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powerracer

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Alle Inhalte von powerracer

  1. powerracer
    Wie schon zu den Brennraumformen geschrieben, es gibt "kein" Patent- Rezept das gewisse Teile bei allen Motoren funktionieren! Wir hatten in der Saison vor der EM Meisterschaft auf der Honda RS125 Kupfer- Dome getestet. Wie @Bernt schreibt, sehr mühsam zu bearbeiten, aber funzten nicht. Alle Parameter gleich, aber die Köpfe liefen zu "kalt", vieleicht zu früh die Versuche beendet, denn mit höherer Verdichtung wäre auch höhere Temp. gekommen! Aber für einen AIR Zylikopf denke ich wärs einen Versuch wert. Wenn nicht genügend versucht wird, kann auch keine Aussage getroffen werden, geht, oder geht nicht! pr
  2. powerracer
    Die Evo Modelle von KTM SXS, S steht für Evo Leistungsstufe, unterscheiden sich in ihren Materalien der Dome. Die SX Modelle haben Aluminium als Dom Material, die SXS haben Kupfereinsätze um die grössere Wärme die bei getunten Motoren anfällt besser abzuleiten. Muss dazu sagen, das sind LC Modelle. Betreffend der Fetigkeit dieser Kupfer- Dome, bei der Qualität als "Erodier- Kupfer" nicht so teuer und sehr hohe Festigkeit. @Pholgixzu der Position der Kerze folgendes, der von dir angesprochene BGM 177, hier sitzt die Kerze zwar zentrisch, aber durch die schräg sitzende Elektrode könnte diese im ungünstigen Fall verdeckt sein. In dem Fall liegt die Elektrode im nicht gekühlten Bereich des Frischgases. Man kann hier mit erhältlichen Ausgleichsscheiben die Elektrodenstellung ändern, was schon mal eine verbesserung bringt. Desweiteren enstehen hier sog. "Glühnester", wo die sehr heissen Gewindegänge der Kerze, oder des Kopfes Glühzündungen auslösen. Um die evtl. Mehrleistung anzusprechen, wenn bei den letzten MotoGP 50ccm Motorräder'n allein durch die richtige Position des Bügels der Kerze, eine Mehrleistung von 1 PS erzielt wurde, spricht das doch Bände, pr
  3. powerracer
    Was ich noch anmerken möchte, sei der Aufwand noch so groß, ein Umbau auf eine zentral sitzende Kerze bringt auf jeden Fall einen riesen Fortschritt. Wie so ein Umbau realisiert werden kann, hängt jeweils vom Können des Werkers, dem Maschinenpark und einer Lösung von guter Wärmeübertragung bei Air Zyliköpfen z. B. bei einem Dom- Umbau ab. Sind ja im Topic ein paar solche Köpfe zu sehen, sei als Zeichnung oder real. pr
  4. powerracer
    Der Hauptvorteil liegt im ausströmenden Abgas, an der Stufe, der Abrisskante wird das Gas beschleunigt und entleert den Zyli besser. Beim zurückströmen eher hinderlich, aber einen Tod muss man sterben. An den Honda RS125 oder RS250er Zylis, wenn die Stufe weg, und der Querschnitt rund gefräst wurde, waren die Zylis für die Tonne, pr
  5. powerracer
    Aus diesem Grunde haben wir an den planen Kolben aussen eine 10° Schräge ringsherum auf ca. 5mm Breite angedreht. Genau wie früher die Yamaha TZ 250 Kolben ausgesehen haben. In der QK diese 10° Schräge auch eingearbeitet, quasi als optimale Verwirblungsfläche. Wir sind aber wegen Ersatzteilvorberatung wieder weg von diesen "Sonderkolben". Da aber in dem Fall der Zyli wegen der SZ um ca. 5/10 tiefer gesetzt werden musste, war das ein riesen Schritt, weg von p&p Teilen. Diese Kolben liefen nochmals um einiges besser. Noch ne Anmerkung zu der Verallgemeinerung, es kann nie gesagt werden, das Leistungsteile, wie z.B. der Brennraum für jeden Einsatzzweck, als auch für jede Marke von Motoren und Fremdzylis, siehe Anmerkung von @Heizer perfekt passen. So waren Versuche für die KTM SX125 mit dem "Gorr" Brennraum ein Schuss in den Ofen, der funzte hier überhaupt nicht. Wie ich aber auf der Webseite von Gorr gesehen habe, setzt Gorr die verschiedensten Brennraumformen ein. pr
  6. powerracer
    Bitte per PM hier ist kein Verkaufstopic!
  7. powerracer
    @Magicerich, Du musst mit zwei Hülsen diagonal (über Kreuz) mittels Muttern den Zyli aufs Gehäuse ziehen. Bei dem Paket Spacer die Du verbaut hast, sind bei krummen Spacern schnell mal 3-4/10mm die sich der Zyli noch setzt. Dann passen die 2,5mm Überstand, die Du jetzt annimmst nicht mehr. Dann musst Du mit dem Tiefenmass des Messschieber aussen am Kolben den Überstand messen. Hier auf dem Foto kann man schlecht erkennen, ob der Ring schon sichtbar wird. In der Regel sollte sich der Kolben aber am Feuersteg abstützen, sonst ist sehr hoher Verschleiss am Ring durch das Umkehren im OT vorprogrammiert! Gerne PM Gruß
  8. powerracer
    Gut bestückt ist tola-tools Oldtimerbedarf, hat die Zylinderkopfschrauben mit Innensechskant allerdings nur in 12.9 M7x30 / M7x40 (andere Längen quer Beet) €3,41 bzw. €3,51 das Stück pr
  9. powerracer
    Am abgebildeten Kolben sehr schlecht zu erkennen, Kolbenboden ist "plan"! Gorr und Mugenbrennräume inkl. meinem, alle für plane Kolben, dementsprechend QK auch plan gefertigt.
  10. powerracer
    Als ich den das erste Mal in der Hand hatte sagte ich, der "Schenk" wird es zeigen. Wie in der Skizze zu sehen, in dem R 30 wird die Explosion und Führung der Flammfront geführt. Die Kugelform ist nach wie vor aus der der Sicht der Entzündung im Ablauf einer Explosion das beste. Hier waren die Kolben, die als Gegenstück des Brennraumes eine Vertiefung als Art Kalotte im Kolbenboden hatten, gar nicht sooo schlecht. Übrigens liess sich Herbert Rittberger an den letzten 50ccm Weltmeister Zündapp solche Kolben anfertigen. Nich zu vergessen die Diesel- Kolben mit der integrierten Kugel im Innern. Die Wannenformen sind eigentlich den Ansprüchen der Bauhöhe eines Kopfes usw. geschuldet, aber immer ein schlechter Kompromiss. Die zweite schräge Fläche bringt eine gewisse Verwirblung und Führung zum Zentrum der Kalotte, QK dann ausgeführt wie bewährt. Am Spülbild deutlich raus zu lesen. Zum Thema gekippte QK, hab den Gorr Brennraum vermessen, absolut symetrisch bearbeitet, das hat @BerntSteingut erkannt. Das ist und war die beste Brennraumform für die CR125 vor der "Gorr" Zeit. Im Mugen Kopf ist durch einen Domumbau der Einsatz von Domen (Brennraumeinsätze) möglich. Vorteile, höhre Festigkeit der Materialen des Domes, günstigere Herstellungskosten der Dome. Am Mugen- Tisberger Kopf rechts im Bild sieht man am Dombund aussen die Markierung für die Einlassseite, so muss der Dom montiert werden. An der Tiefe der Eindrehung sieht man die 2/10 Unterschied, Perspektive ist etwas ungünstig! Auslassseitig läuft die QK fast bündig aus, Einlass 2/10 tiefer eingedreht. Links der Mugen Kopf ohne Domumbau. O-Ringeinstiche waren beim Mugen Kit im Zylinder eingearbeitet.
  11. powerracer
    Man muss als Tuner auch über den Tellerrand schauen. Solange das nicht getestet und evtl. verfeinert wurde, kann ich nie behaupten, was andere machen ist nicht gut. Mit den Augen darf und muss man stehlen! Der Brennraum von Gorr war auf Anhieb gleich gut wie unser bester CR125 Brennraum, sprich mit gekippter QK und O-Ring Umbau. Dies war auf dem Schenk, als auch Popometer und Stoppuhr ersichtlich. Nach Bearbeitung, wie oben beschrieben um Welten besser. Immer mit gleicher Verdichtung gefahren. Übrigens im Netz ein Umbau von Gorr einer Suzuki RM250 auf 300ccm zu finden, gleiches Design des Brennraum's zu erkennen.
  12. powerracer
    Wie ich "statisch" mit der Messuhr das kippen des Kolbens ermitteln kann ist klar. Mit Lötzinn kann ich das kippen statisch nicht ermitteln, da sich das dickere Lötzinn ja komprimieren muss und dadurch der Kolben sich wieder ausrichtet. Ich mess mit Lötzinn Auslass zu Einlass mal eine Diff. von 2-3/100 was schon einem Messfehler geschuldet sein kann. Was ich gemeint habe, wie stark kippt der Kolben z.B. bei 12 oder 13k weg. Sind das nun 20/100 oder evtl. sogar 25/100 oder mehr. Mit weniger hab ich schon Versuche gefahren. Mit den Russablagerungen muss ich @wosRecht geben, bei einer Top Brennraumform lagert sich so gut wie kein Russ ab, nur ne leichte bräunliche Ablagerung die sich mittels Bremsenreiniger und Lappen abwischen lässt. Da kann ich sonst was für ein Öl fahren. Aber zum hauptsächlichen Thema des TE, hier mal von einem ganz renomiertem US- Tuner, "Eric Gorr" ein Brennraum für eine Honda CR125 Mein Schweizer Testfahrer kaufte einen kplt. CR125 Zylinderkit inkl. Kopf von Gorr. Diese Brennraumform ist z.Zt. auf der Honda das NonPlus. Verfeinert mit O-Ring Umbau und gekippter QK ist das dann die letzte Tuning Stufe. Auf dem Bild ist der Kopf, wie Gorr diesen liefert. Edit: Name von Gorr geändert
  13. powerracer
    Wenn es darum geht, Sonderanfertigung von Kolben ist die Fa. Wahl ein Ansprechpartner. Aber wie geschrieben, das geht auch günstiger, pr
  14. powerracer
    Ich mach das , ohne neu beschichten zu müssen. Die Laufbahn wird mit einem Graugussring verlängert. Der Übergang vom GG- Ring zur Beschichtung kann auch ohne Probleme vom Ring überfahren werden. Kopf muss dementsprechend geändert werden. Der GG- Ring steht mit 5/100 Vorspannung über. pr Bilder reich ich nach Edit: Das ist ein M200 Zyli, war stark detoniert. Hätte geschweisst und neu beschichtet werden müssen. Mit dem GG- Ring sofort wieder einsatzbereit, läuft mittlerweile ohne Probs ü1k Kilometer. Der GG- Ring kann x-beliebig, je nach Bedarf hochstehen Denke das @Erdgeschossnichts gegen eine Veröffentlichung einzuwenden hat
  15. powerracer
    Die SX85 hat den Peak bei knapp 13k, kann aber locker bis 14k drehen. Zur Qutschkante, der Kopf wird bewusst mit Planschlag von 0,20+/-2/100 ausgerichtet. Mit der Messuhr (MU) wird an der Dichtfläche, knapp neben der QK gemessen. Wenn der "gewollte" Planschlag ausgerichtet ist, wird der radiale Schlag ausgerichtet. Ich mach das etwas "russisch", da ich eine Vierbacken- Planscheibe ins Drehbankfutter einspanne, hier kann ich auf's hunderstel genau ausrichten. Dann wird die QK eingearbeitet. Schrägen wie der Kolben diese evtl. hat, mit dem geschwenkten Oberschlitten, Radien am Kolbenboden drehe ich mit einem Formstahl ein. Bevor ich am Kopf selbst drehe, ausser bei schrägen QK Flächen, wird an einem Probestück der Formstahl passend eingestellt, Kolben wird abtuschiert. Dann bleibt der Stahl so eingestellt! pr Edit: So sieht die Tuschierung des Kolbens aus (Fremdkopf)
  16. powerracer
    Nicht zu vergessen die Kuwe, KTM schreibt bei ihren 85er SX Crossern einen Kuwewechsel bei 40h vor, oder ne Revision, nimmt man das nicht ernst, kann's mal schnell nen grösseren Schaden geben, pr
  17. powerracer
    Sorry OT, hier mal das Messprotokoll vom Zöllner Wirbelstrom Prüftstand der Fa. Stauch in Filderstadt. Leider sind die Diagramme, wie beim Schenk alle handgeschrieben, dadurch sehr den Manipulationsvorwürfen ausgesetzt. Die ersten drei Diagramme stammen von dem Honda RS125 Motor, gefahren von O. Koch in der DM und vereinzelt EM Das war Ende November, nach Saisonende. Die Diagramme 1 bis 10, stammen von einigen zur damaligen Zeit sehr renomierten Tunern. Zwischen den ersten drei Diagrammen und Nr. 10 liegen einige Monate, sprich der Winter. Es gab zu der Zeit sehr wenige gebremste Prüfstände, die Kundenaufträge annahmen. Auf meinem Schenk war das terminlich nicht möglich. Der Motor wie auf den ersten drei Diagrammen gemessen, lief genau 3h zuvor bei mir auf dem Schenk. Dann Motor ausgebaut, nach Filderstadt gedüst, Motor bei Fa. Stauch auf Zöllner aufgebaut und vom Hans Hinn gebremst und protokolliert. Diff. zwischen meinem Schenk und dem Zöllner, gebremst auf Dauerlast 0,5 PS Filderstadt liegt 260m über Meereshöhe, mein Standort 460m ich bremste meine Motoren max. 30sec. unter Volllast, der Hans Hinn bei Stauch, liess die Motore 60sec. brennen. Die Werte sind noch nicht nach Vergleichsleistung berechnet. Das Diagramm wo mein Motor 11 kg drückt, ist bei 3800 U/min am Ritzel 41,8 PS der beste Konkurenzmotor drückte hier bei gleicher Drehzahl 9,6 kg das sind 36,48 PS Differenz 5,32 PS das diese 5,32 PS nicht von irgendwoher kommen, dürfte klar sein. Auch war vom ersten Einsatz der gekippten Brennräume in Most, Anfangs der Saison, die Brennraumform, QK Abstand usw. durch die Vorteile die sich ergeben können, stets weiterentwickelt und sehr ausgereizt. Der erste p&p Umbau ergab die ü2 PS!! Aus diesen ü2PS ergaben sich zum Saisonende dann jene 5,32PS. Es lief die kplt. Saison parallel zu den Rennen ein Motor auf dem Schenk. Für den RS125 Motor hab ich in dieser Saison ca. 300 Brennraumversuche gefahren. Die Zusammenarbeit mit der Fa. Stauch begann erst nach diesem November Abend, pr PS: Datenblatt kommt noch Edit: Datenblatt nachgereicht @woskannst Du verraten, wo Du die Formel mit dem 0,0128 Faktor her hast? Ausserdem die Theorie oder Praxis mit so enger QK, nur ein Bauchgefühl, oder Messreihe mit Klopfsensor, Detonationszähler, mehrere Temp.- Fühler, gläserner Kopf usw. gemacht? Da geht es nämlich an's eingemachte, um hier solche Aussagen zu machen und belegen zu können,
  18. powerracer
    Ich denke auch, das beide Themen irgendwie zusammen gehören, wenn dies auch @Pholgixnicht so sehr gefällt, bitte meinen folgenden Betrag hier, dann auch vereinen,
  19. powerracer
    Um dem Kolbenkippen im Betrieb auf die Schliche zu kommen, werde ich demnächst in einem Dom (Brennraumeinsatz) ca. 1mm vom QK Übergang zur Kalotte je einen ca. 2,4mm dicken Kupferstift einschrauben. (M2,4 Gewinde Werkzeuge im Haus) Diese Kupferstifte stehen dann ca. 3-4/10 mm mehr vor wie der QK Abstand. Kupfer aus dem Grund, da das Material sehr weich wird bei der Verbrennungtemperatur, und der Kolben keinen Schaden nimmt wenn er die Kupferstifte im Kopf staucht. Wenn ich schreibe "je", dann Auslass und Einlassseite, um beide Abstände nachvollziehen zu können. pr
  20. powerracer
    Denke auch, das da was anderes gemeint ist!?! Beim anderen Punkt geb ich @wosrecht, an der QK im Auslassbereich sind gut sichtbar die Rußablagerungen. Bei langer Betriebsdauer, wenn sich genügend Ruß abgelagert hat, klopft der Kolben leicht an den Ruß an, über die Rußdicke kann man auf ein paar hunderstel genau die unterschiedlichen Abstände messen und erahnen. @Pholgixwarum nicht auch den Kolben mit einbeziehen, wenn doch der Kolbenboden in dem Bereich der QK das Gegenstück der QK darstellt und eben vom Abstand zueinander wichtig ist?
  21. powerracer
    @Pholgixda bin ich aber schon leicht irritiert! Eingangs schreibst Du, Du bist auf der Suche nach dem optimalen Kopf für deine Motoren....! Nun kommt der ein oder andere Ansatz, was machst Du, Du bremst das ganze bei nicht mal 20 Antworten ein. Glaubst Du, ein effektiv arbeitender Brennraum lässt sich auf einer Topic Seite erklären, dann mach mal schön weiter pr
  22. powerracer
    @Sieger Bitburgauf zwei unabhängigen "gebremsten" Prüfständen, einmal bei mir auf dem Wasserwirbel-Schenk, als auch bei der Fa. Stauch (Messung fand innerhalb 3Stunden am gleichen Tag statt) hier auf einem Zöllner Wirbelstrom. Auf beiden Prüfsänden wurden an der Honda RS125 2-2,5 PS Mehrleistung gemessen. Auf dem Zöllner lief der Motor genau 60sec. auf Volllast, thermisch völlig unauffällig. Beim ersten Renneinsatz sprach die Konkurenz von mind. 2PS die wir gefunden hätten. Das zu dem Thema,
  23. powerracer
    Habe einmal die QK mit 5,7 Grad 1× mit 10,8 Grad und 1× mit 7,6 Grad hier ist jeweils eine unbemasste Pinkfarbene R Linie eingezeichnet. Kann mich auch täuschen, das dies eine "unbemasste" gerade Linie ist? pr Edit: Sorry unten stehen die R der Kolbenböden
  24. powerracer
    Da Kolben und Zyli jeweils im warmen oder kalten Zustand auf das Kippspiel gemessen wurde, waren beide Temperaturzustände gleich,
  25. powerracer
    Was mir aufgefallen ist, das kaum ein Kopf dabei ist, bei dem die QK die gleiche Schräge bzw. Radius des Kolbenbodens besitzt. Mag zwar einfacher zu fertigen sein, aber es bringt gewisse Nachteile mit sich. Da nun aber der Kolben nach überfahren des UT sofort nach vorne kippt, ( bei konventionell nach vorn dfehemdem Motor) ist der Abstand der QK dann trotzdem nicht gleich. Um dem entgegenzuwirken arbeite ich die QK bei "Tuning-Varianten" dementsprechend gekippt ein. Dieses Kolbenkippen bewegt sich aussen am Rand des Kolbens gemessen zwischen 0,18-0,22mm, wobei es keine Rolle spielt, ob 2/100 oder 15/100 Einbauspiel, pr
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