bobcat

Hi, Du brauchst bei ´ner Banane auf jeden Fall einen Krümmer. Bei einem Langhubzylinder wie dem Polini 133 sollte es die Ausführung für Langhubzylinder sein. Zusätzlich -jetzt wird´s kompliziert!- ist wichtig, für welches Modell du den Polini gekauft hast: für Primaverazylinder (6 mm Stehbolzen für Krümmermontage und etwas kleineren Stehbolzenabstand) oder für die PK125 (mit 8 mm Stehbolzen und größerem Stehbolzenabstand)! Mit etwas Nacharbeit ( Löcher am Flansch aufbohren) lassen sich aber beide Varianten montieren. bobcat

Wie Recht du hast! Auch auf deinem Foto ist das gut erkennbar, dass man von einer "Kalotte" zumindest in einem weiten Bereich nicht sprechen kann. Ist übrigens bei den 102er Köpfen von Pinasco und Polini auch nicht anders! ( Wie ich gestern schon gepostet habe, muss sich der Materialabtrag an der Dichtfläche rundrum daher in Grenzen halten. Es sei denn, du arbeitest die Brennraumform dort, wo sie nach etwa 1 mm Abtrag quasi in die Dichtfläche übergegangen ist ( , kontraproduktiv wieder nach. Der Quetschspalte zuliebe.... bobcat

Hi, das ist nicht das Stück Kolbenhemd, sondern der Zylinderfuß, den du meinst... -richtig? Ich habe dieses Teil nicht rausgeschnitten. Denn ich denke, dass die Führung des Kolbenhemdes an der Stelle ohnehin nicht die beste ist. Allerdings hätte ich für denjenigen, der gerne zum Dremel greift, noch die eine oder andere Empfehlung, speziell für den 102er von DR: - Auslass vor allem seitlich bis auf 34 mm Sehnenmaß erweitern und mittig um etwa 1 mm höher ziehen. Dann sind auch die beiden spritsparenden (?) Ausbuchtungen oben am Auslass in ein ovales Fenster "integriert" bzw. verschwunden... - Das zweigeteilte Kolbenfenster für den Boostport stimmt zwar in der Breite mit den Schlitzen im Zylinder gut überein, es könnte jedoch von den mageren 5 mm "Höhe" auf ca. das Doppelte -nach unten!- erweitert werden. - Die Ausklinkungen am Kolbenhemd können noch etwas höher an das Kolbenbolzenlager gezogen, verrundet und von der Breite her (ca. 25mm!) an die Ausschnitte im Zylinderfuß angepasst werden. Dann tun sich die Gase beim Überströmen nämlich etwas leichter... bobcat

Nochmal ganz langsam -auch für die Elektrik-Hasser: Ich habe in meinem Schaltplan den Originalplan einer ET3 zugrunde gelegt und nur die erforderlichen Änderungen für die Anpassung auf den zusätzlichen Spannungsregler vorgenommen. So dass der Änderungsaufwand und das Strippenziehen so gering wie möglich ist. Lt. ET3-Schaltplan (vergleiche Vespa-Archiv!) führt vom Kabelkästchen aus schon ein "schwarz" in den Lenker. Und dieses "schwarz" führt auch in die Schaltereinheit. Genau genommen ist es auf "1" gelegt g e w e s e n. Da es dort nicht mehr erwünscht war (als Erdungsleitung für die Schnarre aber nach wie vor benötigt wird ), habe ich es sinnvollerweise links vom umgebauten Schnarrentaster gelegt. Auf die ominöse "9"... Natürlich könnte man die Erdung der Schnarre -wenn man gern ein zusätzliches Kabel hoch zum Scheinwerfer verlegen möchte- direkt an der Lampenfassung machen oder an irgendeiner anderen Stelle, wo schon ein "schwarz" zu sehen ist. bobcat p.s.: Nicht irre machen lassen! "schwarz" (nero) und "weiß" (bianco) sind im ET3-Kabelbaum beides Erdungsleitungen und dürfen daher verbunden werden!

zu 1: "9" gibt es eigentlich nicht. Es handelt sich dabei um den nicht bezeichneten Löt- bzw. Schraubpunkt links vom Huptaster -in Fahrtrichtung gesehen. Auf meiner Skizze ist er nur für die Masserückführung der Schnarre gedacht. Die Leuchtmittel und der Spannungsregler haben ihre eigenen, direkten Erdungen. zu 2: Ja, außer der Brücke zur Platine wird auf "3" nichts aufgeschaltet. zu 3: Logisch! Wer z.B. den Schalter einer V50 hat, hat ohnehin nur zwei Schalterstellungen: "aus" und ein". Allerdings sollte bei einem Primaveraschalter mit 3 Schalterstellungen (wenn die mittlere für das Standlicht nicht benutzet wird) das R ü c k l i c h t auf "3" gelegt werden. Damit es dann mit dem Fahrlicht "kommt". bobcat

Hi, bei DR scheinen Fertigungstoleranzen auch nicht grade groß geschrieben zu werden, denn mit den von dir ermittelten Fensterabständen ergeben sich - für den Auslass ca. 163° und - für die seitlichen Überströmer ca. 116° unter der Voraussetzung, dass die Steuerkante des Kolbens in OT 0,7 mm unter der ZOK bleibt ...und du richtig gemessen hast.... :wasntme: Was die Quetschkante betrifft, kann dir diese 0,7 mm (nachmessen bei eingelegter Fußdichtung!) schon mal keiner mehr nehmen, solange du dir den K o p f bearbeitungsmäßig vornimmst. Da speziell beim DR102 die Dichtfläche des Kopfes in weiten Bereichen nur sehr wenig (kaum mehr als 1 mm!) über die Brennraumform hervortritt, wird sich der Abtrag in Grenzen halten müssen, wenn man das Minimum der Quetschkante von 1 mm nicht unterschreiten will. Aber so 0,6 bis 0,7 mm werden sicher möglich sein. Und die bringen dann auch ein Epsilon von knapp über 10. bobcat

Ja, das tut er. Von Piaggio gibt´s ja leider keinen speziellen Krümmer für die Kurzhubzylinder und so ist man auf diesen deal angewiesen ( bobcat

Hi Vielleicht könnt ihr hiermit oder damit was anfangen. Btw das von der ZGP zum Kabelkästchen abgehende "bianco" muss natürlich "nero" sein. bobcat

Hi, ich glaube auch, dass das Abdrehen (bzw. abplanen des Zylinderkopfes auf der Glasplatte um ca. 0,7 mm) zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses beim DR102 im 1.Schritt mal reicht. Denn dieser Zyli ist auf dem Gebiet recht zivil ausgelegt: Beim auslitern eines "originalen" habe ich da ganze 12,8 cm³ reinbekommen, was bei 102 cm³ Hubraum einem Epsilon von nur knapp 9 entspricht. Aus der Lage der Fensteroberkanten zur Kolbensteuerkante in OT (im Regelfall bzw. mit normaler 0,2 mm Fußdichtung sind das 0,7 mm unter Zylioberkante ) ergeben sich für den DR102 etwa 168° Auslasszeit und 122° Überströmzeit. Vorauslass damit 23°. Werden nicht mehr als 7000 U/min angepeilt, so lässt sich mit dieser Auslegung gut leben. bobcat

Hi, das hört sich ganz so an, als hättest du die Vergasergrundeinstellung doch nicht so perfekt hingekriegt -wenn alles andere o.k. ist (Vergaser sauber, Luftfilter drauf, Gasseil leichtgängig). Überprüf daher nochmal, - ob die Gemischregulierungsschraube etwa 1,5 Umdrehungen offen ist, - ob die Nebendüse fest geschraubt ist, - ob der Choke auch wirklich dicht schließt (wenn er es soll ) und gleichzeitig auch, - ob der Gasschieber in Nullstellung nicht ganz aufsitzt. bobcat

Hi, natürlich funzt deine (alte) Wechselstromschnarre, wenn du sie an den Spannungsregler (Ausgangseite) anschließt. Da kommt nämlich Wechselstrom raus... Hab ich das nicht schon mit anderen Worten gesagt? Mit den Blinkern ist es das selbe. Natürlich muss dazu auch ein Blinkerrelais installiert werden. Am besten eines speziell für ´ne Vespa -dann ist es auch für Wechselstrom . Wie so ein Teil angeschlossen werden muss, zeigen die diversen Schaltpläne. Zu finden beispielsweise im Vespa-Archiv. Da hol ich mir immer meine Informationen her... bobcat

@ Goorke: Der Unterschied liegt am Auslass. Bei der PV sind die Stehbolzen M6, bei der PK125 M8. Auch der Bolzenabstand differiert um einige mm. bobcat @ Supersprint: Der Spannungsregler beinhaltet keinen Gleichrichter. Deshalb ist der geregelte Ausgang kein Gleichstrom. Gleichstrom benötigt an ner Vespa nur eine Hupe. Speziell für diesen Fall gibt´s einen zusätzlichen Gleichrichter. bobcat

Hmmm, die Zugfeststeller werden vermutlich die beiden Klemmnippel sein, mit denen die Gangseile an der Schaltwippe eingehängt werden. Richtig? Aber um nochmal auf den Kern des Problems zu kommen: Es ist wirklich kein großer Aufwand, das Rollerheck leicht aufzubocken, die Abdeckung der Schaltwippe abzunehmen, die besagten Klemmnippel alias Zugfeststeller zu lösen und dann -bei gleichzeitigem Drehen des Hinterrades mit der Hand- die Schaltwippe durch sämtliche Gangpositionen -ebenfalls von Hand!- durchzuschalten. Vorher natürlich Zündkerze rausschrauben... Wenn dieser Test fehlschlägt, ist höchstwahrscheinlich der Schaltarm irgendwie verklemmt. btw: die Führung des Schaltarmes oben ist beim Einbau nicht vergessen worden? bobcat

Hi, Wenn man den Motor ankicken kann, ist zumindest der Kraftfluss zwischen Nebenwelle via Kupplung auf die Kurbelwelle in Ordnung. Wenn bei eingelegtem Gang das am Hinterrad eingeleitete Drehmoment n i c h t mehr an der Kurbelwelle ankommt, gibt es für mich nur eine Erklärung: Die Schaltklaue hat ihren Dienst versagt. Sprich: Die Verriegelung zwischen der Hauptwelle und dem Gangrad X findet nicht statt. ---> Gewissheit darüber leider nur durch Motorspalten zu bekommen. bobcat Edith ist noch was eingefallen: Vieleicht meinst du ja nur, dass ein Gang eingelegt ist, in Wirklichkeit ist er´s aber nicht? So könnte zum Bleistift der Schaltdraht (Einzugschaltung bei ner XL2!) gebrochen sein... Bevor du den Motor auseinander nimmst, nimm doch deshalb erst mal die Schaltmimik unter die Lupe!

Wenn du den SD1 mit nem Messschieber nachmisst, wirst du feststellen, dass es nix anderes ist als ein 16.10er. btw.: Welche Bezeichnung trägt denn dieses Teil auf seinem Anschriftenfeld unter der Nebendüse? bobcat

Das kannste laut sagen! Gilt aber für die Polini ebenso. Und die Originalzylinder von Piaggio sind auch keinen Deut besser... Übrigens: Der Einlass "unten" im Motorgehäuse nennt sich im Gegensatz zu den Direkt -oder Zylinderansaugern "Drehschiebereinlass" und ist vespatypisch... bobcat

Der 3. Gang des Dreiganggetriebes ist mit 47:22 Zähnen bekanntlich etwas kürzer übersetzt als der Vierte des Vierganggetriebes mit 46:22 Zähnen. Diese etwa 2,2 % entsprechen wiederum einer Primäränderung von 2,54 auf 2,60. Fazit: Wem die 2,54er (vor allem im großen Gang) etwas zu lang ist, der könnte mit dem Dreiganggetriebe unter Umständen glücklicher werden. bobcat

Stimmt. Die Kühllufthaube auf dem Foto scheint nur einen "kleinen" Zylinder aufnehmen zu können. Eine Kerze in zentraler Lage (wie beim Gerhead ) hat der HP4-Kopf aber auch nicht. Die sitzt wie üblich schräg. Allerdings mit Neigungswinkel mehr nach vorn. Fazit: Also doch kein seltener HP4... bobcat

Hi, die schnellste (und damit auch einfachste) Lösung ist der Austausch der Nebenwelle gegen eine mit dem 4-Gang-Tannenbaum. Bei der Abtriebswelle das gleiche: anstelle der 3-Gang-Abtriebswelle eine solche für 4-Gang mit den entsprechenden 4 Tellerrädern. Nachdem deine Vespa wahrscheinlich sogar ein HP4-Modell ist (schon mal nachgeschaut, ob sie den großen Alu-Zylinder hat?), würde neben der schon genannten 4-Gang-Nebenwelle auch ein viertes Tellerrad mit 46 Zähnen anstelle des bei diesem Modell vorhandenen Distanzringes* schon reichen... * Damit hat man die gesetzgeberische Vorschrift in Italien nach nur 3 Gängen bei der HP4 kostengünstig realisiert. bobcat Übrigens: die PK50/HP4 müßte die besonders kurze 4,93er-Primär mit 69:14 Zähnen haben. Ein Blick unter den Kupplungsdeckel könnte das schnell bestätigen...

Ich weiß jetzt nicht, mit welcher Übersertzung (Primär) eine Ape gesegnet ist. Aber solange der Combo keine Drehzahlen über 6000 U/min abverlangt werden, sollte auch ein 112er Malossi mit dem Gemisch auskommen, das ein 18er Vergaser (Bing?) zur Verfügung stellt. Ein gezogener Choke fettet das Gemisch im Regelfall so stark an, dass eine vernünftige Verbrennung nur bei voll geöffnetem Gasschieber möglich ist. Bei Halbgas dürften eher Zündaussetzer die Folge sein. Aber unter der Voraussetzung, dass die Hauptdüse deutlich zu klein gewählt worden ist :grr: , bringt der gezogene Choke bei Vollgas und Vollast zusätzlichen Schub. Umgekehrt bzw. bei richtig abgestimmter HD führt dieser Test meist zu mehr oder weniger starkem Drosseln. Zufrieden? bobcat

Lass´ dich nicht irre machen: laut setup (wer lesen kann... ) hast du Kontaktzündung und da gibt es nur Kondensator, Unterbrecher und Zündspule. Nix mit Zündbox und so! Vielleicht ist ja auch nur der alte Sprit schuld! Nach meinen Erfahrungen bewirkt "frischer"oft Wunder. Warum? Keine Ahnung.... bobcat

Wenn einer schon die Primär gewechselt hat, kann man fast (!) davon ausgehen, dass auch mehr als 50 cm³ am Start sind... Und in diesem Fall ist auch eine längere Einlasszeit -das Kennzeichen einer sog. Rennwelle- bestimmt nicht kontraproduktiv. Also: kaufen! Übrigens haben auch die nicht auf 40 km/h gedrosselten Fuffziger Vespas (SS/Sprinter und SR) werkseitig schon längere Einlasszeiten spendiert bekommen.... bobcat

Da wirst du wohl recht haben: ohne vorherigen Ausbau der Kupplung ist die komplette Motorzerlegung nicht möglich. Was aber ohne Demontagewerkzeug bei mir mal funktioniert hat: 3 Beilagscheiben für M12 (oder so, also etwa 2 mm dick) auf eine längere Schnur aufgefädelt und gleichmäßig am Umfang zwischen Kupplungskorb und Kupplungsgrundplatte verteilt eingequetscht. Warum der Faden? Damit sie beim Runterfallen in den Ölsumpf wieder leicht zu bergen sind .... Jetzt wieder kurze, harte Schläge auf die Nebenwelle (Gewindeschutz wie vorher!) und die ganze Kupplung war von ihrem Konussitz schnell "abgeprellt". Versuch es mal damit! bobcat

Aufgrund meiner Erfahrungen muss der Kupplungskorb nicht ab. Was mich aber wundert ist der Umstand, dass das kleine Ritzel auf der Kurbelwelle Probleme macht. Da ist doch gar kein Konussitz, nur eine Keilverbindung. Und festrosten wird das innerhalb weniger Stunden wohl auch schwerlich... Setz daher die Mutter (zur Schonung des Gewindeendes) nochmal auf und gib dem Wellenstumpf ein paar harte Schläge. Die Kurbelwelle kann ja nach rechts ausweichen, nachdem die Gehäuseschrauben schon alle(!) ab sind.... bobcat Edith erinnert aber, dass bei eingebauter Kupplung die Nebenwelle aus ihrem lichtmaschinenseitigen Lager schlüpfen wird....

Schon mal mit den Schaltplänen beider "Lenkerausführungen" (Special und V50N) versucht? Wenn du die Blinkfunktion nicht benötigst, wird die Sache ganz einfach: - rot ist der Zündungsstrom und kommt auf die Klemme"M" im Schalter der Rundkopf-Fuffi. - grün ist die Spannung für´s Licht. Kannst auf die mittlere der 3 links übereinander liegenden Klemmstellen (glaube ist "4") legen und von dort direkt weiter zum Scheinwerfer. - schwarz ist Masse und kommt auf "1", die unterste der 3 linken Klemmstellen. Den Rest gegen Kurzschluß gut isolieren und gut is. bobcat