter, da warens dann schon 966 m/bar Was ich damit anreißen möchte, eine Messfahrt mit dem GSF-Dyno funktioniert nur, wenn die Messfahrt innerhalb maximal 1 bis 1,5 Stunden stattfindet! (außer es ist ganz beständiges Wetter), da könnt Ihr Euch auch ein paar Tage Zeit lassen. Das heißt im Klartext, ein Motor auf dem Stand, vor Eurem Tuning ist eingebaut, "Messfahrt", getunter Motor neuester Stand einbauen, "Messfahrt". Die zweite Messfahrt, nicht erst am nächsten Tag,(je nach Wetterlage) muss halt ein Spez'l mit anpacken, dann macht das einen Sinn. Zu den Ausführungen, die Teststrecke entgegengesetzt zu fahren, um Steigung, Gegenwind usw. zu kompensieren, alles nicht logisch! Am markierten Leitpfosten, immer an der gleichen Stelle starten, immer in die gleiche Richtung, gleiche Klamotten usw., das wurde alles richtig erkannt. Drei Messfahrten, dann den Durchschnitt rechnen, vergleichen. Ich will ja wenigstens von der Strecke her reproduzierbare Werte dokumentieren! Macht Ihr Eure "Referenz-Messfahrt" eines ungetunten Motors z. B. bei 952 m/bar, ein paar Monate später, wenn alles getunt und gemacht ist, die nächste Messfahrt mit dem GSF-Dyno, bei einem Luftdruck von z.B. 979 m/bar, könnt Ihr solch eine Messung als nicht vergleichbar betrachten. Denn ein ungetunter Motor, läuft bei so großem Luftdruckunterschied (sehr hoherLuftdruck) auch schon deutlich besser. (in Transporter einladen, wenn Ihr auf großer Meereshöhe wohnt, da braucht Ihr gar nicht weit fahren zur Leistungs-Messfahrt. Ganz krass, macht doch eine GSF-Dyno Messfahrt mal am Großglockner, packt das Ding in Transporter und macht eine Messfahrt, wo Ihr in etwa auf 1000 m/bar Luftdruck seit. Plötzlich habt Ihr mindestens 5 PS Unterschied! Daher hat ja die Industrie die "Vergleichsleistung" eingeführt und in DIN-Normen gegossen! "DIN 70020" für Otto und Dieselmotoren So, das wars von meiner Seite zu diesem "heißen" Thema, Prüfstände. Wenn Fragen dazu, bitte in PN! Ein Tipp, schaut mal in "Leistungsprüfstand beim BMW Treffen in Garmisch"? Beitrag von HarrySpar vom 11.07.2012, 12:31 Wer hat eigentlich den Prüfstand allgemein erfunden? In meinem Buch, könnt Ihr es lesen, aber, ich häng es mal an, ist ganz lustig! powerracer

@PXler, das wichtigste fast vergessen, powerracer

@PXler, Ich zitiere aus der Home Page von RPRT über Ihre Leistungsprüfstände: "Zweifelsohne geht es im Motorsport nicht ohne einen Prüfstand. Für Einstellarbeiten, Zündung und Bedüsung, zum Vergleich verschiedener Komponenten und natürlich auch als Grundlage für Tüveintragungen ist die Leistungsmessung auf computergestützten Prüfständen unerlässlich, usw.... Anhang: Die Formel zur Berechnung der Vergleichsleistung, aus dem Tabellenbuch für Kraftfahrzeug-Mechanik. Da rechnest Du dir mal aus, was 13 m/bar Luftdruck im Unterschied in der Leistung ausmachen. Ich glaub ja wirklich nicht, das an den selbstgebauten Beschleunigern, einer die hohen Kosten auf sich nimmt und die Berechnungs-Hardware kauft. Außerdem haben da die großen Hersteller ihre Hand drauf. Wie ich so raus lese im Forum, da sind die User um jedes halbe PS scharf! Da möchte ich dich hören und sehen, wenn Dich die Streife mit einem dicken gedrosselten Motorrad, z.B. eine 98 PS Version, auf so einen daneben messenden Beschleuniger stellt, weil der Prüfstand grad um die Ecke steht, da sage ich nur "Pech gehabt", Schein weg ein Haufen Punkte in Flensburg, sowie richtig dicke Kohle Strafe, Versicherungsbetrug usw. (ich habs Dir dick angestrichen oben, Tüveintragung!! In Hamburg z.B. eingetragen, in Bayern erwischt. Das ist dann nicht mehr in der Messtoleranz! powerracer

@hgt, hast Du den Keihin gebraucht gekauft, oder war der schon in Deinem Fahrzeug verbaut. Es gibt Tuner, die kürzen den Zerstäuber (Mischrohr), da sie denken weniger Luftwiderstand usw.. Auch eine Möglichkeit den Zerstäuber tiefer zu setzen, ohne diesen abzudrehen, ist von der Einschraubseite her, einen dünnen Distanzring unterzulegen! Mach mal von dem kleinen "Messingteil" wie Du es betitelst, ein Foto, da seh ich sofort, was da gemacht wurde. Auf keinen Fall darf am Keihin, egal welcher Typ, ob PWK, ob PJ usw., der Zerstäuber gekürzt werden! Wenn die Ansaugkante des Zerstäubers, die in den Venturi rein ragt, zu weit vom Zentrum, wo die höchste Strömungsgeschwindigkeit herrscht, weg sitzt, holt der Gasstrom nicht mehr passendes Gemisch aus dem Düsenstock. Wenn mit niedrigerer Gasgeschwindigkeit Treibstoff angesaugt wird, wird dieser Treibstoff wesentlich schlechter aufbereitet. (Größe der Kraftstofftröpfchen) Da ja die schwingende Gassäule öfter den Zerstäuber überstreift, auch beim zurückschwingen holt sich der Gastrom immer und immer wieder Benzin. Darum bearbeite ich meine Zerstäuber nach einem ganz speziellen System, das ich in meinem Buch, ganz genau, mit Skizze verständlich gemacht habe. Ich gebe Euch mal nur den Tipp, Vergaser wird komplett zerlegt, bis auf den Zerstäuber und die Hauptdüse kommt alles raus. Dann setzt Ihr den Vergaser auf einen kleinen Behälter mit Wasser gefüllt, das die Zerstäuberunterseite, wo die Hauptdüse rein geschraubt wird, in das Wasser eintaucht. Den Versuch macht Ihr am besten im Freien. Nun nehmt Ihr eine Luftpistole und blast von hinten Richtung Zylinder den Zerstäuber an. Ich hab mir dann am Boden, etwa 2,5 Meter weit weg einen Kreidestrich gemacht, wo man ganz genau sieht, wie weit der Luftstrom die Wasserfontäne sprüht. Als ich dann fertig war mit meinen Modifikationen, sprühte die Wasserfontäne sage und schreibe ca. 4 Meter weit. Denn die wesentlich kleineren Tröpfchen, werden im Luftstrom viel weiter mitgetragen. Wie nah Ihr mit er Luftpistole an den Zerstäuber ran geht, müsst Ihr probieren. Richtet den Luftstrahl schön aus, das der Luftstrom links und rechts und oben, gleichmäßig Wasser aus dem Düsenstock hoch saugt und zerstäubt. Dabei schaut Ihr von oben, bei abgeschraubtem Vergaserdeckel auf den Zerstäuber. ( Ihr könnt das auch filmen, da braucht's keine Zeitlupe) Was Ihr da seht, wird Euch garantiert überraschen! Da reißt es doch tatsächlich, teils riesen Wassertropfen aus dem Düsenstock, die dann an der Wandung des Venturirohres hängen bleiben, sich da, zu großen Tropfen sammeln und binden, um ab und zu mal mit geschleppt zu werden, Richtung Zylinder oder Gehäuse. Wenn dann natürlich solch große Tropfen Kraftstoff-Gemisch ins Geäuse kommen, da ist es aus mit hoher "Leistung". Dann habe ich nach langen intensiven Versuchen heraus gefunden, wie sich diese Problematik verbessern lässt. Am Prüfstand und auf der Rennstrecke, nur positive Rückmeldung! powerracer

Gerhard sei Dank, hab, in den Vergaserquerschnitt's Angaben, einen Kommafehler reingebracht. Zum Glück ging der Entwurf der 2. Ausgabe meines Buches, noch nicht in die Druckerei. In der 1. Ausgabe, ging ich noch nicht so tief in die Materie. powerracer Anhang: Korrigierte Daten

hi sk8er-boi, in Verbindung mit dem Hinweis von T5Rainer auf "Carburetor Tuning", kannst Du vielleicht damit was anfangen. (siehe Anhang) Zu den Schiebern, ich hab das mal bei Werner Schwärzel gesehen, (mehrfacher Gespann-Weltmeister) der hat den Schieberausschnitt mit Gießharz aufgefüttert. Hab das dann selbst an unserer schnellen Honda RS 125 vom Olli Koch (Deutscher u. Europameister) auch prakiziert. Wenn du zwei M3 Gewinde ein paar mm tief rein bohrst, damit sich das Gießharz im Gewinde verkrallt, dann kanns auch nicht rausfallen, zwei Gewinde wegen verdrehen des Auffüll-Materials. (hat sich im Rennsport hundertfach bestens bewährt) Vorteil sehr günstige Alternative, vor allem Du kannst auch Zwischenmaße machen! Als Gießharz habe ich mit dem Zweikomponenten Harz der "Fa. Weyer" sehr gute Erfahrung gemacht, auch in den Überström-Kanälen. Z.B. der 5er Schieber ist ein bisschen zu fett, dann machst Du Dir zwischen 5er und 6er ein Mittelding. Die Schieber kosten mittlerweile richtig Kohle!! Falls Du mal zu viel weg gefeilt hast, dann fütterst Du halt wieder ein bisschen auf. Für die Leute, die meinen, die Querschnitte sind beim 38er oder 39er PWK zu groß, (haben schon recht) hab ich was ganz interessantes, aus meinem "Zweitakt-Tuning-Buch" mit angehängt. powerracer

So, hier die versprochenen Datenblätter, für die Qualität musst Ich mich entschuldigen, liegen halt seit Mai 1991 in der Schublade. Hoffe aber, das Ihr was erkennen könnt. Für heizer was interessantes, hab damals schon einen "getürkten Messlauf" gemacht, Versuch Nr. 32 vom 01.05.91-K= 1,00 im "2. Gang gemessen", daher der extrem andere Faktor. Versuche Nr. 34 / 37 / u. 39 dann mit gleichem K= 1,05 alle im 3. Gang Diff. ca. 3 PS!!!!!! Wie schon heizer erwähnt hat, man kann tricksen! Ob im 2. oder 3. Gang die Messung erfolgt, das fällt dem kritischen Betrachter schon auf, (an zu großer Abweichung des Korrekturfaktors) aber wie bei der ersten Generation des P4, musste der Luftdruck in m/bar, der Reifenumfang, die Getriebeübersetzung und die Ansaugluft-Temperatur, vor der Messung von Hand eingetippt werden. Meine Versuche diesbezüglich, ich gab dann am gleichen Motor, einen um 5 m/bar niedrigeren Luftdruck ein, und siehe da, der gleiche Motor mit gleicher Einstellung, nur mit leicht anderem Korrekturfaktor, durch den anderen Luftdruck in m/bar, hatte plötzlich wie durch ein Wunder 1 PS mehr. Ab diesem Zeitpunkt und dann noch das ernüchternde Erlebnis vom Nürburgring, waren für mich die "Beschleunigungs-Prüfstände" die eine Leistung in KW oder PS anzeigen, nicht mehr objektiv genug, um damit eine vernünftige Leistungssuche am Zweitakt-Motor messen und bewerkstelligen zu können! Ich hänge dann auch mal später einen Ausschnitt aus meinem Buch, über ein Erlebnis von zwei Typ-Identischen "Dynojet-Beschleinigern" an. Die Standorte der zwei Prüfstände. ca. 50 Kilometer auseinander. Zu Prüfendes Motorrad, eine "Senna-Ducati", Messdifferenz bei gleicher Motoreinstellung, Motorrad im Transporter zum anderen Prüfstand gefahren, um vom Reifenumfang (Verschleiß), Luftdruck im Reifen, wirklich die gleichen Verhältnisse zu schaffen. Messdiferenz " 13 PS" !!!!!!!! Ich wusste wo es herkam, andere Leute damals nicht! (hat uns bei Dynojet sehr böses Blut eingebracht, ich konnte mit meinem geeichten Luftdruckmessgerät, Kosten damals so um die DM 260,- von der Fa. "Greisinger-GDH 12 A" in D-Regenstauf über Conrad-Elektronic gekauft. Abweichung des ausgedruckten Luftdruck's in m/bar zu meinem Messgerät, "13 m/bar" belegen, schwarz auf weiß!!!! Nach langen Diskussionen mit Dynojet, na ja das macht doch nichts aus, hat ja keine Auswirkung auf die Leistungsanzeige und soweiter. Erst im scharfen Ton meines früheren Chef's, dem Herrn Scheuerlein in Ansbach, der dann sagte, bei Ihm arbeitet ein Mann, der sich in der Materie wirklich auskennt. Dann kam auf Kulanz ein neuer "Einschub", Differenz aber immer noch 8 m/bar! Unsere ganzen archivierten Daten, alles für die Katz. Ein Auszug aus einem Datenblatt einer Yamaha TZ 250 ccm, 24,8 °C 1008 m/bar auf 465 m Mein Prüfstand steht auf 460 m, ich hatte seit 1985 noch nie so einen hohen Luftdruck bei mir am Prüfstand, bei mir war mal im Winter bei bestem Wetter, max. 985, 987 m/bar. Hieran sieht der Fachmann, da stimmt schon mal was nicht. Da war übrigens noch der alte Einschub im Rechner! Der einzige Beschleuniger, bei dem ich bei Messungen selbst vor Ort war, bei dem dieser Luftdruckwert mit meinem Referenz-Messgerät übereinstimmte, das war am "Overdrive" von Manfred Thurmeyer! (Messgerät im Auto, die neuere Generaton passt schön in die Tasche und kosten auch schon weniger als die Hälfte, Daten im Kopf und dann mal auf ein Diagramm gespickt) Dann zum Schluss, bei Datenblättern, an denen kein Korrekturfaktor zu lesen ist und auch kein Luftdruck ausgedruckt wird, ist grösste Vorsicht geboten. Denn Papier ist, bekanntlich geduldig! Übrigens kostete der nagelneue Prüfstand, der bei uns in der Werkstatt stand, immerhin stolze DM 25000,- powerracer

Ach ja, hab ganz vergessen, was heißt 10:30, doch nicht mit einem "Gnani-Motor" auf die Viertelmeile? Wow!!!!! Würde sich gut anhören!!!!! powerracer