powerracer

Als wir im Renneinsatz Anfangs der 90er Jahre an einer sehr schnellen Honda RS125 immer auf der "kühleren" Einlassseite, (Auspuff nach vorne weg) Detonationen am Kolben und Kopf hatten, waren diese Detonationen mit der gekippten Quetschkante plötzlich weg. Die Konkurenz in der DM & EM sagte, wir hätten mind. 2PS gefunden. Die Saison darauf wurde dann auch der DM & EM Titel eingefahren. Beim ersten Einsatz dieser Köpfe bei der DM in Most, hatte der Cheftechniker noch nicht die neueste Info, und montierte zufällig den Dom genau 180° verdreht, also Einlassseite noch engere Quetsche. Der Motor lief absolut nicht mehr, 2. Training Dom "richtig" verbaut, Fazit, 1. Startreihe! Übrigens hat Mahle schon in den 20er Jahren diese Massnahme empfohlen, pr

@lokalpatriothallo, da geb ich dir vollkommen recht. Ich werde so oft gefragt, wodurch sich bei den M200 Köpfen die Touren zu der Tuning Version unterscheidet. Noch dazu, das bei beiden die Verdichtung gleich bleibt. Jeder bekommt eine ehrliche Aussage, auch hier im GSF von mir veröffentlicht, was hier anders ist. Es wird das Kolbenkippspiel im Abstand der Quetsche berücksichtigt. Nämlich in Fahrtrichtung auf der hinteren Seite sieht man am unbearbeiteten Kopf Rußablagerungen, was auf eine zu enge Quetsche hindeutet. Nun wird der Kopf mit gewolltem "Planschlag" von 0,20 +/-0,02mm aufgespannt, und im Bereich der hinteren Quetschkante 2/10 tiefer eingedreht. Das aber jedem verständlich, mit Bild oder besser mit Video Material zu erklären, würde mind. 2-3 Seiten im GSF einnehmen. Vielleicht eröffnet jemand anderes solch ein Topic, hab das in meiner "Frischling" Zeit hier im GSF versucht, wurde damals aber leider von einigen Usern nicht so toll aufgenommen, Gruß

Tatsache ist doch, selbst wenn der Motorenbauer und Tuner alles offen legt, ist doch lange nicht gesagt, das z.B. diese "Hacks" 100%ig oder 1:1 umgesetzt werden können. Sei es, der Sinn dieser Trick's wurde nicht genau erkannt, oder sei es, keine gleiche 100%ige handwerkliche Umsetzung wird von interessierten Leuten erreicht. Ich kann mir tausendmal ein Kochbuch von Alfons Schubeck, oder anderen Starköchen reinziehen, deswegen koch ich leider immer noch nicht so perfekt wie diese Jungs, pr

Wenn auf der Limaseite der Lagersitz des Gehäuses i.O. ist, und ein Rillenkugellager verbaut ist, der Wellenstumpf leicht über "null" ist, am IR des RiKuLa nichts geschliffen ist, spricht man von einem Festlager. Hier bedarf es Ein und Ausdrückerwerkzeug. Anders bei einem Wälzlager mit seperatem IR, da spricht man von einem Loslager. Wenn der Lagerinnenring beim RiKuLa mit dem Schleifröllchen ausgearbeitet wird, oder der Wellenstumpf bekommt ein Maß unter "null", kann man auch von Loslager sprechen. Hier lässt sich die Welle leicht stecken. pr

@Motorheadservus, was heisst sinnlos. Spass soll es machen, egal wo man damit fährt, Gruß und viel Spass, weiterhin auch beim basteln

@gkmshallo, die Wange kann, wenn die Lageranlagebünde an der Wange 0,5mm vorstehen, im Normalfall "nicht" am Gehäuse streifen. Normalfall heisst, Lagersitze sind 15mm tief eingedreht, Lageranlagebund an der Wange ist 0,5mm erhaben, die Wangen sind durch taumeln nicht auseinandergewandert, so das hier Spannung an den Wangen herrscht. Ich hab schon Wangen gesehen, wo die Welle nach auseinandergehen gestriffen haben. Gruß

Schade, das man das grosse kompakte Gerät nicht von der Rückseite sieht. Ob das eine Art Retarder ist, der fremdangetrieben Widerstand erzeugt. Sichtbar ist nur ein Stutzen, wo Flüssigkeit austreten kann, sonderbar ist auch dieser Stutzen nahe am Stator der Zündung, ausser der Stutzen wäre für LC Zylis mit Wassereintritt ins Kurbelgehäuse, ich seh zumindest oben an der Fußfläche eine Ausfräsung, pr Edit: Bei 13:55 fällt die Bezeichnung "Hydraulik- Pumpe", beim auspacken sieht man die Antriebswelle.

@Steff484hallo, fast genau so. Ich meinte auch, damit sich der Schmirgelstreifen schön anlegt, ein kleines Stückchen raus zu schneiden, damit der Kreisausschnitt unterbrochen ist. Dann bis ganz raus zum Feuersteg, Du möchtest ja die Quetsche auf die ganze Breite dem Kolbenboden anpassen, Gruß

@weelleemoin, man sollte aber trotzdem auf's Quattrini bezogen, Abstände Dichtfläche zu Lagern messen, und zum ORI vergleichen. Es hiess ja auch, im ORI Gehäuse läuft's, im Quattrini nicht. Gruß

@Steff484hallo, mit Schleifpapier um den Koben wickeln funzt das nicht, Du willst ja im Bereich der Quetschkante Material abtragen. Mach dir eine Kreisausschnittförmige Abwicklung der Quetschkante, ca. 2-3mm breiter wie die Quetsche. Diese Abwicklung überträgst Du auf Schmirgelpapier, schneidest ein Stück von ca. 2-3mm raus. Dann klebst diese Abwicklung mit Sekundenkleber auf deinen Kolbenboden. Körnung würde ich 250-300 nehmen, mit feinerer Körnung ist das sehr mühsam. Ab und zu mit Bremsenreiniger das Schmirgel einsprühen und abblasen wenn die Körnung zugeschmiert ist, dann beisst das Schleifpapier wieder richtig.. Zum entfernen des Schmirgelpapier's Kolben einfach erwärmen, gutes Gelingen

@AUGUSThallo, da gibt es die verschiedensten Modelle, 30 PS Version bei 11000 U/min Rotax 123- 31,27 PS bei 11500 Limitiertes Sondermodell "SP" 34 PS über Drehzahl k.A. Man könnte hier aber tricksen, wenn man den Zündgeber der Rotax-Max Kartmotore am Schwung abgreifen würde, dann kplt. den Kabelbaum inkl. Steuergerät des Max- Motors verbaut, sind 15000 U/min gar kein Problem. Am Max-Motor wird an einer Ausklinkung an der Kuwe-Wange der ZZP abgegriffen. Geber ist mit O-Ring zum Gehäuse abgedichtet. Gruß

@rennvespehallo, der von dir verschmähte "Plastikkäfig" ist beim NJ 304 ECP aus Glasfaserverstärktem Polyamid. (Quelle agrolager) Während die TN9 Lager einen Käfig aus Polyamid besitzen, das sind die ganz schwarzen Käfige. Der Glasfaserverstärkte Käfig ist dagegen gelblich, bräunlich im Farbton und ist deutlich höherwertig. Das weiter vorne abgebildete Lager wäre bis auf die C3 Lagerluft das "richtige" Lager. Ich würde dir zu C3 Lagerluft raten, Gruß

@Yamawudri,Christian hallo, hab ja geschrieben, das ich bei einem Viertakter sehr wohl bedenken würde, hier mit Kaltmetall beizugehen. Hier ist mir schweissen auch sehr viel sympatischer. Bei getestetem und für haltbar erwiesenem AIR-Zweitakter, jederzeit wieder. Bei LC- Zylis völlig ohne Bedenken Gruß

Ein renomierter Viertakt- Tuner machte da Werbung für JB-Weld. Sah das vor Jahren in einer Hochglanzbroschüre, schade das ich kein Foto davon gemacht habe. Damals dachte ich mir nur, die spinnen doch, kann ja nicht halten. Aber, man soll nie, nie sagen, was nicht selbst getestet wurde, geht nicht, gibt's nicht, usw.!!!!! Das gilt auch für @Yamawudri Wenn wir nicht aus der Not heraus den Zündapp Zyli gerettet hätten, wäre mein Kunde und ich, nicht um diese eine Erfahrung reicher geworden! Desweiteren ist dieser Mofa-Cross Rennsport eine ganz andere Geschichte, wenn da nicht mal eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h erreicht wird, machen sich diese Jungs nicht in die Hose, falls da mal der Klebebrocken rausfliegt. Ausserdem, wer so einen Fuffi Zyli kennt, der weiss, wie winzig klein hier die geklebte Fläche ist. Mit seitlich eingearbeiteter Hinterschneidung um ein herausfallen in drei Richtungen unmöglich zu machen, hält das nun 3 Jahre. Ob ich einem meiner Kunden bei einem 200PS Gerät so etwas kleben würde, müsste ich mal drüber schlafen. Im Moment mach ich solche Sachen am Falschtakter schweisstechnisch. pr Edit: Die vorbereitete Oberfläche von dem Ami sah wirklich aus wie das Gleisbett einer Modelleisenbahn, ganz brutal grobe Oberfläche, auch mit Hinterschneidungen.

@Urielhallo, wir haben an einer 50ccm Mofa-Cross Zündapp "Air"-Gekühlt an der Auslassoberkante bis zum Kori vor, ca. 3mm mit JB Weld Auto aufgetragen. (Zyli war verfräst) Die Amis kleben z.B. an den Falschtaktern die Auslasskänäle bis zum Ventilsitz kleiner, hält sehr zuverlässig. An der Zündapp hält das seit drei Jahren bombig. Es werden im Jahr ca. 5-6 Veranstaltungen gefahren, meistens 3 Stunden Rennen. Das JB Weld verfärbt sich zwar nach dem ersten Rennen etwas bräunlich, aber es hält. Top extrem rauhe und fettfreie (Aceton) Oberflächen- vorbehandlung ist sehr wichtig, Gruß

@volkerhi, ich denke schon auch, das ein Markt für Zylis bis 180ccm da ist. Oft ist weniger mehr. Im Moment ist so ein Hype mit Hubraum, Hubraum und noch mehr. Das legt sich von selbst, ich denke da an die Cross- Gespann Szene, da ging man mit den Falschtaktern bis 1000ccm, bei den Zweitaktern, siehe Zabel ü700ccm. Aber plötzlich kam das Umdenken, da wurden Fahrer mit 360-380 ccm plötzlich Weltmeister, weil diese "Quietscher" genannten Motore plötzlich wieder fahrbar wurden. Nicht zu vergessen, die 351er Strassen-Racer, die je nach Strecke einer echten 500er keine Chance liessen. Es gibt bei Einzylinder vom Einzelhubraum her gewisse Grenzen, wo die beschleunigten Massen der schweren Kolben, des Kurbeltriebs usw. nicht mehr im Verhältnis der positiven Ergebnisse liegen. Vom Verschleiss der einzelnen Bauteile ganz zu schweigen, Gruß

72er Kolben mit 16er Kobo, 18er Kobo sieht mir vertauenserweckender aus pr

Um einen ganz anderen Punkt der thermischen Belastung im Bereich des Kopfes anzusprechen, ist doch wohl bei "Mehrhub- Motoren", zu versuchen von den teils doch Problembehafteten Kodis abzukommen. Treten hier doch durch die Hinterschneidungen zur 67er Bohrung, Dichtheitsprobleme, Hitzenester usw. auf. Auch kann in dem Fall der Umbau auf Viton-O-Ring ins Auge gefasst werden. Nur am Rande zu erwähnen, eignen sich hierzu am besten die alten Kugelbrennraum Köpfe. (3,5mm mehr Abstand z. Kerze) Bei der Kugelform kommt man mit zusätzlich 1 Stück 2mm Cu-Dichtring hin. Um z.B. eine 3mm Kodi weglassen zu können, braucht es bei der "Wannenform" entweder ca. 4mm Cu- Dichtringe oder gar eine Kurzgewindekerze. Alles bezogen auf eine verminderte Verdichtung. Hütten beschreibt ja in seinem Werk die Problematik von Dichtungen. Also Leute, hütet die alten Köpfe wie euren Augapfel, die werden mal recht rar und wertvoll, pr

Vor ca. 10 Jahren sind wir bei den kleinen 85er Cross Motoren mit der Quetsche teils auf 0,6-0,65mm gegangen. Bei den 125er Crossern bis max. 0,70mm Nun hat sich durch intensive Testerei und gute Ergebnisse bei den Rennen bei den 85er eine Quetsche von max. 1mm und bei den 125er max. 1,25mm als beste Lösung dargestellt. Diese Motore neigen bei gleichen Verdichtungen "nicht" mehr zu thermischen Ermüdungen nach 10-15 min. Renndistanz. Ausserdem drehen diese Motoren viel freier oben raus. Es ist ja nicht erwiesen, das ein Kolben, der an der Quetsche im OT fast abdichtet, die Flammfront auch im Quetschanteil durchbrennen lässt. Spülbilder, sowie die Neigung zum detonieren belegen dies eindeutig bei zu engem Quetschspalt. Ich vergleich das mit dem Luftpumpenprinzip, wenn ich vorne am Ventil beim pumpen zuhalte, erwärmt sich die Luft. Solch ein zusätzlicher Wärmeeintrag sowie eine starke Erhitzung durch enorme Komprimierung des Gemisches, passiert bei zu engem Abstand in der Quetsche. Das ist in etwa so, wie wenn die Quetsche positiv oder negativ zum Kolbenboden gestaltet ist. Hier hat es ja auch sehr lang gedauert, bis sich das durchgesetzt hat, (siehe Falc Instruktionen) nämlich genau den R oder Schräge des Kolbenbodens. Hier sollte ein Kompromiss, zwischen guter Verwirbelung in der Quetsche, als auch thermische Probleme nicht zu vernachlässigen sein. Hier bin ich voll bei @t5undtets, wer hält denn bei einem zu hoch verdichteten M200 sehr lange den Hahn voll offen? In der Langstrecke, übersteht ein M200 der hier nicht radikal entschärft wurde, keine zwei Stunden, und hier haben gute Motoren auch knapp oder leicht ü40PS pr

@Lenkiservus, wenn die Verdichtung angepasst ist, kann 1mm Quetsche gefahren werden. 1,25-1,3mm gefällt mir aber besser. Der schwere Kolben, mit Pleuel usw. wächst halt im Ut und OT, auch bedingt durch die Durchbiegung der Welle schon stark. 1mm Quetsche passt schon eher zu einem 54 bis 60er Kolben, Gruß

@Motorhead, das von dir genannte Pleuel ist für 16er Kobo. Die Kobo- Conversationslager mit "dickeren" Nadeln halten ja! Brauchst halt einen durchgehenden 20er HZ, der im Pleuelkit enthaltene HZ ist ja von 20 auf 18 abgesetzt. Gibt es aber günstig im Kartbereich, google mal bei "Prespo-Kartsport" Gruß

Mehrere Saisonen in der DBM, auch der Kolben ist beidseitig geklebt. Am Kolben ist in einer umlaufend dünnen Nut ein Kevlarplättchen eingeclipst, dann geklebt. Falls das Jb Weld mal rausfliegt, das ist nicht so hart, das zieht es durch. Lasern wäre natürlich das feinere. Bei mir fand der Umbau auf Schlitzsteuerung innert paar Tagen statt, aus dem Grund auch kein 60er geschlossener Kolben so schnell lieferbar. Es heisst doch, Provisorium hält am besten

@rennvespehallo, Du kannst schon ein kleines Fenster setzen, falls dir ein Kori genügt. Zwischen Ringnut und Fenster sollte mind. 3mm Wanddicke stehen bleiben, sonst drückt es den Steg zum Fenster durch! Zumindet nicht weiter hoch, wie Oberkante unterste Ringnut. Wenn Du die Ringnut nicht links und rechts je ein Stückchen lasern möchtest, dann verschliess die Ringnut doch mit JB Weld Auto. In die Ringnut im Bereich der Klebestelle oben und unten eine kleine Hinterschneidung rein dremeln, dann hält der Kleber bombenfest. Ich hab das an meinem Rotax-Polini Schlitzgesteuertem Zyli und Kolben praktiziert. Edit: Das unten angezeichnete Fenster, falls Du dies fahren möchtest, aus Festigkeitsgründen viiiiel weiter hochsetzen Gruß

Sehr starken Einfluss auf Thermik, Lautstärke usw. hat der Loch Ø des Lochbleches des Dämpfereinsatzes. pr

@volkerhallo, 4,5mm Wanddicke am Pleuelfuss würde ich bei dem schweren Kolben nicht unterschreiten. Die Übergänge zum Pleuelschaft gegen Kerbwirkung schön polieren, Gruß