powerracer

Also so wie @GrOoVeschreibt wäre die Nutbreite 2mm, die 2mm Schnurdicke die uns @Öchernennt kann in dieser Konstellation nicht funzen, die Nut ist für den 2er O-Ring viel zu schmal! Wenn der O-Ring vorgespannt wird muss dieser sich seitlich ausdehnen können, und braucht gewissen Platz.

Hallo Marc, kennst Du die Schnurdicke? Ich vermute die haben da ne Schnurdicke von 1,78mm verbaut, was natürlich viel zu eng wäre. 1,5er kann's wegen der Tiefe nicht sein, hab hier die Schnurdicke schon mal gelesen

Für die Schnurdicke des O-Ringes ist die Nut viel zu schmal, die Nuttiefe wäre auch nach Einbaunorm hin zu überprüfen. Bei Köpfen ohne Kragen die in die Zylibohrung eintauchen, braucht es schon bisschen Dichtfläche um den Verbrennungsdruck zum O-Ring abzuschirmen, bei dieser Konstruktion und Abmessungen der Nut ist das ja nur ein Hauch von Dichtfläche!! Man sieht ja im Bild des Kopfes an der unteren und unten rechts das der O-Ring den Steg zur Kopfschraubenbohrung in die Bohrung gedrückt hat, so ein Druck wird da vom O-Ring ausgeübt. Diese verfransten O-Ringe sind dafür ein deutliches Indiz. Bin da voll bei @Han.Fdas hier ein Spacer / Dichtung nur ne weitere Baustelle aufmacht. Wenn das mein Zylikopf wäre, Geld in die Hand nehmen, die Nut per lasern zuschweissen, einen Hauch drüber planen und mind. 1mm Abstand zu den Bohrungen halten und hier zwei Labyrintheinstiche setzen. Die kplt. Kontur nachsetzen, Volumen anpassen usw. wäre auch ne Option! Der mm Abstand aus dem Grund, da die Senkungen für das Gewinde im Zyli "sehr groß" ausgefallen sind und auch hier der O-Ring in der Senkung keine Auflagfläche hatte. Man könnte auch mit einem deutlich dünneren O-Ring arbeiten. Aber es gibt bestimmt auch andere (bessere?) Vorschläge. Sorry OT Mit dieser Problematik der zu nah an den Schraubenbohrungen sitzenden O-Ringe hab ich Anfangs mit den Umbauten der M200 Köpfe auch sehr viel Lehrgeld bezahlt bis die Rückmeldungen kamen und ich reagieren konnte. Die Drücke die vom Viton O-Ring kommen, können enorm sein.

Das Vollgas Kerzenbild ist ja nicht sooo schlecht, aber dein Teillast und Mischbetrieb am Heimweg ist schon sehr kritisch auf der mageren Seite. Da musst Du unbedingt beigehen! Wenn Du da ne zeitlang fährst und ziehst dann voll auf, geht der Kolben wieder ein. Guck dir mal mit dem Spiegel auf der Innenseite von unten den Kolben an, da hat es bestimmt nen recht großen schwarzen Fleck von der thermischen Belastung. Was hat denn der Motor Hubraum, das ich ungefähr die Verdichtung einschätzen kann! Also die 14,3 : 1 bzw. 14,6 : 1 sind oder waren selbst für nen 160-170ccm Motor deutlich zu hoch. Falschluft und das übliche Programm ist alles i.O., Zündung, ZZP, Wärmewert usw. Gruß

Was da beim auslitern raus kommt, bin ich ja gespannt, so optisch von der Breite der Q.K., Tiefe zur Kerze usw., dürfte die Verdichtung schon sehr, sehr sportlich gewesen sein Übergang der Kalotte zur Quetsche scharfkantig bringt auch thermische Vorteile, "weniger" Ansprüche an die Oktanzahl im Sprit

Ganz egal wie angesaugt wird, lt. SKF läuft und leidet jeder Zweitakter unter "Mangelschmierung"! Du darfst da auch nicht die HL vergessen, auch "nicht" geschlitzte Pleuel sind da noch anfälliger. Mehr Öl im Gemisch hat ja auch noch viele andere Vorteile wie die Schmierung, manche werden's nicht glauben, aber auf alle Fälle leistungssteigernd. SKF erklärt das super, das durch zu mageres Gemisch das "Stick-Slip" Phänomen auftritt, ganz einfach erklärt. Man kreist mit angefeuchtetem Finger über den Rand eines Weinglases. Dann fängt das Glas an zu schwingen, das gleiche passiert in den Lagerkäfigen der HL! Fettere Mischung minimalisiert das ganze, bzw. verhindert das ganz,

Auf dem ersten Bild sichtbar, was mich dabei stutzig macht, das Pleuelauge hat axial viel zu viel Spiel, d.h., das Kobolager ist deutlich zu schmal. Das Pleuel kippt ja schon auf die halbe Breite des Kobolagers weg und verkantet, dazu sind die Nadeln ja nochmals schmäler wie der Käfig und hat noch weniger Führungskraft. Ein häufig gemachter Fehler,

Ist erledigt

Dienstleistungstopic hast PM

Da geh ich doch auch OT, da besteht ein Topic über runde und unrunde Zylinder, wo gerade diese Problematik und Vorteile wenn mit und ohne Honbrille gehont oder geläppt wird diskutiert wurde. Auch sowohl bei einem Zweitaktzylinder unabdingbar um wirklich einen sehr leistungsfähigen Zylinder zu erhalten. Z.B. an Rotax-Max Zylis im Kartsport wo dir als Techniker reglementbedingt die Hände extrem gebunden sind, ein unbedingtes Muss um ein paar Zehntel auf der Uhr zu finden! Nun Christian nochmals zum honen der unrunden Zylis. Deine Argumente lass ich nur gelten, wenn ein Zyli auf die klassischen 0,10mm, 0,25mm bzw. 0,50mm Übermass gehont werden. Hier kann der versierte Werker durch sehr häufiges drehen des Zylis die Bohrung "rund" bekommen. Oft ist die Bohrung nach 10-12/100 mm schon rund. Aber wenn ich nur 3-5/100 an der engsten Stelle raus honen möchte, ohne das am schon zu grossen Ø dieser nicht noch grösser wird, das funzt nicht. Wenn Du die Zustellmechanik der Sunnen- Honahle kennst, weißt Du auch ganz genau das über diese Zustellmechanik die Gegenstützen der Honsteine nie starr sind und ein gewisses Maß nachgeben. Wenn die Honleisten an der engsten Stelle der Bohrung positioniert ist, stehen die Gegenstützen an der weitesten Stelle der Bohrung. Wenn man damit leben kann das an einigen Stellen der Zylibohrung das Einbauspiel "zu groß" ist, dann ist ja alles gut, Gruß

Danke für's Gespräch @gravedigger

Das hab ich vom 25.6. tatsächlich überlesen bei den "Profi" Honahlen z.B. von Sunnen, sitzen die Honleisten ja 90° versetzt zu den Abstützleisten, also genau gegenüber. Die Honleiste fährt oder läuft der Unrundheit in der Zylibohrung nach, da zu wenig Abstützflächen vorhanden sind. Um das Maß das die engste Stelle im Zylinder grösser gehont wird auch der zuvor schon grössere Ø nochmals grösser. Das ganze würde besser funzen wenn die Honahle mit drei oder mehr Hon und Abstützelementen bestückt wäre. Ich arbeite solche unrunden Zylinder mittels Läppdorn nach, da der Läppdorn nur Material an den engsten Stellen abträgt. @Yamawudrida Du ja auch immer deine Schweißerfahrungen kund tust, möchte ich nur anmerken, das ich nach ca. 10k gehonten Zylis auch bisschen mitreden kann,

Und was soll er deiner Meinung nach machen wenn die Zylibohrung "unrund" ist? Honen funzt ja nicht da die Honahle ja der Unrundheit folgt,

Wunderschöne Kurve

@folien.kartoffelbei Schäden an der Beschichtung musst mit Natron vorsichtig sein. Wenn ne Schadstelle in der Beschichtung vorhanden ist schlüpft das Natron "unter" die Schicht und kann dort weiter arbeiten. Mechanisches entfernen des aufgeschmierten Alus reicht völlig aus. Betreffend Dichtfläche deines Gaser's, ich zieh meine Köpfe, bzw. alle verschiedenen Dichtflächen mit 60 bzw. 80er Schmirgelleinwand ab, und zwar im ca. 45° kreuzenden Schliffbild, keine kreisenden Bewegungen. In den rauen Riefen bekommst Du wie ne Art Labyrinthabdichtung und die Oberflächen verkrallen sich ineinander, 600er ist viel zu glatt!

Je höher die Oktanzahl im Treibstoff ist, kannst oder musst Du mehr Vorzündung geben, da die Flammfront viel langsamer durchbrennt. Da ja hier das Ultimate 102 zum Einsatz kommt sind die 26° nicht sooo verkehrt! Früher, als die Oktanzahlen im Treibstoff utopische Höhen erreichten, brauchte es spezielle Zündungen dafür, nur die Plörre reinkippen, war nicht, da liefen die Motoren deutlich schlechter,

Drück Euch die Daumen, vieleicht reicht's noch auf's Treppchen

Was hast denn für ne Bohrung im HZ? Der Vorschlag von @Han.Fist top, in die Bohrung des HZ Wolfram einzubringen. Hatte erst küzlich so ne Welle da hat dies mit Wolfram 17er Dichte ausgereicht, aaaber das brachte auch nur ca. 4-5% (müsste ich nachgucken) was aber bei dir nicht reicht. Du möchtest ja 15,5% verändern. Schwererer Kobo bringt auch bisschen was. Da ja die Glockenwellen schon grenzwertig leicht sind würde ich auf eine "gesamt schwerere" Welle plädieren. Leider besteht bei den Glockenwellen ausserdem nur mit wirklichen Klimmzügen mehr Gewicht im HZ Bereich einzubringen. Bitte berichtige mich falls ne andere Bohrung, glaub in der Glockenwelle sind Ø5 mm gebohrte HZ verbaut. Es besteht die Möglichkeit, hierzu würde ich aber die Welle öffnen, einen HZ mit Ø8 mm Bohrung zu verbauen. Entweder den vorhandenen aufbohren, oder aus dem Kartbereich, z.B. vom TM Motor einen mit 8mm Bohrung zu ordern. Zerlegen der Welle aus dem Grund, wenn nicht penibelst das passende Pressmaß gewählt wird, geht der HZ locker ein halbes bis 1/100mm auf. Das würde bedeuten, das Pleuellagerspiel wird zu eng! Zum Schluss, wenn dir das alles zu aufwändig wird, bohr die Wangen mit Hartmetallbohrer von "KWB". Die Bohrer besitzen aufgelötete Hartmetallplättchen, die Querschneide ist fertig geschliffen um in härtesten Stahl zu bohren. Bis vor zwei Jahren arbeitete ich mit den Bohrern von Bosch, mit blau lackierter Wendlung, Schneide auch fertig geschliffen. Seit diese aus China kommen lässt die Qualität sehr zu wünschen übrig!! Mit dem Bosch- Bohrer schaff ich wenn ich Glück habe, eine halbe Bohrungstiefe bis zum Bruch, z.B. an einer King- Welle neuerer Fertigung, nitriert usw..,früher konnte ich ca. fünf Bohrungen setzen. Der KWB Bohrer hat bis jetzt ca. zwanzig Bohrungen überstanden, toi, toi, toi, und das bei halbem Preis zum Bosch- Bohrer,

Als erstes solltest Du deinen gewünschten Wuchtfaktor mitteilen,

Lass aber trotzdem am Polini 130 Zyli das Einbauspiel vermessen. Was da seit längerer Zeit allgemein, quer Beet durch alle Hersteller, übern Ladentisch geht kannst ohne vergewissern nicht ohne Bauchweh fahren.

Schon allein aus dem Grund das dieses hochinteressante Thema "wiedergefunden" wird, könnte das in einem separaten Topic gebündelt werden, da bin ich voll bei @AAAB507 Zum Thema "ovale" Querschnitte am Vergaser, ich hab die Vergaser-Evolution von Dellorto mit ihren ovalen Gasern an und auf der Rennstrecke miterlebt, was das für nen Schub an besserer Fahrbarkeit, Leistungszuwachs, niedrigere Verbräuche usw. hervorbrachte, muss man einfach erlebt haben. Und die Dellorto Leute wissen, was sie da bauen! Warum das mit dem ovalen Querschnitt von @lemarxoneinfach so vom Tisch gewischt wird, keine Ahnung, lemarxon's Argumente überzeugen mich jedenfalls nicht. Meine klare Meinung, "nur der Versuch macht kluch"! Im heutigen Zeitalter der 3D Drucktechnik ist das doch ein Klacks für die "Vorserie" verschiedene Querschnitte, evtl. sogar dann auch für den Dauerbetrieb anzufertigen. Da bin ich sehr dankbar das befruchtende Ideen mit 3D gedruckten Teilen, wie z.B. von @AAAB507beitragen, denn davon lebt das GSF und nicht dies und das für "unnötig zu befinden"! Welcher Querschnitt oder Form am SI28 schlussendlich als bester Kompromiss oder Lösung rauskommt, hier wäre mit verschieden Hülsen und entsprechendem Setup dieser Gaser auf den verschiedensten Hubräumen denkbar, vor allem wenn der eingetragen ist, ganz spannend die Sache.

Wenn diese sündhaft teuren Entwicklungswerkzeuge nicht zur Verfügung stehen, dann kann ich zumindest anhand vom lesen des Spülbildes Rückschlüsse ziehen. Da kann die Ladung des Gemisches mittels Resonanz mehrere Male pulsieren, aber zumindest lagern sich Ruß und Ablagerungen nicht sichtbar bis in den Auslass ab. Fazit, bei diesem Motor läuft etwas ganz anders ab. Bei welcher Impulswelle die Verbrennungstemperatur zu hoch oder zu niedrig ist, das es zu den Rußablagerungen kommt kann ich nicht sagen. Ich denke aber das im Kopfbereich auch unterschiedliche Drücke und Temperaturen herrschen, da können diese komplexen "Entwicklungswerkzeuge" mehr Auskunft geben. Optisch gesehen ist beim lesen des Spülbildes "keine" Rußzunge in den Auslass reichend. Ob da nun 20 bis 40% Spülverluste vorhanden sind kann ich nicht beurteilen. Ganz klar spielt im vorliegenden Fall auch die Auspuffanlage eine entscheidende Rolle. Über das lesen eines Kerzenbildes wird hier im GSF ja auch abwertend, bzw. die Aussage man sieht nichts, geschrieben, am Spülbild seh ich aber jede Änderung die an den Ports oder am Kopf geschehen. Natürlich begleitend dazu die Leistungsmessung und "Verbrauchsmessung!" @Polinizeiwarten wir mal ab was bei den Prüfstandsläufen vom Projekt des @vespa-joeim Topic "Pinasco RS Evo 250 raus kommt, wenn einmal mit "offenen" und einmal mit durch Edelstahl Gießlingen "verschlossene" Hilfsauslässe Kurven veröffentlicht werden. Dieser Umbau ist durch das ausgeklügelte System innert Minuten passiert! Diese Hilfsauslässe sind nach Meinung mehrerer Leute, meine Meinung mit eingeschlossen, im Zusammenhang mit dem Hauptauslass viel zu groß. Welchen, bzw. welche Ports der Finne verschlossen hat, da bin ich überfragt, aber zumindest experimentiell kann man solche Versuche fahren um Ergebnisse zu bekommen. Denke ich nur an die geile Idee vom @gertaxmit den Inlets in die Strömer die vom Gehäuse her gespeist werden verschiedene Querschnitte zu erreichen. Oft bringen "kleinere" Querschnitte bessere Ergebnisse wie "grössere"! Ne kleine Anmerkung, vor paar Jahren in Taldorf am Bodensee gewesen, da ist jeden August ein 3 Stunden Mofa-Cross Rennen. Bundesweit die renomiertesten Teams am Start. Materialschlacht ohne Ende! Nach Zieldurchfahrt werden bei den drei Ersten die Motore wegen Hubraumüberprüfung geöffnet. Parc Ferme ist nur durch Absperrband geschlossen, du kannst als Aussenstehender zumindest die Kolbenböden sehen, Köpfe ganz klar nicht da die Mechaniker oder Fahrer die Motore öffnen. Auf alle Fälle hab ich in meinen ü fünf Jahrzenten Rennsport noch nie so ein Spülbild gesehen!! Da war nix, nicht der Hauch einer Ablagerung, nix, nach drei Stunden Vollgashetze der blanke alufarbene Kolbenboden. Der Mechaniker hat den Kolbenboden 100pro nicht abgewischt! Von der Dominanz her, bei 50ccm geschätzte 18-19PS mit trotzdem vernünftigem Band, das war übrigens ein LC Motor.

Überall wo oberhalb des Kolbens etwas spült ist zündfähiges Gemisch vorhanden, mehr oder weniger auch mit Altgas vermischt. Dieses verbrannte Gemisch lagert sich bei der Verbrennung als Ruß ab, an diesem Kolben gut zu sehen, da dieser schon etwas länger lief. Falls nun ein Spülverlust vorhanden ist, geht die sog. Spülzunge, als Rußabbildung sichtbar bis zum und in den Auslass. An der Breite dieser Spülzunge kann man erkennen, geht der Spülverlust mehr oder weniger weit in den Auslass da die Spülzunge oft konisch verläuft, aber man kann nie sagen wie weit. Die ideale Spülzunge endet knapp vor der Auslasskante. Sehr grossen Einfluss auf die Spülstromlenkung und Führung hat auch die Form der Brennraumkalotte, da hier der grösste Einfluss auf die Um- bzw. Lenkung des Spülstromes stattfindet. Nun zum Kopf, @Polinizeimit deiner vermuteten sportlichen Verdichtung liegst Du daneben, da dieserKopf in der Verdichtung um die 11:1 +0,1 mit ner Quetsche um die 1,25-1,3mm geändert ist. Ich geh halt extrem vom Hr. Quattrini seinem Layout des Kopfes weg, ob der @EliasLeistungsmangel beklagt, bei mir hat Elias bisher noch nicht interveniert! Was evtl. an dem Kopf ansteht, die Dichtheitsprobleme des Kopfes in Griff zu bekommen, wir sind am grübeln, schade eigentlich wenn ein Kopf schon auf der Maschine aufgespannt ist, nicht gleich nen O-Ring oder eine Labyrinthabdichtung einzuarbeiten @Elias, mein Angebot steht, für Übernahme der Versandkosten deinerseit's mach ich das auf Kosten des Hauses Gruß

Also ich bin von der Reduzierbuchse SI 28/26 voll überzeugt, ist auf alle Fälle einen Versuch wert! Bedenke man, das es für die Falschtakter im Cross Bereich "Tuningsätze" gibt die solche in beide Richtungen konisch verlaufende Reduzierhülsen samt passender "kleinerer" Drosselklappen gibt. Das mit reduzierten Ansaugsystemen deutlich bessere Rundenzeiten gefahren werden können, liegt vor allem an besserem Ansprechverhalten des Motors, Gemischaufbereitung usw. zusammen. Also wieder mal, "kleinere statt grössere Querschnitte"! Die Querschnittserweiterung hier am Viertakter nach der Drosselklappe, bzw. beim SI nach dem Schieber wirkt dann das "Venturi- Prinzip"! Das ganze könnte man noch weiterspinnen, indem mal ne Reduzierhülse an der Oberfäche innen "rauh" gefertigt wird, egal mit welchen Verfahren hier gearbeitet wird.

Wann geht's auf den Prüfstand, bin ja gespannt