bobcat

Seh ich auch so. Mit Höherlegen wird das Drehzahlband unter keinen Umständen breiter, sondern das Gegenteil tritt ein. ( Andererseits sind die Standardangaben "180° Auslass- und 120° Überströmzeit" nur für einen Langhubzylinder mit der 51er KW sinnvoll, nach meinen Erfahrungen mit Kurzhubzylindern aber völlig daneben... bobcat

Richtig! Solange dem 50 cm³-Zylinder nicht über 7000 U/min abgefordert werden, reicht der 16.10er Gaser vollkommen. Ist nebenbei auch weniger durstig und zieht zudem untenrum raus besser als der 16.16er. Übrigens eine kleine Richtigstellung zu den Nenndurchmessern der einzelnen Ansaugstutzen: - beim 16.10er Gaser (den man sehr einfach -wie schon vorher von Gerhard beschrieben- auf durchgängig 16 mm "aufmachen" kann), beträgt er 16 mm. - beim 16.16er Gaser sind es 18 mm und - beim 19.19er Gaser sind es 20 mm. Jeweils Innenmaß, versteht sich. bobcat

Eigentlich sollte man bei soviel Zynismus (oder Ironie?) das Maul halten... Aber ich will mal nicht so sein: Möglicherweise liegt´s auch an der Zündung! In Form eines ziemlich daneben liegenden Zündzeitpunktes -hervorgerufen zum Beispiel durch einen abgescherten Keil unter dem Polrad. Soll ja schon mal vorgekommen sein. Da läuft die Kiste bis zu bestimmten Drehzahlen ganz manierlich und darüber ist Sense... Da würd ich an deiner Stelle zuerst nachschauen -wenn du Vergaserfehleinstellung und -bedüsung 100 %ig ausschließen kannst. bobcat

Also, ....das Sehnenmaß des Öffnungsausschnitts im Drehschieber beträgt bei der PK50-Standardwelle ca. 64 mm. Daraus ergibt sich ein geometrischer Öffnungswinkel von 96°. O.k.? Wenn du vom Kupplungsstumpf aus auf die Welle schaust und dabei das Pleuellager auf "12 Uhr" ausrichtest, so beginnt dieser Ausschnitt bei ca. 34° links von "12 Uhr" und endet bei 34 + 96 = 130°. Da sich aus dieser Betrachtungslage heraus die Kurbelwelle l i n k s rum dreht (!), bestimmt der Betrag "130°" den Öffnungszeitpunkt, der Betrag "34°" den Zeitpunkt des Schließens. O.k.? Wichtig für eine längere Einlasszeit ist m.E. vor allem ein früheres Öffnen. Das erreichst du, wenn du aus den 130° 155° machst, also ca. 25° zugibst, wie es z.B. auch bei der Kurbelwelle der PK50/HP4 der Fall ist. Das bedeutet, an der Stelle etwa 18 mm zusätzlich abzutragen. Das Sehnenmaß verlängert sich damit von ca. 64 mm auf ca. 75 mm. In Verbindung mit dem serienmäßigen Einlassschlitz ergibt sich aus dieser Änderung eine Einlasszeit, die bei 117° vor OT beginnt und bei (nach wie vor) ca. 38° nach OT endet. p.s.: Eine Verlängerung des Wertes nach OT wäre auch möglich, bringt m.E. aber so gut wie nichts.... bobcat

Hi, um unauffällig zu bleiben, ist der Polini-Auspuff genau der "richtige"! ( Für die angepeilten 60 km/h reicht die wirklich unauffällige Standard-Ausführung mit dem ca. 28 mm dicken Krümmerrohr vollkommen aus. Wenn du Glück hast, ist deine 3-Gang-Special (Baujahr ?) noch mit der etwas längeren 67:16-Primär ("4,19er") ausgerüstet. Bei entsprechender Motorpower ebenfalls für 60 km/h ausreichend... Schau mal in deine BE, was den Vergaser betrifft: möglicherweise ist der zu dem Zeitpunkt nicht explizit erwähnt worden. So gesehen ist die Umrüstung auf den empfehlenswerteren 16.16er incl. dazu passendem Ansaugstutzen (!) relativ ungefährlich. Der Gasdrehgriff ist konstruktiv nicht auf automatische Rückstellung (wie z.B. bei den PK) ausgelegt. Da hilft auch kein noch so gutes schmieren! Dafür ist das Abbiegen mit Handzeichen ohne Geschwindigkeitsverlust jederzeit möglich. Das Schaltrohr sollte bis auf die unterschiedliche Gravur zwischen 3- und 4-Gangausführung identisch und somit austauschbar sein. bobcat

Hi, dieser "Avatar" befindet sich neben dem Herstellungssiegel (Monat und Jahr) und dem erhabenen "DR" auf jedem Zylinderkopf von DR. Er ist mit Sicherheit nur die Kennzeichnung des Gießereibetriebes und hat imho mit dem PM von Polini auch optisch nicht das geringste gemein. bobcat

Sorry, dazu kann ich leider nichts beitragen. Aber ein anderer Vorteil der Kurzschluss-Schaltung ist mir noch eingefallen: Man kann keinen elektrischen Schlag ab bekommen, denn es ist ja alles sauber geerdet.... :wasntme: bobcat

Hi, in dem Punkt hast du Recht, dass das Fahrlicht vorn lt. Schaltplan der ET3 gemeinsam mit der Schnarre von einer Speisespule ("gelb") versorgt wird. Da hab ich in der Tat nicht genau hingeschaut, sorry! ( Aber: Bei einer Serien- bzw. Reihenschaltung von Verbrauchern nimmt schon, wie ich geschrieben habe, die Spannung nach der Formel U = U1 + U2 (bei den beiden Verbrauchern) ab. Bei Parallelschaltung hättest du wieder recht: Da ist es die Stromstärke (I) nach der Formel Iges = I1 + I2. Nun ist aus dem Schaltplan für die ET3 leider nicht erkennbar, ob der Schalter eine Reihen- oder eine Parallelschaltung für Schnarre und Licht hat.... Und wie dein Ersatzteilschalter aus Indien aufgebaut ist... -ob mit Öffner- oder mit Schließer-Typen... ( Aber egal ob Reihen- oder Parallelschaltung: Falls die Ausgangsleistung der Speisespule für 2 gleichzeitig in Betrieb befindliche Verbraucher zu gering ist, werden beide Verbraucher "schwächeln": Einmal liegt es an der eingebrochenen Spannung, im anderen Fall an der reduzierten Stromstärke. Mit der Parallelschaltung von 2 gleichen Speisespulen ändert sich zwar die abgegebene Spannung nicht (U = U1 = U2), aber die Ampere addieren sich. Könnte sich dann für den Fall, dass nur 1 Verbraucher zugeschaltet wird, für diesen verhängnisvoll auswirken... bobcat

räusper, räusper, also.... der von dir eingestellte Schaltplan einer ET3 entspricht exakt auch dem, den ich aus dem Vespa-Archiv kenne. Die Belegung der einzelnen Verbraucher (Kabelfarben) ist aber anders als in deiner Beschreibung. Nämlich: - blau > Bremslicht (über einen Öffnerschalter!) - rot 1 > Schnarre (über einen Öffnerschalter!) - gelb > Lichtverbraucher vo/hi/Tacho (über einen Öffnerschalter!) - rot 2 > Strom für Zündung Nachdem praktisch jedem Einzelverbraucher seine eigene Speisespule zugeordnet ist, kann(!) er nur über einen Öffnerschalter geschaltet werden, der den Direkt-Kurzschluss aufhebt. Wenn du dagegen (warum?) mehrere unterschiedliche Verbraucher über e i n e Speisespule versorgen möchtest, kommt nur eine Serienschaltung* infrage. Die funzt aber nur, wenn du einen anderen Schaltertyp (Schließer) verwendest. ( bobcat * Dabei teilt sich aber gleichzeitig die Spannung! Wenn z.B. Licht und Schnarre zusammengelegt werden, so wird das Licht bei Betätigen des zweiten, zusätzlichen Verbrauchers deutlich schwächer/dunkler!

Hi, bei einer Fuffi mit dem Fahrgestellpräfix V5A2T müsste es sich um eine frühe Spezial mit Dreiganggetriebe (Bj. ca. 1970) handeln. Natürlich mit 6 Volt, denn zu den Zeiten gab es nichts anderes. 12 Volt sind bei einer V50 nur beim Baumuster V5B3T mit 4-fach-Blinkanlage bekannt. Wieviele Spulen befinden sich auf der Zündgrundplatte? Ich vermute mal drei -falls der Roller, wie die meisten Spezial, ein Bremslicht hat(te)... Am besten, du vergleichst die Farben der Kabellitzen mit denen in den diesbezüglichen Schaltplänen, die du z. B. unter http://www.vespa-archiv.de finden kannst. Eines ist dabei schon sicher: Der Zündstrom wird nicht von blau, sondern von rot geliefert. bobcat

Der Feuersteg (unterstes Foto) sieht ganz schön ramponiert aus. Und ein rundes Fenster im Kolbenhemd zur Versorgung des Stützkanals sieht man auch nicht alle Tage -ebensowenig eine Kolbenhemdverkürzung wie hier praktiziert in Verbindung mit sehr "gekonnten" Anpassungen zu den beiden Überströmkanälen.... Aber: mit den Startschwierigkeiten (wenn der Kolben richtig rum eingebaut war!) hat das alles wenig zu tun. Weil ich noch das Fehlen der Kaltstarteinrichtung in Erinnerung habe: die ist aber schon zwischenzeitlich eingebaut?!? bobcat

Ich möchte fast wetten, dass in deiner 6-Volt PK50 k e i n Spannungsbegrenzer vorhanden ist! Das bedeutet, dass die Erregerspule, die für den Lichtstrom verantwortlich ist, auf ziemlich genau 6Volt/20 Watt ausgelegt ist: für 15 Watt vorne und 5 Watt hinten. Wenn du jetzt ein Leuchtmittel mit höherer Wattzahl einsetzt, bricht dir -frei nach einem gewissen Herrn Ohm- die Spannung und/oder die Stromstärke zusammen. Merken tust du es daran, dass deine Leuchtmittel nur noch müde glimmen anstatt hell zu strahlen*... ( bobcat * und um das zu verhindern, haben Bosch und Co. meistens unterschiedliche Birnenfassungen vorgesehen.

Hi, "Diese?" nennt sich Nebendüse. Sie ist messingfarben und sollte die Zahlen 38 oder 42 eingeschlagen haben. Und als Düse natürlich fest eingeschraubt sein. Nix halb raus und so! "Der Pfeil" zeigt die Gemischregulierungsschraube. Manchmal taucht dafür auch die Bezeichnung "Luftkorrekturschraube" auf. Diese ist federunterstützt und darf nicht auf Anschlag eingedreht sein - sie soll ca. 1,5 Umdrehungen geöffnet sein. Schätze aber, dass sich dein Startproblem damit allein noch nicht vollständig beheben lässt... bobcat

So schnell geht´s mit dem Vertippen! Mir auch grad passiert..... Aber salih hat aufgepasst. Danke! ( bobcat

Ja, z.B. die Polräder der V50N/L/R/S/SS/SR, der V90N/SS oder die der Primavera.... bobcat

Hi, bist du dir sicher, keinen Tippfehler gemacht zu haben? Das kupplungsseitige Lager sollte vom Typ 6303 -ohne jede weitere Lagerluftbezeichnung- sein! Beim Motorzusammenbau habe ich persönlich mit nachstehender Reihenfolge die besten Erfahrungen gemacht: 1. limaseitiges Lager tiefgekühlt in die auf ca. 100°C erwärmte Gehäusehälfte einsetzen. 2. Lima-Gehäusehälfte (jetzt mit Lager) nochmal auf 100°C bringen (örtlich am Lager reicht auch) und die tiefgekühlte Kurbelwelle in´s Lager bringen. Notfalls mit Rohrstücken und Beilagscheiben unter Verwendung der Polradmutter "einziehen". 3. Motorhälften zusammenfügen. Im Gegensatz zum Limalager flutscht die Kurbelwelle sehr leicht in ihr kupplungsseitiges Lager -wenn es das richtige (siehe oben!) ist. bobcat salih hat die 6303 richtiggestellt!

Was sind in deinen Augen "höhere Drehzahlen"? Eine originale Banane winkt nämlich bei spätestens 7500 U/min wegen Überforderung mit der weißen Fahne. Und auch der 16.16er Gaser pfeift in diesen Regionen buchstäblich aus dem letzten Loch... bobcat

Hi, unter bzw. in den Stutzen für den Benzinschlauch gehört ein Spezialfilter rein, der gleichzeitig auch die Dichtfunktion übernimmt. Dieses Teil scheint aber, wie aus einem anderen Topic erst vor kurzem hervorging, im Moment nirgends erhältlich zu sein. ( Selbst wenn man die Filterfunktion anderweitig z.B. durch einen Durchlauffilter im Benzinschlauch sicherstellt: Ein Dichtelement (z.B. Fiberscheibe) muss da unbedingt rein! bobcat

Primärübersetzungen Smallframe: 4,93er (69:14) schräg / M 1,75 .. Serie: V50S, ital. HP50-Modell, auch bei PK50 LA Austria .. Anm.: Komb. mit Pinasco-Ritzel (16 Z) möglich 4,60er (69:15) schräg / M 1,75 .. Serie: V50 ab ´76/´77, alle PK50S/XL/XL2 .. Anm.: Komb. mit Pinasco-Ritzel (16 Zähne) möglich 4,25er (68:16) schräg / M 1,75 .. Serie: V50N Dreigang ca.´75 ..Anm.: Komb. mit DRT* Ritzel mit 17 Zähnen möglich 4,19er (67:16) schräg / M 1,75 .. Serie: V50 Special Dreigang ---- Kein 4,00er (60:15) wie z.B. bei Scooterhelp im Gearing Calculator aufgeführt!!!!!! ---- 3,72er (67:18) schräg / M 1,75 .. Serie: V50SS/SR, auch V50S (ab ´66 / unificata) und V50N/R/L (ital. Dreigang mit 9 Zoll-Bereifung) .. Anm.: Komb. mit DRT* Ritzel mit 19 Zähnen möglich 3,62er (76:21) gerade / M 1,5 .. Anm.: Hersteller Surflex, z.Z. wieder lieferbar 3,25er (65:20) schräg / M 1,75 .. Serie: nur bekannt bei Motovespa PK75XL (Spanien) 3,00er (72:24) gerade / M 1,5 .. Anm.: Komb. mit DRT* Ritzel mit 21, 22, 23 und 25 Zähnen möglich 2,95er (62:21) gerade / M 1,75 (Alu von Polini) 2,86er (63:22) schräg / M 1,75 .. Serie: V90, PK80S 2,60er (60:23) gerade / M 1,75 (Alu von Polini) 2,56er (69:27) gerade / M 1,5 .. Anm.: Komb. mit DRT* Ritzel mit 24, 25, 26 und 28 Zähnen möglich 2,54er (61:24) schräg / M 1,75 .. Serie: V90SS, Primavera, PK125S/XL/XL2, P125ETS 2,42er (58:24) gerade / M1,75 (Alu von Polini) .. Anm.: Komb. mit DRT* Ritzel mit 22 und 23 Zähnen möglich 2,34er (68:29) gerade / M 1,5 .. Anm.: Komb. mit DRT* Ritzel mit 28 und 30 Zähnen möglich Erläuterung: M = Modul, schräg = originale Piaggio-Variante schrägverzahnt, gerade = Zubehörvariante geradeverzahnt Sekundär-/Schaltgetriebeübersetzungen Smallframe: -geradeverzahnt mit Modul 2,0: Dreigang-Schaltgetriebe Standard: 1. Gang 60:10 Zähne 2. Gang 54:16 Zähne 3. Gang 47:22 Zähne .. Anm.: Komb. mit DRT* Gangrad mit 48 Zähnen möglich Sondertyp italienisches "HP"-Modell (3 marce): 1. Gang 58:10 Zähne 2. Gang 52:16 Zähne 3. Gang 47:23 Zähne Viergang-Schaltgetriebe Standard: 1. Gang 58:10 Zähne .. Anm.: Komb. mit DRT* Gangrädern mit 55 und 56 Zähnen möglich 2. Gang 54:14 Zähne .. Anm.: Komb. mit DRT* Gangrad mit 52 Zähnen möglich 3. Gang 50:18 Zähne .. Anm.: Komb. mit DRT* Gangrad mit 51 Zähnen möglich 4. Gang 46:22 Zähne .. Anm.: Komb. mit DRT* Gangrad mit 48 Zähnen möglich Anm.: zusätzlich 3 Nebenwellenvarianten von DRT* für das Vierganggetriebe lieferbar: Variante A: 10 - 14 - 18 - 19 Zähne Variante B: 10 - 14 - 18 - 20 Zähne Variante C: 10 - 14 - 18 - 21 Zähne Bei Verwendung jeder dieser Ausführungen passt dann auch ein spezielles DRT* Gangrad mit 47 Zähnen Viergang-Sondertyp V50S: (Original in Verbindung mit der 4,93er Primär) 1. Gang 60:10 Zähne 2. Gang 54:15 Zähne 3. Gang 49:21 Zähne 4. Gang 43:26 Zähne Viergang-Sondertyp "Österreich lang": 1. Gang 58:10 Zähne 2. Gang 54:15 Zähne 3. Gang 49:21 Zähne 4. Gang 43:26 Zähne Zirri (geänderter 4. Gang): 4. Gang 49:21 Zähne Taffspeed (geänderter 4. Gang): 4. Gang 46:21 Zähne * DRT = Kleinserienhersteller Denis Racing Team. Direktvertrieb über GSF-Member momo und mittlerweile auch bei den div. Shops - siehe Bannerwerbung - erhältlich

Warum nicht? Schließlich wurde diese Primär vor allem in Verbindung mit den 9"-Rädern auch in den gedrosselten Fuffis eingebaut. Aber auch z.B. in die V50SS und SR, natürlich mit 10"-Rädern. p.s.: Zur V50S (die 60km/h-Variante als KKR) mit ihrem langen Sekundär-Getriebe hätte die 3,72er auch nie im Leben gepasst: Viiiiel zu lang in dieser Kombination! Aber mit der 4,93er Primär war´s offensichtlich genau richtig für flotten Vortrieb... bobcat

Hi Ulix, wenn du bei eingelegtem "Vierten" auf 1 Hinterradumdrehung ca. 7,8 Umdrehungen am Polrad ermittelt hast, ist das schon die Kombination aus einer 3,72er Primär und dem Standard-Vierganggetriebe mit 46:22 Zähnen. Mit dem "langen Vierten" wären es -kannst du selber ausrechnen- 3,72 x 43:26 = 6,15 Umdrehungen. bobcat

Hi, die im Vespa-Archiv angegebenen Übersetzungsverhältnisse sind das Produkt aus Primär- und Sekundärgetriebe. Wobei letzteres die einzelnen Schaltgänge sind. Beispiel V50/ 1. Serie: Angabe "22,33" resultiert aus dem Produkt aus der 3,72er Primär und dem 1. Gang mit 60:10 Zähnen. Im Gegensatz zu den relativ vielen unterschiedlichen Serien-Primärübersetzungen (zu denen noch weitere meist geradverzahnte Sonderausführungen anderer Hersteller hinzukommen) hat Piaggio bei den Sekundärgetrieben im Prinzip nur 2 Ausführungen im Angebot: Das Dreigang- und das Vierganggetriebe. Deren Zähnezahlen sind hier schon so oft genannt worden, dass ich nicht mehr drauf eingehen will. "Im Prinzip" deshalb, weil vom Vierganggetribe noch zwei sehr seltene Exoten für dieV50S /1.Serie und bestimmte Länderausführungen produziert worden sind. Bei beiden handelt es sich um "längere" Übersetzungen, bei denen z.B. der 4. Gang mit 43:26 anstelle sonst mit 46:22 übersetzt ist. Für "Umbauer" sind diese Exoten ohne Bedeutung, da sie praktisch nirgends mehr erhältlich sind. bobcat

Der 20er Vergaser scheint auch schon bei der PK125XL Serie gewesen zu sein. Ebenso ein Zylinderkopf, der für eine Langgewindekerze ausgelegt ist. Quelle: Bedienungsanleitung für den Roller online: http://www.gwenzel.de/pk50-125/ bobcat

@ nop LRSC: Na ja, liegt studiummäßig schon ne ganze Zeit zurück (war nie mein Lieblingsfach!) -und beruflich habe ich die Evolventenverzahnungen usw. zum Glück auch nicht mehr gebraucht... Was ich mir aber gemerkt habe, ist die Formel d null = m x Zähnezahl. Wobei die Moduln (der Modul, richtig!) genormt sind: z.B. 1 -1,5- 2,0 usw. Der von Piaggio so gern verwendete 1,75er stand immer in Klammern -nicht verwenden! Aus den verschiedenen angebotenen Zahnradsätzen bei Primär- und Sekundärgetrieben von Piaggio ist mir auch aufgefallen, dass die Konstrukteure sich das Leben oft sehr leicht gemacht haben. Beispiel: der 1. Gang des Dreiganggetriebes besteht aus 10 Zähnen auf der Nebenwelle und 60 Zähnen auf der Abtriebswelle. So weit, so gut! Wenn es beim Vierganggetriebe (und gleichem Modul und gleichem Wellenabstand!) nicht 10:58 wären! Verwirklicht durch einfache Vergrößerung des Zahnflankenspiels. So sehe ich das. Bei den Primärvarianten im 1,75er Modul scheint die maximale Zähnezahl beider Räder 85 zu sein. Beweis: die 2,54er (61:24) oder die 3,72er (67:18) . Dass es aber auch durchaus etwas weniger sein darf, zeigen z.B. die 4,25er (68:16) oder die 4,60er (69:15). Wobei die -seltene- 4,93er (69:14) mit zusammen "nur" 83 Zähnen in meinen Augen schon den Vogel abschießt. Aber irgendwie werde ich offtoppic....

Ich sehe das genau so, wie es Ulix schon super beschrieben hat: Eine maschinenbauerliche "Meisterleistung" - wie es wahrscheinlich nur Italiener hinkriegen! Als Vergleich der "Vergewaltigung" fällt mir ein: Ist genau so, wie wenn eine M7-Schraube in ein M6-Gewinde rein muss. Geschafft mit entsprechender "Nacharbeit" eines ursprünglich 16-zähnigen Serien-DIN-Teils (deshalb wahrscheinlich auch so teuer!) Nur: Das ursprüngliche Modul (ein 1,75er -ohnehin schon große Seltenheit!) in Verbindung mit der Schrägverzahnung weist dieses Teil nicht mehr auf. Mit anderen Worten: Die kraftübertragende Fläche ist nicht mehr sauber reproduzierbar und die Haltbarkeit selbst bei optimaler Wärmebehandlung bestimmt stark eingeschränkt. Viele beklagen ja auch das Pfeifen im Primär nach dem Wechsel auf das Pinasco-Ritzel: mich wundert das in keiner Weise! Dass in der Werbung ein deutlicherer Vorteil als der von Ulix schon richtig nachgerechnete eintreten soll, kann ich dabei noch am ehesten entschuldigen... ( bobcat