tbs

Ja, wenn man denn eins zur hand hat... ich bedien mich halt eher material, dass halt schon rumliegt...zwecketenfremdun gist das Stichwort Zum Beispiel für den Kolbenbolzen zu ziehen: M7 Zylinder-Stehbolzen, Muttern, Zündkerzen-Stecknuss, ein/zwei Distanzscheiben und ein kurzer 125er Stehbolzen, dann kann man den oftmals den etwas stramm sitzenden Kolbenbolzen schmerzfrei ziehen... (C-Clips rahmenseitig natürlich vorausgesetzt, bei G-Clips muss man den im Blindflug entfernen, oder Motor ausbauen, wenn der Kolben eh Müll ist, kann man auch mit Gewalt den G-Clip gleich mit rausziehen...) Edith entschuldigt sich für offtopic

Dann ist ja alles bestens, zusammenfassedn ergibt das dann: Kulu klein, 6 Federn, Sprintkupplung DKorb = 108mm; DBeläge = 96mm Kulu gross, 7 Federn, 200, T5 DKorb = 115mm; DBeläge = 108mm Die Cosa II-Kupplung hat ebenfalls wie die 200er und T5 Kupplung auch einen grossenkorb von 115mm Durchmesser. Hatte letzthin mal eine 6-Federnkupplung in den Pfoten (sonst noch nie gehabt), meinegüte ist das ein Müsterchen, jesses.

Wuahhhh... sind denn diese Neufren Kohlebeläge etwas? Die sind doch nur Marketing... Ich tät dir diese von TopPerformances/DR schwer empfehlen: http://www.scooter-center.com/de/product/1320019/Kupplungsbelaege+VESPA+Typ+7+Federn+Rally200+PX200+T5+4+Scheiben+inkl+Federn+und+Stahlscheiben?meta= oder diese hat n Kumpel auch guter erFAHRung gemacht: http://www.lambretta-teile.de/Kupplungsbelaege-komplett-4-Scheiben-Surflex-Race-Vespa-PX200 Bea hat grad ein Verständnisporblem, sie dachte die 108mm Dia Beläge seien doch die GROSSE Kuppülüng???? Die kleine mit den 6 Federn, aka Sprintkuplung ist doch nur 9?,?mm etwas... *aufmschlauchsteh*

megusta

Was sicher die Lima seite entlastet, ist das schonende und Richtige Verbauen des Innenrings... ich wärm die immer auf 80°C und lass sie soweit auf den Lagersitz fallen, den Rest drück ich mit einem alten Lagerring und einer LüRa-Nabe mit einer M12x1.25 Mutter auf 1.0mm Luft zur Wange runter... Ich hatte mal einen Motor auf dem Tisch, dessen Ring mit Durchschlägen im Kreisherum runtergeprügelt wurde, und da war nach wenigern hundert max. 1000 Km der innenring Käse... Das Lager war von RMS... Kuluseitig sehe ich keine Probleme, da kann man verbauen was rumliegt... Ok, ich verbau LIMA und KULU die Lager von Pin... das Limalager sei rar...

dass er das aber zusammenbauen konnte erstaunt mich doch jetzt... die Beläge passen, aber nicht wirklich...

ich fahr sagen wir mal Agglo, da sind alle 100 meter Kreisverkehrs und wenn mal eine längere strecke kommt, wird ja dann auch geprügelt... und wenn ich mal überland fahre, ist das ja nicht Land, sondern Berg... also wird auch gekuppelt und geprügelt wie blöd...

Ich hab die Pinascolager, da man wegen dem Kunststoffkäfig, das Lager zerlegen kann, die Laufflächen inspizieren und nach dem Gutbefinden dieses wieder zusammen- und einbauen kann... Das Pin-Lager ist ähnlich den TN9 Lagern von SKF, die haben auch Polyamid-Käfige, welche laufruhig und zerlegbar sind... Und edith meint noch, ja lager Luft ist wichtig, und darf nicht unterschätzwerden, wenn zu wenig lagerluft, geht das Lager schnell über den Jordan, und wie meine Vorredner das schon richtig bemerkt haben, wird die Lagerluft im montierten zustand reduziert... und "Spiel" ist sehr subjektiv: wenn man trocken ein Lager in den Pfoten hält, scheint es, als könnte man das radial und axial (translativ!!) bewegen, tatsächlich sind das dann wirklich nur ein paar microns...

Wegen den beulen im "belly" gabs mal folgendes: http://motocrossactionmag.com/news/this-much-we-know-the-truth-about-speed-dents-rock-dings-and-pipe-catastrophies WHAT DOES IT ALL MEAN? There are three conclusions to be drawn from MXA’s speed-dent test: (1) The worst dent is one located in the first 6 inches of the exhaust pipe. A dent in the head pipe will hurt both the bottom and the top (and the fall-off before peak will be significant). If your exhaust pipe gets a dent in the head pipe?or even worse, is squashed flat?it needs to be replaced. (2) The typical rock dent in the pipe’s first cone (approximately 10 inches away from the exhaust flange) is nothing to worry about. Although it can cost some over-rev on top, it does not hurt horsepower at or below peak (quite the contrary). (3) Center-cone dents are not a big deal.

Gibts da schon News? Oder weiss wer die SZ neu aus der Schachtel?

Die neue Kaskade vom 2011er Modell find ich recht schick, ist halt eher eine Remineszens an die PX alt der 80er, retroid halt. Remark: das is mein 1000ster Beitrag

Wärmewert der Kerze? Hats vor dem Klemmen geklingelt? Wenns unter Vollast festgeht, hast meistens vorher leicht geknistert... es könnte natürlich schon von Not sein, durch den anderen Kopf, die Bedüsung anzupassen.... hoffe du hast den richtigen Kolben erwischt... und nicht den Oversize...

Typischerweies haben die Zylinder auch etwas Spiel, man kann diesen um bis fast ein halbes Grad drehen, ist nicht viel, aber mit der Entfernung von der Traversenbohrung zum "Drehpunkt", sind das dort dann mehrere Millimeter, um welche die Bohrung zu tief oder zu hoch sitzt für die laschen... Zylinderkopfmuttern lösen, Kopf weg, nochmals schauen, ob das Barrel zentriert ist auf dem Block, ganze gschicht wieder Torquen... nur so als Hinweis...

I would suggest to replace the BE4 atomizer by the more appropriate BE3 Atomizer. The BE4 produces a too lean mixure above a certain airspeed in the venturi of the SI. Try the 55-160 idle jet as a first apporach, first deal a litlle with the mixure screw... and use a carb filter without the 5 and 8 bores, btw is that a dello or a spaco carb? If you like to use the perforated filter, change the Aircorrector from 160 to 140 and the idle jet maybe to 52-140 or 50-140, depending of how hard you need to fiddle around with the mixture-screw... cheers to hungary!

klar geht das it der Reso-Gschicht. Die BB alt, hat mit meinem M166 auch einen schönen Resoefekt... sollte natürlich auch mit der BB Sport gehen... was hast du am Auslass denn gemacht?

warum vier (4) ??

Hmmm, das ist ein Motor, der macht Geräusche, selbst mein Dysonstaubsauger macht Geräusche... ich glaub es ist wie kbup schon verlinkt hat einfach die losen Scheiben in der Kupploing... Da ich Malossi 166 fahr, übertönt das Kolbenklappern sämtliche anderen Geräusche, und hab mich da nie besonders drum gekümmert, see dashlab das etwas (zu?) entspannt. Nundenn, wenn ich alles trocke zsammengebaut hab, fiel mir nie etwas schlimmes auf, und wenn ich kuppele, beobachte ich noch ob das Lüra wandert, ist nichts los, ist alles ja alles paletti... Kannst du eventuell eine Audiohörpobe davon machen, ich weiss, das ist immer schwierig, und man müsste wissen, worauf man achten muss...

Hic: http://www.scooter-center.com/product/2565121/Nebenduese+DELLORTO+Typ+9892+SI+52+120+230?meta= Der Vergaserschieber der SI Vergaser bringt einige Besonderheiten mit sich. Cutaway Allen Schiebern gemein ist der kleine mittige Cutaway am Anfang der Schieberfläche. Dieser ist wichtig für die Gasannahme auf den ersten Millimetern Schieberhub. Wird hier der Anstellwinkel des Cutaways verändert (feilen) kann hier auch der entstehende Unterdruck und somit das Ansprechverhalten verändert werden. Zulufttaschen Einige Schiebertypen (z.B. 8492-4 orig. PX200) verfügen auf der Unterseite (der Kurbelwelle zugewandten Seite) über mittige Ausfräsungen mit einem großen Radius. Diese werden häufig fälschlich als Cutaway bezeichnet. Diese Taschen ermöglichen dem Vergaser bei mittlerem Schieberhub ein geregeltes beisteuern von Luft um das Gemisch abzumagern. Klingelt der Motor im Teillastbereich bei mittlerer Schieberstellung kann ein Wechsel auf einen geschlossenen Schiebertyp (z.B. 8492-1 orig. Cosa200) Abhilfe schaffen. HINWEIS: Taschen auf der Oberseite des Schiebers sind produktionsbedingt und für die Funktion des Vergasers unerheblich. Bypasstasche Einige Schiebertypen (z.B. 8492-5 orig. T5) verfügen am Schieberanfang an der, in Fahrrichtung gesehen, linken Ecke eine kleine Tasche. Diese sorgt für einen Bypass der Nebendüse bei wenig Schieberhub. Hier wird der Übergangsbereich von Leerlaufsystem (Gemischschraube) zu Nebendüsenversorgung vergrößert, die Nebendüse beginnt mit einer früheren Förderung von Gemisch bei gleicher Schieberstellung. Ideal wenn thermisch kritische Motoren bei hohen Drehzahlen (Autobahn) mit wenig Schieberhub (Windschatten) betrieben werden sollen. (US)

@Rietzebuh die Bezeichnung 4.2 ist wohl eine SIP bezeichnung, entspricht der 4.2 (als nachfolger vom 4.1) in etwa dem COSA200 Schieber, alles über Schieber ist hier, find das eine gute Beschreibung). Ich glaube du hätteset auch das Magerruckeln mit einer Kleineren HLKD von 150 auf 140 in nden Griff bekommen, denn da bei hohen Geschwindigkeiten (also Hohen Motordrehzahlen) aber kleinen Gasschieberöffnungen die GAsgeschwindigkeiten immer noch hoch sind, wirkt die Luftdüse überproportional und magert immer noch ab... die Luftdüse merkst du auch fast nicht bei niederen Drehzahlen, auch nicht wirklich beim Beschleinugen aus dem Stand, erst bein AB fahrten meine ich spielt die mit... Zu deiner Frage, musstest du zu einer derart fetten Düse greifen wegen Volllastklingeln oder wegen dem Kerzenbild? ich find HD140 schon arg fett... ich würde mit dem 4.2er (wenn der gleich ist wie der COSA200) und mal HLKD140-BE2-HD130 und mit der 50/140ND oder 52/140ND probieren... Das BE3 kannst du nicht in ein BE5 umarbeiten, nur umgekehrt... die BE3 und BE 5 sind bis auf den Durchmesser der oberen Bohrungen ziemlich gleich... Be2 hat noch zwei (resp 4) Löcher mehr oben Ach das mit dem SI, es hat 1000 Freiheitsgrade und irgendwie führen alle Wege nach Rom, oder nach Krefeld, oder nach Zürich, oder ben doch nicht... die 52/120 hat das SCK: http://www.scooter-center.com/product/2565121/Nebenduese+DELLORTO+Typ+9892+SI+52+120+230?meta= Der Pinasco vergaser soll gut sein, ist einfach etwas teuer das Stück, und ob das jetzt der Unterschied von 24mm auf 26 macht?? da würd ich an anderen Orten investieren... femo aber meint den günstigeren SI26 beim SIP @femo Im Verkaufstext steht sowas wie vergrösserte Bohrung und grösserere Spritbohrung, aber ich denke der vergaser ist nur ein 25.X da, der schieber ein normaler 24er schieber zu sein scheint... ich hab es noch nicht bestätigt bekommen, aber Pinaso hat eigen Schieberm, welche eine echte 26er Bohrung erlauben... Wenn du ihn bestellst, und nachher inspizierst weisst du es Falls er nicht ist, nehm ich ihn dir ab... BTW, die zusätzliche Bohrungen beim Nadelsitz und die anderen Optimisierungen sind ja sonst schnell nachgearbeitet... hab das per default bei allen Schwimmerkammerdeckeln, die ich auf Lager hab schon vorbereitet...

beginne simpel, manchmal ist es bloss die Tankentlüftung... ich hab alles durchgearbeitet vom ersten Beitrag von FMP. Hat sich wirklich gelohnt... Was am meisten brachte waren die Zusätzlich löcher am Schwimmernadelstock, wenn man sich die Chose anschaut, ist mir klar, dass die Löcher dort not taten...

habs mit der Funktionisierungsweise des Bypasses grad eben auch gesehn, danke dir

SPACO SI24, mit dem Cosaschieber (?) 8492-1 ohne cutaway, und ich meinte auch ohne Bypass... Meinst du demnach, dass der Bypass an der Ampel das ND-System überversorgt... wenn ich den nicht habe, ist das jedenfalls auszuschliessen?

nö, vorallem gegen BB Sport oder SIP Road...

ich hab dem Spaco SI24 den Cosa-Gasschieber Spendiert, alternativ kannst du auch die Öffnungen vorne (in Fahrtrichtung) der Standgasschraube mit Klebband verschliessen... 92kmh ist etwas mau!? das hatte meine original 125er auch drauf... Kennst du deinen Quetschspalt? Würde auch wie dirchsen schon geschrieben hat, die Quetsche messen. Ja, und wenn du den ROAD schon rumliegen hast, dann MUSS der natürlich dran! Sonst funktioniert der 2-Takter gar ned richtig Ebenso würde ich die 3000g Lüfterwalze erleichtern lassen, PX166 macht dir das für gut und günstig!! Wegen der original 10 PS ND wirkt das WIKI etwas veraltet, da dort nur die ND düse, nicht aber ihr Luftanteil (100, 140 oder 160?) angegebn wird, wenn ND mit Bohrung, denn ich behaupte mal, dass mindest Lusso schon das neuere System eben mit Luftbohrung in nder ND hatten, und nicht das separate Luftdüsen-system...

ich muss wegen leichtem Blowback ohne Lufi Fahren, da ich aber graugus habe, ist glaube ich das abrasive Verhalten des Staubes nicht so derb, oder ist das ein Trugschluss? Meine Lufi/Venturi Evolution: SI-Filter mit Löchern (aka Cosa-Filter): lief nicht schlecht, relativ sparsam, bei der Ampel wurde aber durch das Sparyback das GEmisch arg angefettet und Motor 4-Taktet brutal, erst bei mehrmaligem Gasaufreissen und/oder Benzinhahnschliessen konnte der Motor wieder atmen (so wie Katharr) Ohne Filter: lief gut, irgendwie war mir das aber nicht Geheuer, die Luft weiss mit all dem Ölpumpengedöns, Gasschiebergestänge und Chinesenhüten gar nicht wohin und wodurch sie soll Venturi von Polini, hab ich durch, weils die Schraube gefressen hat, hatte ein derart Hass auf das Teil (klar war nicht der fehler von Polini), dass ichs verkauft hab, lief aber nicht schlecht, sogar gut. T5 Filter mit 8mm und 5mm Löchern, lief sehr gut, das SIP Filternetz wurde aber eben wie mit dem Cosafilter schnell zugerotzt und so je nach Atmosphäre ging der Motor im Stand in den 4Takt-Betrieb... T5 Filterboden (ja nur den Boden), lief sehr sehr gut würde ich jedem empfehlen der etwas zu lange Ladenöffnungszeiten hat... LTH Marco hat eine Trichter entwickelt, den musst ich natürlich ausprobiern, der läuft einfach perfekt... hat aber ähnliche Problematik, dass Schrauben gefressen werden könnten, allerdings nicht so arg, da die Bohrungen dafür Untermass haben und die Schrauben dadurch quasi selbst sichern *thumbsup*, ich hab aus Angst, (gebranntes Kind) den Trichter mit Nylonschrauben befestigt..., die machen nicht so argen Schaden, mutmasslich...Achja, das Ganze (also alle Filter-Combos) steckt unter einer Pinasco-Airbox... mit Ladenschluss 70°+