bobcat

Habe auf dem Rechner leider nur meine Umbauanleitung sowie das fertige Produkt am Beispiel des Conversion-Schalters mit Schnarrentaster in Schließerausführung gefunden... Schaltplan 12V Elezündung.doc

Servus Mike! Zum Schnarrentaster: der muss erst zum Schließer "umgebaut" werden - vgl. auch den Hinweis vom Rainer! In der Skizze hab ich das so dargestellt, dass der runde Schaltkontakt (mit dem aufgelöteten Kabel) unter den Platinenrest zu Klemme 8 zu liegen kommt. Damit liegt der Taster direkt an Phase (von Klemme 1) und die Schnarre bekommt erst Saft beim Draufdrücken. Und zwar ungeachtet, ob das Licht ein- oder ausgeschaltet ist. Zum Lichtschalter: mit den vermerkten Änderungen wird auch die Schaltfunktion für das Licht auf "Schließer" angepasst. Was mir aufgefallen ist: dein Schalter hat offensichtlich für das Licht nur aus/ein Funktion, weil Klemme 3 unbelegt ist. Das bedeutet, dass es kein Stadtlicht geben kann. Auf meiner Skizze ist Klemme 3 aber belegt. Kein Problem - auch für diese Situation hätte ich die Variante an zu bieten: Anmerkung: bei meinen Skizzen bin ich immer davon ausgegangen, dass der vorhandene Kabelbaum weiterverwendet wird. Der Hinweis auf ein zusätzliches Kabel zum Schlusslicht trifft z.B. dann zu, wenn der Kabelbaum der normalen Primavera (=Italy 6V) im Spiel ist. Hier wird der Saft für das Schlusslicht nämlich direkt schon im Kabelkästchen abgegriffen. ciao, Reinhard

Gib mal bei ebay.de den Begriff "Spannungsbegrenzer 6V" ein. Ein Beispiel von vielen wäre #281756691669. Oder bei einem Louis-Shop vorbeischauen. bobcat

Wenn das Fahrlicht durchbrennt, ist bei der gemischtvoltigen ZGP vom Piaggio die 6V-Speisespule betroffen. Als Abhilfe würde ich da einen Spannungsbegrenzer für 6V verwenden. Diese Dinger müssen immer parallel zum Verbraucher geschaltet /angeschlossen werden. In deinem Fall wäre das der "gelbe" Spannungskreis - vgl. Bild

Wenn bei dir das Abblendlicht die Schwachstelle (=durchbrenngefährdet) ist, muss rot gegen schwarz abgesichert werden. Gelb träfe bei Stadlicht + Schlusslicht zu. bobcat

Schnarre und Hupe sind beide eine Option. Bei letzterer (DC) ist der Aufwand natürlich deutlich höher: Reglerwechsel, Batterie (wo unterbringen/ auf Seitenfach verzichten?) oder Hupengleichrichter anstelle der Batterie (oft anfällig!) favorisieren für mich die bewährte Schnarre. In 12V-Ausführung, versteht sich. bobcat

zu deiner Frage an mich, falls Rita nichts Passendes gefunden hat: Es sind vergleichsweise nur geringe Änderungen an dem conversion-Schalter erforderlich, die den Tausch des Kabelbaums imho in keiner Weise rechtfertigen. Du musst allerdings mit einem Lötkolben umgehen können, weil diese Schaltergeneration (dazu gehört auch der nicht mehr vorhandene!) vorkonfektioniert ist. Er weist vermutlich deswegen auch keine so praktischen Klemmenbezeichnungen mehr auf. Und mit Farbwechseln bei den Kabeln muss man auch rechnen... Belohnung: geringerer finanzieller Aufwand und gleichzeitig Erweiterungsmöglichkeit auf elektrische, akustische Warnzeichen (Schnarre) und besseres Licht bei Wechsel auf Bilux-Scheinwerfer. Welcher Schalter kann das sonst noch? Übrigens: beim Studium diverser PK-Kabelbäume habe ich festgestellt, dass der Blinkerbetrieb bei den 4fach-Anlagen dort auch nur mit 10 W-Verbrauchern abläuft. Offenbar ist die Signalwirkung auch damit noch "im Rahmen". Klar, nur meine Meinung...

Die V50 Special/12V in der Ausführung mit 4 Blinkern ist schaltertechnisch ein ziemlicher Exot. Wie bei praktisch allen Vespas ohne Batterie ist diese Blinkanlage (Relais und Schalter) auf Stromsparmodus ausgelegt. Das heißt, bei der Richtungsanzeige ist immer nur 1 Leuchtmittel "in Betrieb". Die Taktung erfolgt zwischen vorn und hinten. So werden nur 21 Watt (bei 12V) abgerufen. Für den Blinkerschalter bedeutet dies, dass er 6 Kontakte benötigt: je einen pro Blinkerstelle und je 1 pro Seite. Diese Schalter gibt es natürlich, sie sind aber leider keine Kombischalter wie der gesuchte, nicht mehr lieferbare Originalschalter, sondern reine Blinkerschalter. Montage idR auf der gegenüber liegenden Lenkerseite - siehe PX und PK. Deine Entscheidung, hier eine saubere Bastellösung zu finden. Eine weitere Möglichkeit sehe ich noch, indem die Leuchtmittel "runter gefahren" werden, zum Bleistift auf 12V/10W. In dem Fall könnte der Schließerschalter BGM 6677 von SCK als Blinkerschalter zum Einsatz kommen. Vorher müssen natürlich die Anschlüsse beider Blinker einer Seite zusammen geführt und auf einen Kontakt gelegt werden. Das Ganze sollte dann sogar mit dem vorhandenen Relais hinzubekommen sein. Klar, dass diese Variante nicht ganz legal ist! bobcat

Tipp: überprüfe anhand meiner Schaltplanskizze, ob alle (!) dort vorhandenen Verbindungen bzw. Leitungen vorhanden sind. Kabelfarben* sind erst mal sekundär, entscheidend sind die Verbindungen "von - nach". * ....sind in dem Fall die des originalen Kabelbaums

Immer noch nicht weiter gekommen? Vielleicht liegt ´s ja an zu wenig imput wie z.B. - welcher Typ (Primavera oder ET3) - welcher Kabelbaum: geändertes Original- oder spezielle Conversionausführung? btw: Kabelbaumfarben weisen z.B. bei der Killfunktion Unterschiede auf - bekannt? so sollte es z.B. bei der ET3 aussehen:

Schnelle Kontrolle:

Das Leuchtmittel wie z.B. im Tacho darf jederzeit eine "12er" sein. Ist so in dem einen oder anderen Schaltplan für 6V-PK-Ausführungen original auch zu finden. Spannung passt also. Die "Montage" des Spannungsbegrenzers muss (wie schon weiter oben angemerkt) in Parallelschaltung erfolgen. Ja nicht in Reihe, wie ich aus deiner Formulierung "zwischen Lima und Birne hängen" entnehme! Also: gelbes Kabel an geeigneter Stelle durchzwicken und an dieser Stelle das phaseführende Kabel des Begrenzers beim wieder verschließen mit drauflegen. Meinetwegen auch nur die Isolierung freilegen, dieses Kabel drauflöten und die so neu entstandene Y-Verbindung wieder gut isolieren. Eine gute Masseverbindung mit dem anderen Kabel des SP-Begrenzers gegen Karosserie und auf ein vorhandenes Massekabel nicht vergessen! bobcat

Genau - den hab ich auch gemeint. Ist auch wesentlich preiswerter. Zu den Leuchtmitteln: richtig, nur solche für 6V! In Summe sollte die Verbraucherlast 20 W betragen. 15 W vorn (gilt auch für das vielleicht vorhandene Stadtlicht!) und 5W im Schlusslicht. bobcat

Das ist dann wohl deine Zündgrundplatte: Gegen Überforderung der Selbstregulierung (z.B. wegen zu hoher Drehzahlen) könnte ein kleiner 6V-Spannungsregler Abhilfe schaffen. Dieser wäre dann parallel zum gelben Leitungskabel an zu bringen. bobcat

Abweichungen bei der ET3: - Zünderregerspannung Kabelfarbe = grün anstelle von rot > zum Zündschloss im Scheinwerfer - Phase für Schnarre und Bilux: Kabelfarbe = rot anstelle von grün > Klemme8

Zum Vergleich deiner Steuerzeiten hier die Portmap für den DR85: Auffällig für mich: der vergleichsweise kleine Vorauslasswinkel von unter 20° bei deinem Polini! btw: beachte auch den Vermerk rechts unten auf den Kopf mit ebenfalls nur 47mm Durchmesser Brennraumkalotte (den ich vor dem Einbau noch auf amtliche 50mm nachgearbeitet hatte). bobcat

Bei beiden Herstellern (DR und Polini) existiert nur 1 Zylinderkopf für die 75er wie für die 85er Variante. Mit anderen Worten: es gibt keinen speziellen Zylinderkopf für die 50mm-Bohrung. bobcat

Ich würde es so versuchen: - btw: Bild zeigt den Öffnerschalter der V50Special 6V mit LEB - Dabei wird rot (=Kill) nicht mehr benötigt, da diese Funktion beider Elestart bereits über den Schlüsselschalter erfolgt. Der Lichtschalter wird zum Schließer, indem die Erdung gelöst wird. Anstelle der Masse bekommt der Schalter an diesem Kontakt nochmal grün ( im Fall der Elestart 12V"Plus") aufgelegt.

Schnellüberprüfung: So wie der Schalter vor uns liegt, ist sein Schaltstift ausgefahren. In der gleichen Position befindet der Schaltstift auch, wenn der Schalter eingebaut und das Pedal getreten ist. Wenn also beide Kontakte geschlossen sind, ist es der erforderliche Schließertyp. Wenn es der Richtige ist, kann der Fehler nur noch in den Leitungen zu suchen sein.

Auf die Einkaufsliste gehören noch 2 Schließerschalter und ´n 12V-Spannungsregler. bobcat

Für mich ist das immer noch die "reinrassige"12V-ZGP mit 4 Spulen, wie sie v.a. bei den italienischen Ausführungen wie rush und HP3/HP4 original verbaut worden ist: Einwände?

Die portmap des original belassenen Polini 75HP kann ich beisteuern:

Das rote muss so bleiben. Es ist quasi die Weiterleitung der Zünderregerspannung zum Kondensator, weiter als gelbes Kabel zum Unterbrecher und von dort wieder als rotes Kabel zum Kabelkästchen. Dort erfolgt eine Trennung in 2 rote Äste: der eine zum Killtaster, der andere zur außenliegenden Zündspule. Wenn du ein Bremslicht anschließen willst/musst, so ist das andere Spulendrahtende (=blau) dafür vorgesehen. Verdrahtung über Öffnerschalter an Masse und zur Bremslichtsoffitte. Ohne Bremslicht muss das (blaue) Spulendrahtende direkt geerdet werden. Letzteres ist auf dem Bild (blau mit Kabelschuh an Masse) zu erkennen. Das frei liegende, neue(?) blaue Kabel auf dem Bild wäre dann anstelle der Erdung zum Anschluss eines Bremslichts "gedacht". Die außenliegende Zündspule darf nicht isoliert angebracht werden.

Ja, das ist die richtige Zündgrundplatte - aber nur unter den Voraussetzungen, die T5Rainer schon genannt hat: Umbau auf 12V-Elelktrik mit Regler und Schließerschaltern. bobcat

Rita meint mit dem zweiten den Gummideckel in der Mitte... bobcat