bobcat

Bei einer Bohrung von 55mm und 65% für das Sehnenmaß sind das schon knappe 36mm. Wenn du nun dieses Maß nur parallel (und nicht auch noch trichterförmig erweitert!) weiter bis zum Auslassflansch ziehst: Kriegst du das auf der verbliebenen Fläche noch dicht? bobcat

Das auf dem Bild ist ein 4poliges Lüfterrad, das nur bei Zündgrundplatten mit 2 Spulen funktioniert. Die ZGP einer V50Special/6V hat aber deren drei. Antwort also: nein bobcat

Nur die Ruhe Heppi, das wird schon! Überprüf als Erstes und zur Sicherheit, ob die Elektrik-"Hardware" genau dem entspricht, wie es der Schaltplan für ne ET3 zeigt: Anzahl und Kabelfarben an der ZGP, Schalter am Lenker mit Licht 0-1-2, Schnarrentaster und zusätzlichem Auf-/Abblendschalter sowie deren richtige Anschlüsse und, ob deine Leuchtmittel stimmen. Achtung: im vespa-archiv.de sind dazu leider falsche Angaben gemacht. Richtig wäre: Scheinwerfer 6V/25-25W (Bilux) Pilotlicht vorn 6V/5W Tachobeleuchtung 6V/0,6W Rücklicht 6V/5W (die untere der beiden Soffitten!) Bremslicht 6V/10W (die obere...) Wenn das alles klar ist, kann mit dem Durchmessen bei laufendem Motor begonnen werden. Die Messung von Spannung (hier Volt~) muss immer parallel zum Verbraucher erfolgen. Also Prüfspitze1 an die Phase, Prüfspitze 2 irgendwo an Masse. Und das bei jedem einzelnen Verbraucher durchführen, wobei hier Verbraucher und Kabelfarbe gleich gesetzt werden können: gelb ist der Stromkreis der Scheinwerferstufe 1 (Pilotlicht, Tacho und Rüli), blau der für das Bremslicht und rot der für Schnarre und Scheinwerferstufe 2 (Fahrlicht). Die beiden sind nämlich in Reihe geschaltet. Weil wir es in allen Fällen mit Öffnerschaltern zu tun haben, müssen diese ? will man die anliegende Spannung messen ? natürlich auf >an< stehen. Jetzt warten wir und natürlich auch ich nur noch auf deine Rückmeldung... bobcat

Ich tippe auch auf eine PV-Basiskarosse. Grund: auf dem Mitteltunnel sind die Bohrungen für die 2 Trittleisten eines Special-Rahmens nicht zu auszumachen. Dafür glaub ich aber seitlich Rudimente der typischen PV-Trittplattenbefestigung zu erkennen. Hab ich jetzt gewonnen? bobcat

hallo Carsten, original - hab ich aus irgendeinem halbamtlichen Datenblatt mal mitgenommen ? ist das kupplungsseitige Rillenkugellager der Kurbelwelle mit normaler Lagerluft, das limaseitige mit erhöhter Lagerluft C3. Das von der Dimension her gleich große Lager an der Hauptwelle wieder mit normaler Lagerluft. Bei stärker getunten Motoren werden gerne Lager mit erhöhter Lagerluft auch kupplungsseitig und an der Hauptwelle (mit C3) verbaut. Wobei dann auch das limaseitige mit noch höherer Lagerluft C4 gewählt wird. Was das ETS-Lager betrifft, so ist das irgendetwas Besonders, das ich bislang noch in keinem Katalog der div. Lagerfuzzis gefunden habe. So ein Zwischending zwischen Walzenlager und Nadellager. Von der Art gibt es wohl nur eine Ausführung, so dass man hinsichtlich der Lagerluft ohnehin keine Wahl hat. bobcat

Uiiii, da hab ich wohl die falsche Brille beim Überprüfen des Schaltplans aufgehabt und mächtig in ´s Klo gegriffen. Bitte um Verzeihung! Und vielen Dank auch für die dezente Belehrung. bobcat

Für eine Ausgangsleistung von 80W am Spannungsregler ist die 15Watt-Birne im Scheinwerfer vorn beim 12Volt-Modell der V50Special aber schon recht kläglich. Ich vermute, dass der Scheinwerfer selbst nicht mehr Wärmeabstrahlung aushält und damit die Watt-Bremse darstellt. p.s.: eine gelb eingefärbte Streuscheibe schluckt auf jeden Fall das eine oder andere Lux mehr als eine aus Klarglas... bobcat

Der Wärmewert 86 bei Champion entspricht dem W5 bei Bosch bzw. dem 6 bei NGK. So gefunden in einer alten Reparaturanleitung für Vespa-Roller aus dem Bucheli-Verlag. Als ausschließlicher Drehschibär-Schrauber kann ich zu deinem ursprünglichen Problem leider nichts beitragen. bobcat

Jede Kabelfarbe außer schwarz führt Phase. Ich empfehle den zutreffenden Schaltplan bei deinem Vorhaben zu Rate zu ziehen. bobcat

Bei der PKXL wird das Fahr- und Rücklicht lt. Schaltplan mit Gleichstrom versorgt, ebenso wie die Hupe. Die Blinker und das Bremslicht arbeiten dagegen mit Wechselstrom. Wenn also das Licht nicht mehr funzt, könnte es ein Defekt am Gleichrichter sein. Dann dürfte aber auch die Gleichstromhupe (und die hast du ja bestimmt und keine Schnarre) keinen Laut mehr von sich geben. Überprüf das mal und gib Bescheid, ob deine PKXL diesen elektrischen Aufbau besitzt. Also ein Modell ohne Batterie ist. bobcat

Bremslicht- und Rücklichtbirne vertauscht? Sehen sich ja zum Verwechseln ähnlich! Oben = Bremslicht + blaues Kabel, unten = Rücklicht + (meist) gelbes Kabel. bobcat *ratlossei*

Auf allen mir bekannten Abbildungen und aus dem Gedächtnis schließt die flache (!) Mutter M10 mit dem Gewindeende der Nebenwelle bündig ab. Daher bezweifle ich, dass man sich die Arbeit sparen kann, das Sicherungsblech zurück zu klopfen (ärgerliche Arbeit!) und die Mutter zu lösen. Ich habe es zumindest nie anders geschafft.... So sieht übrigens meine Kreation aus: biobcat

Wo????? Die 12 V hast du in ´s Spiel gebracht... bobcat

Wenn du die originale ZGP einer ET3 mit 6 Volt hast, so müssen die beiden Verbraucher Stadt- und Rücklicht zusammen genau so viel Watt haben wie das Bremslicht. Laut Schaltplan (siehe vespa-archiv.de) also 5 + 5 = 10 Watt. Schau deshalb nach, ob diese beiden Leuchtmittel diese Kennzeichnung besitzen und - was ganz wichtig ist - auch in der 6Volt-Ausführung sind. Wenn nicht, wäre dein Problem mit dem Durchbrennen der Bremslichtbirne schon physikalisch erklärt. bobcat

Hello Rob, I remember seeing PK50S-Vespas (rented scooters) with only 3 gears in my Italian holidays in the 80´s. Therefore I think it ´s very normal. Bye, bobcat

Mit anderen Worten: also bestimmt nur das allseits beliebte plug&play-Tuning... In dem Fall wirst du auch keinen Leistungsunterschied bei der Auspuffentscheidung zwischen Original- oder Sito-Banane feststellen können. bobcat

Wenn dir der Erbauer jetzt auch noch weitere Details verraten würde, was er alles am Zylinder/Kolben verschlimmbessert hat, könnte man seine Empfehlung zur Auspuffwahl vielleicht (!) nachvollziehen... bobcat

Ich bin zwar auch keiner, aber ich versuch ´s trotzdem mal zu erklären: Bei einer normalen Induktionsspule zur Erzeugung von Wechselspannung liegt der Anfang ihrer Drahtwicklung an Masse. Die im Magnetfeld induzierte Spannung wird dann über das andere Drahtende zum Verbraucher geführt. Bei den ? ich nenne sie mal Doppelspulen, weil sie idR. 2 Verbraucher gemeinsam versorgen ? liegt der Anfang der Spulenwicklung aber nicht an Masse, sondern führt zum zweiten Verbraucher. Die Spule sitzt quasi in der Mitte und hat an beiden Enden "Last". Damit das System funktioniert, müssen aber beide Verbraucher vom Widerstand her etwa gleichwertig sein. In deinem Fall sind die beiden Partner die Zündung und das Bremslicht. Weil Piaggio bei der V90SS Öffnerschalter eingebaut hat ? bei denen liegt die ankommende Spannung in Stellung >aus< an Masse! - hat die Zündung kein Problem: Genau über diese Masse aus dem Bremslichtschalter bekommt sie das, was ihre normale Schwester direkt von der ZGP bekommt: Erdung zum Nulltarif - Null Ohm. Beim Betätigen des Bremspedals öffnet der Schalter, die Erdung wird unterbrochen und normalerweise würde jetzt auch die Zündung sofort aussetzen, wenn .... ja wenn das Bremslichtbirnchen nicht wäre. Das liegt mit dem einen Kontakt an Phase, mit dem anderen an Masse und so erhält ? durch das Knie in den Kopf ? auch die Zündspule wieder ihren Masseanschluss und funkt fröhlich weiter. Verbraucher mit gleichem Spannungsbedarf (hier 6 Volt~) aber unterschiedlicher Leistung (=Watt) haben unterschiedliche Widerstände, auch Ohm genannt. So hat ein 6V/10W-Birnchen etwa 3,6 Ohm, eine 6V/15W-Ausführung nur 2,4 Ohm. Wenn deine Zündung also mit dem Bremslichtpartner nicht klar kommt, dann ist dieser für sie mit Sicherheit zu hochohmig. Deshalb der Tipp mit der stärkeren, weil niederohmigeren Birne im Bremslicht... p.s.: Erdungsmasse hat Null Ohm. Das würde der Zündung natürlich am besten schmecken. bobcat

Den Umbau einer PK50XL2 6 Feder-Kupplung auf eine 2,86er Primär mit Ruckdämpferfedern habe ich auch mal durchgezogen. Wenn du genug Material von den 4 Blechtaschen abträgst, die die Ruckdämpferfedern halten, so passt das am Ende schon. Ich habe seinerzeit den Radius X sauber angezeichnet - damit wirklich nur das weg kommt, was unbedingt notwendig ist - und dann das Material mit dem Fräser abgetragen. bobcat

...mich auch! Eine NGK-Kerze mit dem Buchstaben "H" ist zwar eindeutig eine Kurzgewindekerze und dürfte normalerweise keine Probleme machen, was den Abstand von Elektrode zum Kolbenboden im OT betrifft. Trotzdem würde ich als Erstes an der Stelle nachmessen. Vielleicht ist ja der Zylinder irgendwann oben abgedreht oder der Kopf kräftig geplant worden. Eine Messerspitze Plastilin auf der Kerzenspitze liefert hier eindeutige Fakten... bobcat

Das Ansaugproblem ist im Moment wirklich zweitrangig und vermutlich auch gar nicht existent. Denn beim Ankicken macht die Kurbelwelle nur geringe Drehzahlen. Folge: neben der schon festgestellten geringen Induktionsspannung an der Erregerspule fällt auch die Saugwirkung des Kolbens recht mager aus. Also keine Panik. Kennst du die Vorgeschichte deiner neuen (=sicherlich gebrauchten!) 12V- Zündgrundplatte? Hat die vorher einwandfrei gearbeitet? Ich würde sie auf jeden Fall mit einem schonenden Reiniger (der die Lackisolierung der Spulendrähte nicht angreift) gründlich reinigen, so dass Spannungsverluste über Kriechströme ausgeschlossen werden können. Wenn sich danach immer noch kein deutlich sichtbarer Zündfunke an der Kerze einstellen will, sollte der nächste Schritt ein Versuch mit einer anderen Hochspannungszündspule sein. bpbcat

Spendiere deinem Bremslicht anstelle der vermutlich 6V/10Watt-Soffitte eine mit 15 oder 18 Watt. In irgendeinem Schaltplan mit der berühmt/berüchtigten Bremslichtspule, die gleichzeitig auch die Zünderregerspannung liefert, war diese Angabe zu finden. p.s.: Vielleicht kannst du auch noch verraten, wie du die zu hohe Spannung im Bordnetz in den Griff bekommen hast? bobcat

Eines nach dem Anderen. Ich würde erst mal bei der Zündung bleiben. Denn schließlich erinnere ich mich, dass du an der Kerze auch keinen Funken gehabt hast. Also die 0,8 Volt~ - sage ich mal - sollten reichen. Mehr konnte ich bei meiner 6V-Fuffi auch nicht messen. Und die springt damit auf den 1. Tritt an. Tausche doch mal die Hochspannungszündspule gegen das Exemplar aus deiner alten 6-Volt-Anlage aus. Diesen Teilen ist es nämlich ziemlich egal, ob sie von einer 6 oder 12V-Zündgrundplattenerregerspule versorgt werden. Auf gute Masseverbindung mit dem Gehäuse achten. Bei der Gelegenheit testweise auch gleich das alte Zündgeschirr einschließlich dem Kerzenstecker verwenden. Und als I-Tüpfelchen eine Kerze, mit der der Motor schon mal gelaufen ist. Viel Erfolg, bobcat

Liefert die Zünderregerspule (die rechts neben dem Unterbrecher) auch Spannung? Zu dieser Prüfung das grüne Kabelende freilegen und mit dem Multitester - Einstellung 0 bis 15 Volt~ - verbinden. Die zweite Messstrippe des Multitesters an Motormasse halten. Weil beim Ankicken nur geringe Drehzahlen zu erwarten sind, würden 1 bis 2 Volt als i.O. gelten. Wenn du danach grünes Licht melden kannst, liegt der Fehler entweder in der Hochspannungszündspule, dem Zündgeschirr oder der Kerze selbst. p.s.: die Kabelfarben blau, grün und schwarz lassen auf die "neue" V12 Volt-Geschichte schließen - richtig? bobcat

Trotz dieses Erfolgserlebnisses solltest du noch versuchen, deine Kupplung so wie auf dem Bild hin zu bekommen: Die Abschlussscheibe sollte mit dem Kupplungskorb bündig sein und nicht - wie auf einem deiner Bilder deutlich zu sehen - darüber hinausstehen! Wenn dies nicht möglich ist, kann das m.E. nur daran liegen, dass die beiden Konen von Nebenwelle und Krone nicht richtig zueinander passen. Foto mit (vorausgesetzter) freundlicher Genehmigung aus der Signatur von subway. bobcat