powerracer

Die Verdichtung mit 11,2:1 gefällt mir nun wirklich besser wie das was vorher gefahren hast, dran bleiben, das wird ganz grosses Kino

Die Plättchen prüfst Du mit dem Messschieberrücken, die ballige Seite, sprich der Buckel wird sichtbar montiert. Es ist doch wichtig das Du weisst bei welcher Schieberstellung das Blowback am stärksten ist und das siehst mit der Strobolampe wunderbar. Dann kannst Du rauskristallisieren ob Leerlauf, Nebendüse, Hauptdüse oder Schieberausschnittbereich verantwortlich sind, evtl. sogar die Nadel. Viel Erfolg wenn weitere Fragen, gerne

Du schreibst, Du hättest die Plättchen gewechselt, hast Du auch darauf geachtet, falls die Plättchen "gewölbt" sind, diese auch richtig zu verbauen. Sprich, Buckel nach oben zeigend, nur ne Frage, manchmal haben die Plättchen keine gekappte Ecke für die Markierung. Noch ein Tip, Du kannst mittels Strobolampe wunderbar sehen ab welchem Drehzahlbereich oder Schieberstellung das Blowback einsetzt oder am stärksten ist,

Bevor Du in die Finale Bearbeitung gehst probier das noch. Gummierte Auflageflächen der Membranzungen würde ich auf alle Fälle testen. Wenn kein RD Membrankörper passt, es gibt Lacke die einer gummierten Oberfläche sehr ähnlich sind. Nach dem lackieren schön plan schleifen dass das auch abdichtet. Wenn beim aufschlagen der Plättchen diese nicht gedämpft werden, federn die Plättchen gerne zurück und dichten nicht ab.

@Pholgixauf meinem Wuchtdorn sitzen dort wo der Bereich ist, der auf den Messern aufliegt Nadellager IR mit 47mm Ø sitzen. Auf zu kleinen und nicht gehärteten Wuchtdornen ist auf Messern oder Haarlinealen das Losbrechmoment zu groß

Was ich zu den Kopfdichtungen noch ergänzen möchte, womit auch zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden könnten, ist folgendes. Bei bestimmten Zylis mit Hubverlängerung und extrem schlechten SZ, ist doch das Problem vorhanden, das der oberste Kori zu weit aus der Laufbahn fährt. Hier haben sich Laufbahnverlängerungen aus Grauguss bewährt. Der Gussring kann von der Eintauchtiefe in den Zyli so gewählt werden, das der oder die Koris problemlos drüber laufen können. Die Höhe der Laufbahnverlängerung kann, oder könnte so gewählt werden das der Kopfspacer entfallen kann. Solche Zylis laufen völlig unauffällig. Um bei Abstimmarbeiten flexibel zu sein, kann man diese Laufbahnverlängerung nach erwärmen des Zylis rausnehmen und durch dickere oder dünnere GG Ringe ersetzen. Die GG Ringe werden mit 2/100 Übermaß eingezogen und nicht geklebt oder Dichtmasse eingesetzt. Das abdichten erfolgt durch den Druck auf beide Planflächen wenn der Kopf bzw. der Zyli verschraubt wird. Das ganze System funzt bei Alu, als auch GG Zylis,

Wenn schon in ne Klobürste investiert hast, flex mal kurz durch, ist ja auf alle Fälle kein Schaden,

Da ich manchmal auch Stücke kaufe mit ca. 300mm Länge und am Aussen Ø sehr grob überdreht, ist ersten's aus Mangel an ner 300er Bügelmessschraube und nicht feinst gedrehter Oberfläche diese Differenz erklärbar. Die Länge mess ich mit nem grossen Messschieber. Die ein Zoll dicken Stücke aus den USA differieren in der Dichte auch ein wenig, lassen sich aber durch hochfeine Oberfläche und Planflächen top messen. In der Wolfram Herstellung werden die Legierungsanteile auch Toleranzen unterliegen und damit auch in der Dichte! Dieses Material wird mit "Tungsten" beworben. Wichtig ist für mich das ich das Material konventionell bearbeiten kann. Aus der Bucht bietet ein Verkäufer mit Angabe von Länge und Ø sowie genauem Stückgewicht Material an, da komm ich auch beim berechnen auf diese Dichte von ca. 17,1 Edit: Das Material aus den USA geben die mit folgender Legierung an 90% Tungsten, 3,5% Nickel, 1,5% Iron Im sintermetallshop.de gibt die Fa. dieses maschinenbearbeitbare Material mit gleicher Legierung mit einer Dichte von 18 an! Für mich ist wichtig, ich geb dem Kunden diese Dichte an, mehr Transparenz kann ich nicht bieten.

Ist da das Mittelstück des Exzenters nicht zu breit? Kann man zwar passend rundschleifen, ist aber schon ein rechter Akt

Nein! Vergebe noch Lizenzen!!! Für Austria such ich wegen den hohen Portokosten schon lang jemand

Ähnlich wie bei der Beschichtung von Schnitt und Stanzwerkzeugen um höhere Standzeiten zu erreichen. Auch Hartmetallwerkzeuge können hier beschichtet werden. Bei meinem Verfahren wird eine Wolframcarbitschicht aufgetragen. Diese Schicht dringt ca. 3-5/100 tief in den Grundwerkstoff dem Alu und der Beschichtung ein, um diese Maß trägt auch die Panzerung auf. Da diese Panzerung eine feste Verbindung mit dem Alu und der Beschichtung eingeht wird ein weiteres, oder ein abplatzen der Beschichtung verhindert. Die Verschleissfestigkeit ist jeder Beschichtung ebenbürtig, wenn nicht sogar höherwertig und verschleissfester. Bearbeiten kann man die Panzerung dann nur mit Diamantwerkzeugen, mit HSS Werkzeugen keine Chance. Da ich dieses Verfahren eigentlich aus der Not heraus zufällig entdeckt habe, wurde das über Jahre hinweg erst im Rennsport unter härtsten Bedingungen erfolgreich getestet. Der Clou an der Sache, wenn z.B. an GG Zylis von oben bis unten auf vier ca. 10-12mm breiten Bahnen gepanzert wird, läuft der Kolben samt Ringen absolut verschleissfrei im Zylinder. Man kann, oder könnte dann z.B. im letzten Übermass den GG Zyli "ewig" fahren, nach zig k km kann, oder könnte man die Panzerung wieder auffrischen. Bei solchen im Kartsport eingesetzten GG Zylinder bringt das einen unwahrscheinlichen Leistungsgewinn, da auf der porösen gepanzerten Oberfläche sich hier in den Poren das Öl-Luftgemisch perfekt hält und die Reibung vermindert, pr

Soll keine Schleichwerbung sein, es wurde nach Möglichkeiten gefragt. Zur Vorbeugung eines solchen Schadens würde ich aber nach dem fräsen zusätzlich die gefräste Kante "panzern" lassen, man weiß nie wie spröd die jeweilige Beschichtung ist, da gibt es sehr grosse Unterschiede. Liesse sich aber auch in diesem Zustand nach panzern der Schadstelle problemlos weiter fahren. Hab da Zylis mit viel extremeren Schadensbildern auch an der Auslassoberkante ohne Prob's am laufen. Die Jung's die nach dem fräsen panzern lassen, sind echt begeistert wie die Auslasskante nach zig k km aussieht, absolut keinste Verschleisserscheinungen. Bei Interesse PM, Gruß

Auf den ersten Umbau für Piaggio bzw. Lambretta Motore, evtl. bei Neugehäuse integriert, mit einer Ausgleichswelle warte ich schon soooo lange

alles paletti, weiter machen, ganz grosses Kino

@Pholgixwobei ich schon glaube, das wenn ich eine T5 Welle auf 30 bzw. 70% Faktor verändere, das mit ihrem ruhigen Lauf Geschichte sein dürfte, vor allem mit 70% Was ich noch zur Ori T5 Welle anmerken möchte, da ja hier sehr oft der 12Uhr Stand von Wellen angepriesen und befürwortet wird. Eine T5 Welle pendelt je nachdem wie man vor der Welle steht, entweder nach 11 oder 13Uhr aus, aber durch die unterschiedlichen Faktoren der Wangen nie nach 12Uhr

Schon sehr, sehr russisch, nicht wegen der Umsetzung. Aber wie wollt Ihr da die Späne und Dreck aus den Lagern bekommen. Schade für den Aufwand, wenn der Motor nach 50km steht Sonst geiles Projekt Der Motor ist ruckzuck ausgebaut und zerlegt, der ist genial aufgebaut. Aber nur meine Meinung

Möchtest Du nur in "eine" Wange ein Gewicht einsetzen lassen? Ob hier dann eine Wange einen anderen Faktor bekommt? Bei den als sehr gut laufenden T5 Wellen haben ja nach Apfelbeck verwogen beide Wangen unterschiedliche Faktoren. Kulu 46,48% Lima 32,43% nach Aufhängemethode verwogen um die 40% hab das hier in diesem Topic schon angerissen, ob und wie weit ein gewisses "taumeln" vorteilhaft sein kann?!? Eine nach Faktor einer T5 Welle "gleichmässig" gewuchtete Welle läuft nie so perfekt wie eine T5 Welle, selbst bei ca. identischem Gewicht. Da hoffe ich hier doch auf Wortmeldungen. Jede Welle fängt doch je nach Durchbiegung mal mehr oder weniger im UT und OT an zu taumeln und erzeugt in die Querachse Kräfte!

Wenn bei glasharten Wangen die Bohrungen einbringen willst kannst nur mit VHM Werkzeugen arbeiten. Wenn dann mal einen 16 oder 20er VHM Fräser schlachtest, ist der Gewinn für 12-15 Wellen futsch. Kplt. Wellen drahterodieren zu lassen, ist der Tod der Welle, da nach Entnahme aus dem Kühlbecken sofortige Korrosion einsetzt. Ausserdem müssen auch hier Startlöcher mit VHM Werkzeugen gebohrt werden durch die der Draht einfädelt. Einzig Senkerodieren wäre eine Option, aber in einem offizellen Betrieb unbezahlbar. Wenn Du den Aufwand betrachtest, kannst hier ungefähr einschätzen, wie fair der Preis mit €150 inkl. Schwermetall von mir angesiedelt ist. Wie lange ich diesen Preis allerdings halten kann, steht in den Sternen. Zu dem Vollhartmetall @Han.Fda hier je nach VHM eine Dichte von 13-14,8 erreicht wird ist hier die Effektivität fragwürdig. So günstig ist das auch nicht, wenn ich offizell bei einem Dienstleister per Drahtschneiden ablängen lassen muss. Die passenden Ø in die Wange einzubringen ist bei den auf minus 1/100 geschliffenen VHM Schäften ein anderes Thema da die VHM Werkzeuge nie auf paar hunderstel genau bohren. Ich dreh je nach Maß der Bohrung meine Wolframstopfen passend. Wo aus Festigkeitsgründen der Wange, soll ja auch nicht zu sehr zerklüftet sein, eine hohe Dichte gebraucht wird, würde ich auf das Tungsten mit 17,1 Dichte zurückgreifen, das WF mit Dichte 19,9 ist auch zur Bearbeitung sehr kostenspielig. Nächster negativer Punkt, wenn die Schwermetallstopfen zu nah am Wangen aussen Ø sitzen drückt es den "berühmten Buckel" raus und deformiert hier die Oberfläche. Wenn alles mit perfektem DS Spalt top laufen soll muss hier über den Wangen Aussen Ø schleiftechnisch nachgearbeitet werden.

Das Problem mit dem Schwermetall mit der Dichte 17,1 das noch konventionell bearbeitet werden kann, sind folgende Punkte. Bei bestimmten Abmessungen wie z.B. den Ø25,4 x 91,44mm (1"dia x 3,6" length) aus den USA hab ich vor 1 1/2 Jahren für 1 Stück inkl. Versand €75,52 bezahlt. Im Moment muss ich für die gleiche Abmessung und Stückzahl €153,11 hinlegen. Dann das nächste Problem bei den deutschen Zulieferern, seit der Energiekrise sind gängige Abmessungen nicht mehr zu bekommen, nur noch wenige Abmessungen aus alten Lagerbeständen lieferbar Wer hier gute und preiswerte Lieferquellen kennt, gerne per PM

Oft ist die Reibpaarung, Ring zur Beschichtung nicht ganz optimal. Bei verchromten Ringen und bisschen zuviel Crom in der Beschichtung lässt oft nach kurzer Laufzeit solche Spuren entstehen. Chrom auf Chrom verträgt sich nicht so toll! Die 9/100 sind schon grenzwertig, da es zu stärkerem Kolbenkippen kommt und auch mit die Ringe stärker kippen. Das ist gut mit der Lupe zu sehen, die Oberfläche der Ringe zeigen einen Ansatz zur Verrundung. Falls es 1/100 gestufte Kolben gibt, würde ich nach geraumer Zeit um 1/100 nen grösseren Kolben spendieren. Hier hilft sehr erfolgreich die Laufbaun flexhonen, da auf diesen Riefen kaum noch der benötigte Kreuzschliff vorhanden ist.

Hab für einen Münchner einen Saab Motor aufgebaut, mit Ø70mm Kolben auf 840ccm aufgebohrt. Mit sehr gutem Drehmoment aus niedrigsten Drehzahlen, man kann mit ca. 1700 U/min anfahren 160/122/ Einlass 115,6° (alles mit 2/10 Lehre gemessen) Kolbenböden auf Radien wie vom M200 abgedreht, 2mm oben abgedreht Kopf für Dome und O-Ringabdichtung umgebaut Pleuelkits aus den USA Axialführung der Pleuel im Kolben mit 1/10 Axialspiel, unten gesamt 2mm Spiel Verdichtung 9,5:1 alle einzelnen Wangen der Kuwe mittels Meistergewicht auf einheitliches Gewicht gebracht, Faktor hat sich dadurch ganz leicht verändert, da ich von der "leichtesten" Wange aus ging. Dann jedes Wangenpaar nach verpressen und richten verschweisst. Wenn die Welle nicht verschweisst wird, verdreht es am letzten Stumpf zur Kulu die Wellen, das ist und war ein Schwachpunkt der Saab Motore. Die Wangen sind von der Härte wirklich Top Qualität, absolut keine Auspressriefen zu sehen, aber leider mit 5/100 Pressmaß ist die Pressung zu lasch und daher zu "weich"! Die Werkswellen waren übrigens alle verschweisst! Leistung des Motors ca. 60PS Tipps zu dem Motor kamen aus Schweden vom Meister- Tuner der Saab Motore der legendären "2 fachen Siegerautos" bei der Rally Monte Carlo, Kontakt und zusätzliche Tipps über den Saab Spezialist aus Deutschland Hr. Hubert Hanser Hubert sei gegrüßtund drück die Daumen für den 2. Einsatz bei der Classik-Rally Monte Carlo. Letztes Jahr musste nicht einmal die Motorhaube geöffnet werden, toi, toi, toi Einfach ein ganz simpel und einfach aufgebauter, geiler und genialer Motor dieses Saab's

Guck mal unter "Dienstleistungen", dazu musst dich einloggen,

Materialangaben lt. OnlineShop von der Spacerplatte macht LTH nicht, Preis ist im Moment aber ordentlich runtergesetzt,

Du müsstest mal im Ansaugbereich nen Temp.-Fühler montieren, Du musst auch in Betracht ziehen das die Temp. bei stehendem Gebläse noch ansteigt. Es gibt auch aufklebbare Temp. Messstreifen, diese zeigen den höchsten Temp.-Wert an, allerdings nur 1x verwendbar. Wenns sich's vom Platz ausgeht, würde ich zwischen Ansauger und Zyli eine Wärmeisolierplatte montieren. Gibt es z.B. bei Hasco unter Z121 geführt mit 3/5/7 mm usw. Dicke, auf 2/100mm parallel gearbeitet z.B. 95x95mm 3dick €8,93 / 5dick €12,60 diese Platten werden zwischen Maschinenplatte und Spritzwerkzeug montiert.

Klar wäre es besser wenn bei Neuanfertigung solche Details berücksichtigt werden. Ist ja bestimmt nicht die erste Spacerplatte die beim Lammy / M200 Umbau gebrochen ist. Bei einer evtl. NA muss man zwischen der Wanddicke im Bereich Schraubenköpfe oder verminderter Kerbwirkung abwägen. Ich würde auf letzteres plädieren. Ein flexibler Zerspaner könnte innert 1-2 Tagen modifizierte Spacerplatten liefern, plus modifizierten "richtigen" Schrauben.