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Wenn dieser renomierte Getriebe Hersteller eine gewisse Garantie auf seine Produkte gibt, betreffend Materialauswahl, Rohmat.- Prüfung, eine lückenlose Qualitätsüberwachung der Arbeitsprozesse, siehe meine Ausführungen. Wobei bei gewissen Belastungen, wie Gangspringen immer mal was zu Bruch gehen kann. Aber Du siehst ja bei Faio und Falc, das eine gewisse Sorgfalt in der Fertigung ein Qualitätsvorsprung sein kann. Zu der Verfügbarkeit dieser beiden genannten SF Getriebe, Lagermässig wird sich Falc oder Faio das nicht vorrätig ins Lager legen. Wenn dann gewartet werden muss, bis 10 Stück Getriebe geordert sind, um überhaupt vernünftige und konkurrenzfähige Rüstkosten der Maschinen kalkulieren zu können. Ich denke auch, wenn 100 Stück geordert sind, sieht das anders aus. pr

Der Preis war auf 1 Stück Getriebe bezogen, ohne Primär und Nettopreis. Wenn mann dann die Stückzahlen von @AUGUSTheranziehen würde, wird das einzelne Getriebe etwa €1000 günstiger, aber mehr auch nicht. Welches Material verwendet wird, welche Art von aufkohlen, da hält sich die Firma verständlicherweise bedeckt. In D musst du bei Kleinserien immer das doppelte rechnen, wie in Italien. Wobei 100 Stück immer noch Kleinserien sind. @bernd82zu deiner Frage, woher der exorbitante Preisunterschied kommt. Bei diesem Getriebehersteller werden die Teile je Arbeitsgang der Rissprüfungen, Ultraschall und Röntgen unterzogen. Das Schmiederohteil wird geprüft, denn ein Rohling mit Riss wird schon gar nicht zerspant. Dann wird das fertige ungehärtete Zahnrad oder NW wie oben genannt geprüft, schlussendlich das fertig einsatzgehärtete Getriebeteil. Das fertig gehärtete Getriebeteil, wird zusätzlich auf Einsatz- Härtetiefe und Härte geprüft. Lt. Techniker der Firma, wird im Vorfeld ein hoher Anteil von sogenannten "Schlechtteilen" aussortiert, das treibt die Kosten enorm in die Höhe. Das ist Stand der F1 Getriebe pr

Das Getriebe in hochwertigster Qualität in D fertigen zu lassen, wäre kein Problem. Aber ob der Endkunde diesen Preis bezahlen wird, steht auf einem anderen Blatt Papier. Ich hab in D bei einem renomierten Getriebe Hersteller ein SF- Getriebe kalkulieren lassen, €3800-4200 ist aber auch schon wieder 5 Jahre her! NW geschmiedet, 3. und 4. Gang aufgeschrumpft alle Zahnräder, auch die der NW vorgeschmiedet. Der Hersteller sagt, bei solch filigranen Teilen, geht ohne Schmiedeteile gar nichts, da lässt er lieber die Finger weg, pr

Diese Meinung vom @lukulusteile ich schon sehr lange. Der seriöse Getriebebauer, checkt sein Material das er verarbeitet, bevor Kosten durch die Fertigung entstehen. Da wird sogar zusätzlich parallel zu der Materialanalyse ein belangloser Sägeabschnitt in die Härterei gegeben, dauerte keine zwei Tage, dann startete ruhigen Gewissens die Fertigung. Die Härterei muss dann natürlich grösste Sorgfalt walten lassen. Bei unseren teils bis zu einer Million teueren Stanzwerkzeugen lief das so ab, sobald das Material im Haus war, schnitt der Auszubildende einen kleinen Streifen ab, ein Teil ging ins Labor, das andere in die Härterei um Zeit zu gewinnen. Wir hatten vor dieser Vorgehensweise Fälle, da kam ein Anruf der Härterei, Leute wir bekommen das Werkstück nicht gehärtet. So einen Lapsus kannst du keinem Kunden in Rechnung stellen, wenn die Schnittplatte in der Tonne landet. Solche Unzulänglichkeiten brechen jedem Werzeugbau das Genick. Wie Luk schreibt, solche Kosten sind Penats im Verhältnis zu dem Schaden der entstehen kann. Normal heisst es, "aus Schaden wird man klug", aber manche Leute werden nie daraus schlau. pr

@gertaxhallo, wenn von den zwei abgebildeten Reststücken der Zähnes nicht alles entsorgt hast, NW ist ja leider unwiederbringlich weg, würde ich von den Bruchstücken eines zur Analyse geben. (eins immer aufbewahren) Und wenn es nur für dich selbst aufschlussreich wäre, den Fuffi würde ich setzen, Gruß

Leider gibt es in den Härtereien die "alten" Füchse nicht mehr, die genau wussten, das z.B. bei der NW zumindest die ersten zwei Gänge, noch besser alle vier Gänge im Zahngrund vor dem aufkohlen, egal mit welchem Verfahren, der Zahngrund mit Draht gewickelt werden müsste. Dies verhindert im Zahngrund eine zu hohe Aufkohlung, da ja das Material abgedeckt ist, deutlich erhöhte Zähigkeit unterhalb des Zahngrundes usw. wird dadurch erreicht. Der Verschleissfestigkeit und Härte im Zahnkopf tut das dadurch keinen Abbruch. Da aber zunehmend der Kaufmann das Sagen hat, werden leider solche arbeitsintensiven Massnahmen, muss ja manuell gemacht werden, wegkalkuliert. Muss da @Das Oin dem Punkt, betreffend Härterei Chargen auch beipflichten, aber der grösste Fehler wird schon vor der Fertigung gemacht, vor langer Zeit diskutiert. Auf dem Begleitschein, dem Werkszeugnis einer Schmelze kann viel stehen, aber was da schlussendlich verarbeitet wird, muss ein seriöser Fertiger gegen checken lassen! Z. B. lässt Meister Falc bei jeder Lieferung von Getriebematerial eine Analyse machen. Wenn ich Analysen machen lasse, zahl ich pro Analyse Mitte €50, was soll also der Geiz? Es kann ja auch mal ein Bündel Rundmaterial vertauscht werden, Leute , da gehen tausend Tonnen Material bei einem Händler über den Hof. Altes Sprichwort, Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Von Falc's Vorgehensweise ziehe ich wirklich meinen Hut! pr

Hub 60 Rest soll @Onetimer11erzählen. Quetsche und Verdichtung ist bestimmt im grünen Bereich, ist ein in der Verdichtung reduzierter Kopf von mir. Pleuelkopf sieht von der Temperatur sehr gut aus. Von welchem Lieferanten kommt das Kobolager, vor allem welche Breite hat der Käfig? Steht sehr weit übers Pleuelauge raus, nicht das der Käfig zu schmal war! pr

Das dieses Blowback Phänomen nicht in 2 bis 3 Sätzen erklärt ist, sollten die Herrschaften mir verzeihen. Wenn ich dies könnte, stände ich nicht jeden Tag 14-16 h an den Maschinen. Aber ich versuch es so kurz wie möglich zu machen. Der Ideal- Motor sieht so aus, die Gassäule schwingt max. bis kurz vor den Zerstäuber, denn beim überstreifen des Zerstäubers fettet die Gassäule jedesmal an, auch beim zurückschwingen. Man bemerkt das sofort, wenn der Motor auf die verschiedenen Ansauglängen sofort reagiert. Reagiert der Motor überhaupt nicht, liegt die Auspuffabstimmung samt Auslasssteuerzeit total daneben. Nun kann und will man hier nicht so tief eingreifen, und den Auspuff und SZ mal so belassen. Siehe bei @julianneubert, da weiss ich jetzt nicht genau, ob bei beiden Rollern die identischen Resotöpfe drauf sind. Also versuche ich die Oberflächen im Ansaugtrakt, vom Gasertrichter bis Membrankasten, alle Flächen die vom Gasstrom um und überströmt werden, möglichst rauh zu gestalten. Diese rauhe Oberfläche verändert die Wandströmung und die Turbolenz, da an einer Wandung herrscht. Ddie langsamste Strömungsgeschwindigkeit herrscht immer an einer Wandung. Die höchste Strömungsgeschwindigkeit herrscht im Zentrum eines Kanales oder eines Rohres, hier z.B. der Gaser. An zu glatten Oberflächen sammeln sich die Kraftstofftropfen solange, bleiben stehen, rollen langsam "gegen" die Ansaugrichtung, bis die Tropfen so schwer sind und irgendwann mal mitgesogen werden. In diesem Moment, wenn dann solch viele grosse Tropfen angesaugt werden, bricht die Leistung regelrecht ein. Diese Ansammlung der Kraftstofftropfen sieht man wie in Zeitlupe. Am gebremsten Prüfstand sehr schön zu sehen. Bei rauhen Oberflächen, wird an der Wandung die Turbulenz der Strömung verändert und umgewandelt. An der Wandung bleiben die Tröpfchen nicht mehr stehen, ein rückströmen gegen den Ansaugtrakt findet nicht mehr statt, ein Sog , an der Bewegung der Tröpfchen Richtung Membran ist immer zu sehen. Wenn dann nur leicht ans Gas gegangen wird, saugt es die Tröpfchen, blitzschnell Richtung Membran. Zudem verkürzt sich die Länge der Blowbacksäule extrem. Wie schon erwähnt, wenn alles passt, sieht man die Blowbacksäule ausserhalb des Gasers nicht mehr. Hier ist dann das menschliche Auge überfordert, da das ansaugen blitzschnell passiert. Vieleicht liesse sich hier mit eingefärbtem Sprit unter Violettem Licht dies besser sichtbar machen, oder mit Hochgeschwindigkeits Kameras. Der beste Test aber ist der Fahrbetrieb nach wie vor, bleibt das Teil trocken, oder sifft es immer noch. Wie es auch deutlich wahrgenommen wird, das Ansauggeräusch ändert sich extrem. Solche Motore haben dann ein ganz komisches Pfeifgeräusch beim Gasaufziehen. pr

Ich möchte mich hiermit in aller Form bei dem von mir benannten Herrn Dipl. Ing., der sich tatkräftig, innovativ für das Team Austria sehr befruchtend mit aller Energie einbrachte, entschuldigen. Ich wollte diese Person in keinster Weise fachlich oder persönlich kritisieren. Leider ist dies von der Gegenseite so aufgenommen worden, daher meine wirklich von Herzen kommende Entschuldigung. Vieleicht renkt sich das wieder ein, denke, wenn wir beide drüber geschlafen haben, wäre schade, um eine nun sieben jährige Freundschaft. Ich hoffe sehr, das meine Entschuldigung angenommen wird und mal wieder ein Bier zusammen getrunken wird. In diesem Sinne, schönen Abend Helmut

Im M200 Topic von mir, wieder mal nach langer Zeit aufgegriffen. Meiner Meinung nach sollte vorbeugend das Blowback vermieden werden, und nicht wie üblich, wenn es sich nicht vermeiden lässt, durch Auffangbehälter, Schläuche, Knie's und was auch immer gemildert werden. Eins ist klar, die Gassäule, die kurz vor Resoanstieg im Gaser, evtl. max. 100 mm hinter dem Gaser Richtung Luffi stehen sollte, steht viel zu weit weg vom Gaser. Daher kommt auch die ganze Siffe im Ansaugbereich. Wenn dann der Motor in Reso geht, saugt der Gaser nur einen Bruchteil der Blowbacksäule wieder an, der Rest ist unwiederbringlich verloren. Das schöne an dieser Problematik ist, es können Verbesserungen und Änderungen sofort sichtbar mit blossem Auge erkannt werden. Bitte um eine rege Diskussion, von meiner Seite werden einige Erkentnisse zur Diskussion gestellt, da ich Motore laufen habe, an denen das Blowback fast kplt. beseitigt ist, pr

Danke Herr @heizer, und guten Morgen, ach und wiederum danke für's Gespräch

Hatte neben ASS, Membrankasten, mit das wichtigste Bauteil vergessen, nämlich den Gaser, der sollte auch präpariert werden. Es läuft übrigens ein M200 unter den Usern hier im GSF, der unter anderem durch moderates hochsetzen des Auslasses, stufenweise neben dem Prüfstand bewerkstelligt, durch einen Techniker, auch im GSF unterwegs. Sowie durch einen zusätzlichen Hilfseinlass, der von mir eingebracht wurde. Hier wurde die Ü40 PS Kurve schon veröffentlicht, der kplt. Zyli, vom Ansaugtrakt bis Auslassdichtung wurde gepunzt. Ob damals auch der Gaser mitgemacht wurde, da bin ich jetzt überfragt. Wenn sich da der Eigner zu Benzinverbrauch, Blowbackverhalten usw. äussern könnte, dies wäre sehr interessant und aufschlussreich, danke schon mal für eine Rückmeldung, pr PS: In der Vorbereitung des M200 für Zuera 2019 Team Austria, bekam ich aber striktes "Punzverbot" des einen gewissen Herren, der für die Auslasssteuerzeit verantwortlich war. Es ist leider so, wenn sich für einen Ingenieur etwas nicht berechnen lässt, dann ist das schwarze Magie. Wie sich so ein, bis auf's Piaggio Gehäuse gepunzter 60er Rotax-Polini in der DBM unter @Erdgeschossbewegen liess, kann derjenige Pilot am meisten dazu beitragen. Edit: Das Kopfdesign war auch noch durch Verdichtungsreduktion geändert

@schaltehallo, da hast Du richtig gelesen. Ein Tip zu dem Knie, falls das gefahren werden soll, lasst das innen, oder strahlt es mit gröbstem Strahlgut, dann wird das Blowback fast ganz elementiert. Was auch sehr positiven Einfluss hat, aus dem Raum wo sich der Gaser die Luft holt, die Oberflächen möglichst rauh zu gestalten, da gibt es verschiedene Möglichkeiten. Bei den Luffikästen der Crosser und Kart's ein leichtes durch strahlen. Bei ASS und Membrankasten auch sehr sinnvoll, wird zwar immer noch belächelt, aber was soll's, jedem seine Ideologie. Der eine poliert weiterhin wie verrückt sämtliche Kanäle, der andere geht einen anderen Weg. Wir hatten am Luffikasten eines 60cc Watherswift Kart- Motor nach jedem Training und Rennen, die volle Siffe im Luffikasten. Nach dem strahlen der Innenseite samt Ansaugrohr mit besagtem Strahlgut, war der Luffikasten immer staubtrocken! So ganz nebenbei haben die rauhen Oberflächen im Ansaugsystem noch einen positiven Nebeneffekt, durch starkes Blowback erhöht sich der Kraftstoffverbrauch enorm. Blowbackarme Motore laufen mit deutlich reduziertem Kraftstoffverbrauch, das hat sich in der langen Zeit, seit ich das so praktiziere, an all meinen Kunden Motoren in der Praxis bewiesen. Gruß

@martinh, hallo, der M200 wenn vernünftig aufgebaut, hat p&p eine solch ordentliche Leistung, was willst da den Auslass verbreitern? Wenn demnächst dann ne neue Beschichtung samt Kolben spendieren möchtest, nur zu! Gruß

@undis racing teamservus, positionier den Schlitz von der Konushülse deckungsgleich mit der Nut der Passfeder, dadurch hast Du die max. Nutzfläche der Spannhülse auf dem Wellenstumpf. Dann kannst die Tellerfeder als Scheibe vergessen, die deformiert sich und setzt sich. Eine mit ordentlich grossem Bund versehene Sonder- Bundmutter aus 42CrMo4, Bunddicke reichen 2,5 mm. Der Bund muss mind. 5-6mm im Ø grösser wie deine Hülse sein. Frag mal den Marddin 85 Nm reichen Gruß Heli

Was spricht gegen zwei UnterflurTank's, beide Zusatztank's am tiefsten Punkt im Bereich des Hauptständers mit Schläuchen verbinden. Wie berlinwestside vorschlägt, Gewicht auch nach vorne platzieren. Denke der zweite Tank fasst auch 4-5l, vor allem setzt der vordere Tank nicht so schnell auf, pr

@dr. dick's Vorschlag scheint mir am sinnvollsten zu sein. Wie der TE schon angerissen hat, ist die Gefahr einen vieleicht schon im letzten Ü- Mass gehonten und gefahrenen Zyli, evtl. hier auch schon mit sehr verschlissener Laufbahn und Kolben zu bekommen, sehr gross. Dann läuft das Ding zwar sehr schnell wieder, aber irgendwann möchte er mal einen neuen Ü- Mass Kolben nachstecken, ist aber mangels Kolben am Ende. Also neue Garnitur kaufen, mit GS Koris bestücken wie es @dr. dick empfiehlt. Wichtig vor Einbau, Einbauspiel messen lassen, pr

So gesehen, muss ich dir eigentlich recht geben. 2. Motor zum üben. Gruß

Ich verstehe aber trotzdem diese Geschäftspolitik nicht ganz. Wenn eine Garnitur als Erstausstattung einen minderwertigen Kolben beinhaltet, warum kann dann der Oli keinen Kolben in Erstausstattung Ø liefern. Das verteuert doch eine sonst recht "günstige" Garnitur um den Posten "GS- Kolben und honen". Von der Rennerei, Versandkosten und Zeit ganz zu schweigen. Ausserdem erreicht man doch um einige tausend km früher das letzte Ü-Mass des Kolbens. Die Kosten eines GS Kolbens in STD Mass oder 1. Ü- Mass dürften doch gleich sein? pr Edit: @highales schwirren hier im GSF Datenblätter herum, an welcher Position bestimmte Marken und Typen von Kolben gemessen werden (Sufu)

@Smallframefan hi, ist doch nicht verkehrt wenn sich jemand richtig rein kniet. Eigentlich will highal im Moment was dazu lernen, er weiss auch, das man nur aus Fehlern lernen kann. Dein Vorschlag wäre bedeutend der leichtere Weg, das ist klar, ich würde auch immer den schwereren Weg gehen. @highal, nimm den Zyli mit zum Instandsetzer, der soll mal ausmessen, um wieviel grösser er honen muss, um für das evtl. nächste Ü-Mass die Bohrung sauber zu bekommen. Danach erst den Kolben bestellen und dann honen lassen. (Kolben mitgeben) Bei solchen Fällen bin ich mal kurz mit der Honahle durch, um überhaupt messen zu können, denn im Moment bei der Berg und Talbahn geht das nicht, seriös zu messen, da ist zu viel Material aufgeschmiert. Gebohrt muss nicht werden, da die paar zehntel schneller gehont sind, wie den Zyli zeitraubend auf's Bohrwerk aufzuspannen. Selbst bei 5/10 wird bei manchem Instandsetzer "nicht" gebohrt, da das honen unterm Strich viel schneller geht. Gruß

@highalhi, in der Regel wird der Kolben am Hemd in Richtung Einlass - Auslass ca. 3-5mm von unten gemessen. Es gibt aber auch Kolben, die müssen weiter oben gemessen werden. Einfach mal an mehreren Stellen messen, nach dem grössten Ø richten. Zu den Zweipunkt- Innenmessgeräten, es mus nicht immer ein Mitutoyo sein,wenn nicht am Tag hundert mal messen musst. Bei mir tut es ein Messmittel von Industrie- Messmittel, guck da rein. Der Messsatz 35-50 als auch 50-160mm kosten beide im Moment je netto €78 35-50 Art. Nr. 8889 50-160 Art. Nr. 8890 Preis Leistungsverhältnis top! Bügelmessschraube brauchst dann natürlich auch. Meine Messmittel kauf ich nur dort, Gruß Edit: Sorry, das sind "Netto" Preise

@highalhallo, wenn Du nicht mal weisst, wo der Kolben zu messen ist, wie kannst Du dann dem Instandsetzer ein Honmass vorgeben, wenn sich dieser auf deine Angaben verlassen muss. Regel Nummer eins, Kolben mit dem Zyli zum Instandsetzer, der ermittelt dann die nötigen Masse 2. Einbauspiel vorgeben (falls wenig Vespa Erfahrung) Zum essen mit dem Messschieber, (MS) mit einem guten Digi- MS kann schon auf 1-2/100 genau gemessen werden. Aber wenn es passen soll, natürlich mit dem Zweipunkt Innenmessgerät Gruß

@wasserbuschihallo, leg das Thermostat in einen Topf mit Wasser. Dann heizt Du das Wasser auf, mit einem Thermometer misst Du die Wassertemperatur. Dann siehst Du ganz genau bei welcher Temperatur das Thermostat öffnet, das geschieht sehr langsam, also nicht schlagartig, Gruß

Wenn der Zyli vom @zed_74schon mal beschichtet wurde, ist die Diff. auf die 99,4mm erklärbar. Falls kein Messfehler vorliegt, kann ich mir diese riesen Differez im CNC Zeitalter kaum vorstellen. Jeder Zyli verliert in der Gesamthöhe nach dem Reparatur beschichten ca. 1/10, das kommt von dem agressiven Säurebad zum abbeitzen der alten Beschichtung. Wie es @egig empfiehlt, wäre es gut, auch nach der Erstbeschichtung aufs Endmass zu drehen, um alle Ungenauigkeiten auszuschliessen. pr

Vielmals sorry "OT" Wie heissen die doch so schön, "28er Kolben" Gruß