atom007

Die einzige Erklärung für mich ist, daß die Geschichte mit der Rippenform nicht erklärt/übermittelt/überliefert wurde und später nicht mehr verstanden wurde. Sicher haben die Piaggioleute irgendwann auch das beste Bronze-/Messingmaterial herausgetestet und das hielt dann auch mit wenig Öl. Ich kann mir schon vorstellen, dass das absichtlich geändert wurde und die "neue" Lösung mehr Öl zum Zentrum transportiert. Eine Tür im Durchzug fällt ja auch zu, obwohl der Luftzug die Tür "eigentlich" aufdrücken "müsste". Ich meine, dass sich im Windschatten eventuell mehr Öl sammeln könnte und eher nach unten fliesen könnte als andersherum.

Ah, jetzt checke ich es erst, nicht der BFA Motor hat einen Dichtring sondern die Schaltraste. Danke!

Stift es da nicht über die Schallraste raus?

Hat der BFA-Motor eigentlich kein Ölleitblech (Ölführungsflügel)? Ich kann auf den Fotos und in den Videos nichts der gleichen erkennen. Und falls wirklich nicht, wird die Kupplung dennoch ausreichen mit Öl versorgt?

Wenn ich das richtig sehe, dann hast du im Rahmen Alu-Bitumen-Matten (Antidröhn). Ich habe da zwar kein PK erfahrungen, aber ich vermuite es wird so sein wie bei der PX. Antidröhn im Rahmen bringt leider garnix. Hier brauchst du Dämmmatten wie z.B. hier zu sehen: Beim Standgas-Rumtuckern ist aber das Ansauggeräusch meistens noch recht gering, da der Vergaser gaschloßen ist. Daher würde ich den Auspuff zuerst in Angriffnehmen. Mumifizierung und gute Dichtigkeit am Auslass helfen einem guten ESD etwas Lärm wegzunehmen.

Das ist viel zu eng. Im LF-Rahmen würde ich mich trauen ohne Luftfilter zu fahren - eventuell kannst du ein Filterschaumstoff an deine Rahmenöffnungen ranzufrimeln und dafür den Filter am Vergaser weg lassen.

Wenn es wirklich aus allen dreien raus sprudelt, dann kann es ja nur ein Aufschäumen sein, oder? Die Beiden seitlichen sind ja schon sehr weit oben. Ansonsten kann ich vom 35er PWK sagen, dass das Schwimmerventil sehr empfindlich auf Verunreinigungen reagiert. Hatte dann einen Benzinfilter zwischen gehangen, dann ging das bei mir weg.

Gibt es für den Mikuni TMX eigentlich ein vergleichbares Topic, oder braucht der das nicht?

Ich glaube die Spülverluste bewegen sich im Bereich von 25%-50% (auch ohne im Overrev zu sein). Insofern wundert es mich, dass wir da überhaupt was sinnvolles messen. Ich kann mir das nur so erklären, dass das verloren gegangene Gemisch nachträglich noch im Auslasskanal verbrennt.

Auf mich wirkte das eher wie 3D gesinterte Keramik

An welchen Motogedget-Tacho hast du die Lambdasonde angeschlossen? Und wie, über eine "Breakout Box"?

Ne, zu fett war der Schieberbereich ja schon vor dem Einbau der Pumpe. Jetzt, mit Pumpe, ist es vielleicht minimal fetter. Bilder von den Schiebern habe ich gemacht: Das müssten der 7er (oben) und der 6er (unten) Schieber sein. Und das ist der gedremelte "8er" rechts. Ob das links aber nun der 7er oder der 6er ist weiss ich nicht mehr.

Ja, das Schwimmerventil vom PWK 35 (und wahrscheinlich das der anderen auch) sind sehr empfindlich auf Verunreinigungen. Vielleicht dann mit einer Pumpe noch mehr. Einer der Gründe, warum ich eine Pumpe eingebaut habe war ja, dass ich gerne einen richtigen Benzinfilter fahren würde, der jetzt aber noch nicht verbaut ist. Ich habe nun auch auf die Mitsubishi-Pumpe umgebaut und der Druckregler weggelassen. Was soll ich sagen... Nun klappt es doch. Ja, es kommen noch ein Paar Tropfen raus, wenn ich den Motor abstelle, aber da wäre ich bereit den Schwimmerstand minimal zu senken und dann wäre das auch weg. Möglich, dass die schon etwas abgelagerten Teile (Pumpe u. Schläuche) auch gewisse Verschmutzung inne hatten und deswegen der Schwimmer nicht geschloßen hat. Aber das wichtigste: Das Abmagern ist weg Vielleicht läuft der Motor nun mit Pume etwas fetter im unteren Schieberbereich - aber das ist zumindest bei mir minimal. Allerdings musste ich mir einen 8er Schieber dremeln, damit ich den 1/8 Bereich abgestimmt bekommen habe. Der 6er Schieber war da einfach super fett, der 7er, den es bei LTH gibt war da schon viel besser. Reichte aber trotz dickster Nadel und 38er ND noch nicht ganz. Fahre auch eine VForce4 - falls das damit was zutun haben sollte...

Was so passiert Es ist so, dass im besem Fall die Pumpe alle paar Sekunden einmal ganz langsam klackt (also pumpt), dabei drückt es einige Tropfen über das Überlaufröhrchen das mittig in der Schwimmerkammer angebracht ist. Ganz doff ist aber der Fall, wenn die Pumpe es irgendwie schafft die Schwimmernadel runter zu drücken, dann fliest es durch das Röhrchen munter raus. Es schien zunächst so zu funktionieren, dass ich den Benzinhahn erst kurz vor dem Ankicken auf mache. Hatte dann den Druck auf etwa 90cm erhöht - magert aber immer noch ab bei vollgas. Das macht sich so bemerkbar, dass der AFR Wert zunächst bei 12 stabil ist und dann anfängt abzumagern. Bei 14 gehe ich dann vom Gas und es dauert einige Sekunden, bis der Motor wieder normal läuft. Dann habe ich den Druck auf etwa 150cm erhöht, aber es magert immer noch ab, wenn auch deutlich langsamer. In der Stadt war es dann soweit, ich hatte plötzlich keinen Sprit mehr. Habe die 0.5l Notration eingefüllt und beim Drehen des Zündschloßes fängt die Pumpe an, das rare Gemisch munter durch den Überlauf auf die Straße zu fördern. Es ist irgendwie paradox, dass ich durch die Benzinpumpe das Problem des Abmagerns bekomme, dass die Pumpe ja hätte verhindern sollen aber vor dem Einbau der Pumpe gar nicht existent war.

Ich habe genau das gleich Problem, mit beiden Pumpen (Hardi und Mitsubishi) jedoch mit dem PWK35 Vergaser. Getetstet habe ich das mit zwei Vergasern, einer mit einem originalen 4.8mm und einer mit einem 4.2mm Schwimmernadelventil. Bei der Hardi-Pumpe habe ich den von Dir verlinkten Petrol King Druckregler dazwischen gehangen und musste da den Druck so klein einstellen, dass der Durchfluß nicht mehr reicht und der Motor bei Vollgas abmagert. Lege ich einen langen Benzinschlauch dann nach oben, um zu sehen welcher Druck damit erreicht wird, so steigt das Benzin gerade mal bis zum halbvollen Tank. Das blöde ist, dass das Schwimmennadelventil mehr als 2m Höhenunterschied zwischen Vergaser und Tank dicht hält, aber die beiden Pumpen es trotzdem schaffen das Ventil mit der Zeit aufzudrücken. Vielleicht passiert das ganze nicht, wenn die Pumpe nur läuft, wenn der Motor läuft und stets etwas Benizn auch verbraucht wird. Offensichtlich schaffen es beide Pumpen nicht, sich ganz abzuschalten. Ein Versuch wäre jetzt, den Druckregler in eine Beipassleitung zu legen, aber ich bin gerade sehr genervt... PS: Die "Förderhöhen" der beiden Pumpen habe ich mit 190cm bei der Mitsubishi und 290cm bei der Hardi gemessen.

Ich vermute oben mit diesen Metallbügeln und unten mit dem Riemen einmal ums Beinschild drumrum und daher einfach ohne Knöpfe... weiss es aber natütlich nicht.

Weiss jemand, warum man die Entlüftung am Kupplungsdeckel braucht, obwohl der Motor an der Schaltraste ja nicht gasdicht ist? Hintergrund ist, dass ich überlege das Öl von der unteren Auslassschraube hoch über die Öffnung der Kupplungsdeckelentlüftung zu pumpen, damit die Kupplung schön mit Öl versorgt wird.

Interessant ist auch der Bereich zwischen dem Vergaser und dem Rahmenloch. Also der Gummibalg. Wenn man den irgendwie schallundurchlässiger bekommt, ohne dass er zu steif wird, das wäre schon auch wichtig.

Ist das ein RR?

Ich habe das Ansauggeräusch mal aufgenommen und nun Stunden damit verbracht, das wieder zu finden :-/ Leider vergeblich. Ich kann mich aber noch dran erinnern, dass es eben doch recht breitbandig war - ist ja irgendwo auch logisch. Im Prinzip ist es ja ein Knall, der mit der Zündfrequenz wiederkehrt. Deswegen ist die Zündfrequenz und dessen Vielfache natürlich im Spektrum auch dominant. Trotzdem willst du ja das Knallen loswerden und nicht primär einen Ton mit 100Hz. Daher würde ich mich auf Frequenzen ab 200Hz bis 2000Hz konzentrieren und das Hauptaugenmerk um 1000Hz setzen.

Kommt zwischen den beiden Wandungen noch was dazwischen. Silentsport-Dämmwolle oder vielleicht irgendein hitzebeständiger Vlies?

JA, beide Röhrchen zeigen nach hinten Richtung Tank. Überstand weiß ich jetzt nicht mehr, du kannst aber immer noch unten an den Röhrchen was absägen, wenn es zu wenig ist. Als Richtwert für den Abstand würde ich den (einen) Röhrchendurchmesser nehmen.

Ich habe das verbaut. Ist mit meinem Klopfsensor sehr empfindlich und habs dann irgendwann gelassen weiter dran rumzufummeln. Denn meine Sitzbank ist so hart, dass ich die Vibrationen, die das Ding ja dann anzeigt, auch so spüre. Und es vibriert bei zu Fett übrigens auch, nicht nur bei zu mager. Zuletzt habe ich aber überlegt, den Klopfsensor an einen Bluetooth-Sender anzuschließen und über die Ohrstöpsel dem Motor zu lauschen. Das mit dem langen Schraubenzieher am Ohr ist ja auf dauer auch nicht so entspannt

nimm ganz einfach PLA, das ist dafür gut, leicht zu drucken und günstig. Infill (also wievoll die inneren Strukturen sein sollen) würde ich bei allen Teilen auf 100% setzen, aber zumindest bei den Halteplättchen. Bei den Trompeten können es sicher auch deutlich weniger sein - könnre sich aber leicht negativ auf die Lautstärke auswirken. Für die Dichtung zwischen Halteplätchen und Rahmen bzw. Sitzbankblech einfach einen Fahrradschlauch zerschnippel. Edith: Den Halter unten müsst Ihr zwei mal drucken (ist nur einmal in der ZIP-Datei enthalten und dann braucht Ihr noch 2 Zylinderschrauben mit Innensechskant - M5x20 plus Muttern)

26ps mit ner Box aus einem 177er ist schon krass - erst recht im Vergleich zu den anderen Kurven hier. Würde etwas mehr Vorauslass die Kurve zwischen 8000 und 9000 noch anheben? Was habt ihr den an der Box geändert?