bobcat

Nun, die gesuchte Lösung habe zumindest ich auf dieser Plattform schon mehrfach beschrieben. Aber was soll ´s – dann halt noch mal: Das gelbe Kabel muss mit dem grauen Kabel verbunden werden, das rote* kommt auf den Eingang des Reglers. Mit dieser Schaltung werden alle 4 Speisespulen in Reihe geschaltet. Sie erbringen dadurch gemeinsam die gleiche Leistung wie die ZGP-Ausführung mit den drei Kabelabgängen blau, grün und schwarz. * In sämtlichen Schaltplänen, die diese ZGP zeigen, ist dieses Kabel rot und nicht blau! bobcat

Die undefinierbare Kabelfarbe müsste blau sein. Garantiert sogar, wenn die ZGP 3 Spulen besitzt und insgesamt 5 Kabel davon ausgehen. Der verlinkte Schalter passt für dein Vorhaben, eine V50Special in 6V-Ausführung mit Bremslicht und Schnarre zu bedienen. Er könnte sogar noch mehr: nämlich das Fahrlicht in 2 Stufen zu schalten. Für eine V50Special mit normalem 15W-Fahrlicht, wie du vermutlich hast, würde das Ganze dann so aussehen: bobcat

Ich habe meinen Pinasco nach dieser – schon mehrfach gezeigten - portmap überarbeitet: Von den Arbeiten an den Überströmern habe ich leider kein Bild gefunden. Sie sind aber identisch ausgeführt wie hier auf einem Foto vom Motorgehäuse einschließlich der Vermaßung zu sehen: btw: User johnboy zieht so was aktuell auch grade durch. Vielleicht meldet er sich ja auch noch... bobcat

Zur Funktion der Zündung bei deiner V50Special/6V: Die Zünderregerspule bei diesem Modell erzeugt gleichzeitig auch die Spannung für das Bremslicht. Damit sie die Spannung für die Zündung liefern kann, muss sie geerdet sein. Dies erfolgt über den Öffnerschalter am Bremspedal. Verbinde doch mal zu Testzwecken das blaue Kabel zum Schalter am Bremspedal direkt mit dem schwarzen Kabel (=überbrücken des Schalters) oder bringe es in direkten Kontakt mit der Karosserie. Wenn die Zündkerze dann funkt, so dürfte der Fehler gefunden sein: falscher (Schließertyp!) oder defekter Schalter. bobcat

Wenn du einen 16.16er Vergaser verwendest, so passt zu dem auch nur der spezielle Ansaugstutzen mit 21,5mm Außendurchmesser (=Einsteckdurchmesser Vergaser) und einem Durchlass von 18mm. Der ist üblicherweise aus einem Rohr nach DIN 2393 mit 22mm Außendurchmesser und 2mm Wandstärke hergestellt. Ob du nun am Übergang zum Motor einlassseitig oder am Auslass zum Auspuff hin strömungsdynamische Verbesserungen durchgeführt hast, ist für dein Problem sicherlich ohne Bedeutung. Ich vermute, dass die Lösung in der Vergasereinstellung selbst liegt. Irgendwoher bekommt der Motor bei niedrigen Drehzahlen bzw. im Stand zu fettes Gemisch, das dann nicht mehr zündfähig ist. Oder zu wenig Luft, was letztlich auf das gleiche rausläuft. Die erforderliche Luft kommt übrigens nur zum Teil über den Bypasskanal, an dem über die Nebendüse der Sprit angesaugt wird, sondern vor allem unter dem fast geschlossenen Schieber durch. Deshalb auch mein Hinweis in post #13, die Schieberstellung für den Leerlauf zu kontrollieren. bobcat

Ich habe das so in Erinnerung: der Gasschieber weist üblicherweise in "Stellung geschlossen" einen Segmentspalt von etwa 1 bis 1,5mm auf und für die Gemischregulierungsschraube lautet die Grundeinstellung 1,5 Umdrehungen geöffnet. Und mit diesen Voreinstellungen ist die Kerze ständig nass und das Biest springt nicht an? bobcat

Tja, eine Rundlichtfuffi mit Blinkern und Bremslicht ist nicht original und deshalb gibt es für diese Konstellation auch keinen p&p passenden Kabelbaum. Was aber nicht heißt, dass man das nicht hinkriegen kann... Das Wichtigste dafür hast du ja schon: eine ZGP mit 3 Spulen in 6V-Ausführung mit 5 abgehenden Kabeln. Grün für Schnarre und Licht, blau für das Bremslicht, rot für die Zündung, gelb für die Blinker und Schwarz als Masse-/Erdungsleitung. Wenn du nun auch noch den richtigen Kabelbaum für eine V50Special deutsche Ausführung mit Lenkerblinkern auftreiben kannst, fehlt nur noch die Versorgung der Schnarre. Dieses Modell hatte original nämlich nur eine Fahrradklingel. Schnarre und Licht sind in dem Fall in Reihe zu schalten. Dazu wird die Schnarre an Klemme8 gelegt (wo das grüne Kabel die Phase für das Licht anliefert) und an den anderen Kontakt der Schnarre kommt eine Verbindung zu Klemme4. So, wie es auch der Schaltplan für dein Modell V5A1T bei vespa-servizio.de zeigt. Die Beschaltung von Bremslicht und Blinkern zeigt wiederum der Schaltplan für o.g. V50Special. Ebenso bei vespa-servizio.de zu finden. Das war´s dann auch schon. bobcat

Schau dir mal die Kaltstartvorrichtung an: Wenn der Kolben, der beim Ziehen des Choke die Gemischanreicherung freigibt, nicht ganz nach unten geht und damit den Bypass nicht völlig geschlossen hält, tritt nämlich genau auch das ein, was du unter zu fettem Leerlauf beschrieben hast. bobcat

Das habe ich gemeint: Ein total verstopfter Auspuff kann Startschwierigkeiten verursachen. Dafür verstehe ich den Versuch mit dem WD40 in den Luftfilter wieder nicht. Sollte das der Ersatz für ein Startpilotmittel aka Bremsenreiniger sein? Die dabei entdeckte Undichtheit am Auslass ist natürlich unschön und sollte beseitigt werden. Sie ist aber grundsätzlich auch nicht für die gescheiterten Startversuche verantwortlich. bobcat

Die Düsenabstimmung ist zwar nicht ganz unwichtig, aber für das bloße Anspringen (noch!) relative Nebensache. Will damit sagen: wenn der ZZP in etwa stimmt und die Zündung (Erregerspannung, Pickup, CDI einschließlich Kerze ) einwandfrei arbeitet, würde eine weitgehend original belassene Vespa auch dann noch anspringen, wenn sämtliche Düsen weit außerhalb des Üblichen liegen. Aber zurück zur Frage: original für die PK50 mit dem Dello 16.16F ist HD65, ND42 und Starterdüse 50. Btw: 1. springt der Motor über den Kickstarter auch dann nicht an, wenn du es mit einer anderen, nachweislich funktionierenden trockenen und kalten Kerze versuchst? 2. fühlt sich der unbekannte "altbrauchbare" Auspuff beim Durchblasen mit dem Mund noch irgendwie durchlässig an? Wenn ja, fällt er aus meiner Sicht nicht unter die möglichen Fehlerursachen. bobcat

Tipp: Informiere dich mal bei www.down-and-forward.de! Ich habe dort den Hinweis gefunden, dass Polini einen 60ccm-Zylinder im Programm hat(te). Der ist allerdings lt. aktueller homepage von Polini (link dto. bei down-and-forward!) nicht mehr im Programm. Die 60ccm-Variante hatte bestimmt den gleichen Zylinderkopf wie der 50ccm-Zylinder. Warum ich mir da so sicher bin? Weil in den Ersatzteillisten von Polini auch der 75er (Dm 47mm) und der 85er Zylinder (Dm 50mm) den selben Kopf haben! Genau so, wie es auch beim Wettbewerber diffusione ricambi (DR) der Fall ist: 1 Kopf für 2 unterschiedliche Bohrungen. Btw: Die fehlenden 3mm am Durchmesser für den 85er DR (Kopf hat 47mm!) habe ich seinerzeit schon mal mit dem Fräser freihand abgetragen. Das kannst du bei einem stinknormalen Serienkopf einer Fuffi von Piaggio, wenn du Lust hast, für den Einsatz auf einem Zylinder mit 42er Bohrung auch machen. Denn das Stichmaß der 4 Stehbolzen ist, wenn ich das noch richtig im Kopf habe, bei DR, Polini und Piaggio identisch. bobcat

Serienstand um 1980 ist ein Sitzbankzapfen mit M7 und SW10 zur Montage. Die dazu gehörige Mutter ist aufgeschweißt. Zumindest ist das bei meiner V50N so. Andererseits bietet S*K unter #5410010 aber auch einen Sitzbankzapfen mit M8 an. Der verlangt – der Abbildung nach zu schließen – zur Montage wohl einen Maulschlüssel SW13. Sein Kegel scheint aber wieder identisch zu sein. Vielleicht ist diese Ausführung in Verbindung mit einer dort mitmontierten Hängerkupplung oder einem Gepäckträger empfehlenswert(er)? bobcat

Will sich denn kein Besitzer einer SS oder SR 50 zu Wort melden? Oder sind deren Schätzchen kubikmäßig schon lange nicht mehr original? Btw: Die Spitzenmodelle der V50 waren werkseitig mit der 3,72er Primär ausgestattet. Bereifung selbstverständlich 10 Zoll. Muss ja nach heutigen Maßstäben absolut unfahrbar gewesen sein... bobcat

Wie schimpft sicht (=Produktbezeichnung!) denn dein neuer Vergaser - 16.16 oder 16.10? Und wie dein alter? Beim 16.16er muss der Ansaugstutzen im Steckbereich des Vergasers 21,5mm, bei 16.10er 19,5mm haben. Da beide Versionen bei den PKS50 im Einsatz waren, solltest du unbedingt nachmessen ! Zu den Düsen: wenn der gleiche Vergasertyp wie vorher wieder zum Start kommt und der Motor vorher auch gut gelaufen ist, spricht alles dafür, die "alten" Düsendimensionen auch in den neuen zu übernehmen. Zum Bleistift HD 65, ND 42 und Chokedüse 50 im 16.16er Vergaser. Das ist bzw. war bei dem Modell auch Serienbedüsung. Die o.g. Düsen werden übrigens nicht eingestellt, sondern alle drei auf Anschlag eingeschraubt. Nur die federunterstützte Gemischregulierungsschraube mit dem weißen Plastikknebel wird standardmäßig 1,5 Umdrehungen geöffnet. bobcat

Offensichtlich scheint es da mehrere Ursachen zu geben. Deshalb noch eine: In meinem Fall trat das Warm- bzw. Heißstartproblem bei einer Fuffi mit normaler Kondensator-Unterbrecherzündung und dem Standardvergaser Dellorto 16.16 auf. Meine Erkenntnis: die trocken geglaubte Kerze war nicht trocken! Denn wenn ich sie entweder säuberlich abgetupft oder gar durch die - ständig mitgeführte! - Ersatzkerze ersetzt hatte, war der Warm- bzw. Heißstart kein Problem mehr. Voraussetzung natürlich auch hier: korrekte Einstellung von Unterbrecherabstand und Vergaser (Nebendüsenbereich!). p.s.: ich denke, dass das Problem vor allem dann auftritt, wenn die Zündung schon etwas altersschwach geworden ist. bobcat

Der Polini HP75 hat 8er Stehbolzen wie die PK125-(Langhub)-Zylinder, die - soweit ich mich erinnern kann - zu allem Überfluss auch noch einen größeren Abstand von einander haben. Der Winkel, unter dem die Auslassflanschfläche liegt, ist aber mit sämtlichen Kurzhubzylindern für V50 und PK50 identisch. Das bedeutet: Für diesen Zylinder gibt es keinen p&p-passenden Auspuff(krümmer). Der geringste Änderungsaufwand ergibt sich, wenn du eine für Kurzhubzylinder passende Auspuffanlage am Flansch "spanabhebend" auf die Gegebenheiten am HP75-Auslass anpasst. Das trifft dann auch für die in ´s Auge gefasste Polinischnecke zu. Weil du sie auf einer V50 verwenden willst, würde ich daher nach speziell dieser Ausführung greifen. bobcat

So geht ´s bestimmt auch. Das ist übrigens genau der richtige Schließertyp von einer V50Special/12V. Mein Vorschlag (zu dem user bubu50n Näheres sagen kann und auch schon einen schönen Schaltplan in ´s Netz gestellt hat) wäre allerdings der gewesen: Ein Schlüsselschalter ala V50Elestart im Lenkkopf wäre dann der Ersatz für den zum Hupentaster zweckentfremdeten Killtaster. Der Minitaster von Conrad ist aber auch nicht ohne. Vorteil in dem Fall: die Option bleibt bestehen, falls doch noch mal - oder wieder - Blinker sein sollen... bobcat

Dem Bild in post #8 nach handelt es sich bei deinem Schalter um das Modell der italienischen V50Special. Bei S*P unter der #60094000 zu finden. Richtig? Wenn ja, dann ist das ein Öffnertyp für Schnarre und Licht und er ist damit ohne Umbau (den ich aber persönlich auch noch nicht durchgeführt habe und deshalb auch keine Umbauanleitung geben kann) für den Einsatz bei deiner Bordnetzversorgung mit 12V und Spannungsregler nicht geeignet. Eignen würde sich in diesem Fall der Schalter der V50Special/12V einer deutschen mit 4-fach-Blinkerausführung, der aber z.Z. nicht als Nachbauteil angeboten wird. Mit einem kleinen Eingriff und Verzicht auf die "Licht-aus"-Stellung könnte hier auch Abblend- und Fernlicht geschaltet werden. Blinken ginge natürlich auch. Wermutstropfen: der Hupkontakt fehlt aber... bobcat

Prinzipiell zutreffend. Gleichzeitig bedeutet dieser Eingriff aber auch den Verlust an Nutzhub, was sich in der Praxis meist in geringerer Leistung und Drehmoment bei niederen Drehzahlen auswirkt. Ansonsten : siehe Nachbartopic zum Malossi von user einbi. bobcat

Genau so ist es. Der Schalter hebt bei Stellung "an" den Kurzschluss auf. bobcat

Wenn beide Motorgehäuse original und an der Zylinderaufnahme unbearbeitet sind, spricht aus meiner Sicht nichts dagegen. bobcat

Die Motorgehäuse weisen beim Abstand zwischen Kurbelwelle und Zylinderaufnahmefläche (=64mm) relativ geringe Toleranzen auf. Von der Seite also prinzipiell keine Einwände. Aber: um möglichst große Querschnitte für das Überströmen zu realisieren, wird gerne die Auflagefläche für den Zylinder am Motorgehäuse geplant. Das heißt, zum Höhersetzen wird dann ein Distanzstück ("spacer") benötigt, das diesen Materialabtrag plus die errechnete Höherlegung einschließlich der dann 2(!) Dichtungen kompensieren muss. Aus dem Grund bezweifle ich, dass man mit einem anderen, möglicherweise nicht oder anders geplanten Motorgehäuse die gewünschten /berechneten Steuerzeiten ausreichend genau reproduzieren kann. bobcat

Schnarre und Licht sind nach guter alter 6Volt-Tradition bei unseren Vespen in Reihe geschaltet und bedienen sich daher aus der gleichen Quelle... bobcat

Ob diese Veränderung bei nur 50ccm Sinn macht, steht auf einem anderen Blatt. Denn zu besagtem originalen 69:14 -Primär kommt bei der V50S ein anders übersetztes Schaltgetriebe. Bei dem lauten die Zähnezahlen im Vierten 43:26. Macht dann mit dem Originalprimär schon 8,15:1. Mit dem Pinascoritzel wären es dann 7,12:1. Deswegen meine Bedenken... bobcat

Von den Steuerzeiten her dürfte es aber keinen spürbaren Unterschied zwischen beiden geben. Meine portmap sagt: A = 162° bei DR85 und 159° bei DR75, Ü = 113° bei DR85 und 112° bei DR75. bobcat