bobcat

Wenn du auf den verlinkten Kupplungskorb mit 69 Zähnen umrüsten willst, muss auch das Ritzel auf der Kurbelwelle gewechselt werden. Was dann aber natürlich auch eine Änderung - in dem Fall eine Verkürzung - der Übersetzung zur Folge hat. Welche Kombinationen möglich sind, findest du auf dieser Seite: http://www.germanscooterforum.de/Vespa_V50_Primavera_ET3_PK_f14/Primaer_Sekundaergetriebe_t75882.html bobcat

Ich würde an deiner Stelle erst gar nicht groß nach dem Fehler suchen. Denn wenn die Hauptwelle des Dreiganggetriebes im Gegensatz zu der "neuen" aus einer PK kein Achsialspiel hat, würde ich sie ganz einfach weiterverwenden. Gangräder und Schaltklaue runter und dafür die von der 4Gangversion drauf. Hinterher natürlich das Spiel der Gangräder zwischen den beiden Seegerringen kontrollieren und ggf. neu distanzieren. Feddisch... bobcat

...bzw. ist die Erklärung dafür, warum dein Multitester zwischen dem roten Kabel (=Zünd(erreger)spannung) und allen anderen Kabeln Durchgang zeigt: Weil die Drahtanfänge aller Spulen an Masse liegen bzw. über Öffnerschalter geerdet sind. btw: wenn zwischen dem Massepunkt am Scheinwerfer vorn und dem Kabelende am Verteilerpunkt neben dem Kickstarter kein Durchgang besteht und der Killtaster trotzdem die Zündung sauber unterbricht, ist der Lenker offensichtlich auch über die Lenkkopflager ausreichend mit dem Rahmen elektrisch verbunden. bobcat

Das Problem beim Wechsel von 4 auf 2 Blinker ist, dass das Blinkerrelais bei 4fach-Blinkeranlage nicht zwischen >aus< und >an< taktet, sondern 2 Phasenausgänge besitzt, die im Wechsel zwischen vorne oder hinten takten. Dem entsprechend ist auch der Blinkerschalter aufgebaut: er besitzt 2 getrennte Eingänge (rot und weiß) sowie 4 Einzelausgänge zu den Blinkern. Gut erkennbar an dem Schaltplan, den bubu50n schon eingeblendet hat. Dein neuer Schalter hat aber nur 1 Eingang und 2 Ausgänge. Was m.E. darauf hinaus läuft, dass du ein anderes Blinkerrelais brauchst, das im Regelfall auch nur 2 Steckerstellen (Eingang und Ausgang) hat. Beim Kauf aber darauf achten, dass es wegen deiner Lichtmaschine auch auf 12V Wechselspannung (!) ausgelegt ist. Die Belegung des Schalters sollte dann nach diesem Bild erfolgen: Die Kabelfarben (grau und gelb für das Licht sowie grün und schwarz für den Killtaster) entsprechen denen deiner 12V-Fuffi. Zur Versorgung der beiden Blinker würde ich die bereits vorhandenen Kabel blau und braun verwenden. Nicht eingezeichnet ist die Einspeisung vom Relaisausgang an den Blinkerschalter. Diese erfolgt auf der Rückseite des Schalters an der von vorn nicht sichtbaren Klemme zwischen blau und braun. bobcat

Die Frage war: Originalbedüsung 125ETS? Antwort: ND 42, HD 76, Kaltstartdüse 60. Allerdings haben diese Angaben keinerlei Bedeutung bei deinem setup, da du ja weder den Originalvergaser (=SHB 20.20), den Originalauspuff (spezielle ETS-Banane!) noch den Originalluftfilter an Bord hast. Meine Empfehlung in dem Fall: individuelle Düsenanpassung und Vergaserabstimmung im Fahrbetrieb. Richtwerte kann ich vor allem wegen der unbekannten Wirkung eines Eigenbau-Luftfilters nicht geben. bobcat

Wenn du schon einen anderen bzw. neuen ASS hast, würde ich mit dem auf jeden Fall weitere Versuche machen. Geht er etwas strenger drauf, so ist das ein gutes Zeichen. Außerdem verschwindet dieser "Nachteil" oft von ganz allein, wenn du bei der Montage etwas Fett verwendest. Wie seht es übrigens mit der Passung aus, wenn du den Filzring probehalber raus lässt? Sind die Schlitze dann nicht mehr sichtbar und die Schutzkappe auch ganz vorn am Gaser? Wenn ja, wäre das der Beweis, dass der Filzring zu breit bzw. dick ist. Das lässt sich aber dann mit Schere oder Skalpell bestimmt korrigieren. Btw: falls dir die Verbindung von ASS mit Schutzkappe etwas wackelig vorkommt: das muss in dem Fall so sein, damit sich beim Zusammenbauen in Verbindung mit dem Vergaserflansch dazwischen nichts sperrt. Stichwort = Toleranzenausgleich. bobcat

Also: - Einstecktiefe im Gaser = 15,5mm, - Überstand ASS = 5mm und - Tiefe Ringspalt = Aufsteckbereich Vergaser = 13mm. Richtig? Das passt doch recht gut zusammen! Schließlich liegt da ja noch der zusätzliche O-Ring mit schätzungsweise 2mm Rundschnurdicke dazwischen, der somit für den Filzring 15,5mm – 13mm + 2mm = 4,5mm Platz lässt. Und damit dieser auch Wirkung zeigen kann, soll bzw. muss er ja auch ein wenig gestaucht sein. Oder anders gefragt: ist dein Filzring wesentlich breiter? Das Einzige, was nicht so recht dazu passen will ist die Tatsache, dass sich der ASS trotzdem wohl nicht weit genug in den Vergaser reinstecken lässt. Was in den Bildern in deinem früheren Topic an den noch erkennbaren Spannschlitzen und der kleinen Lücke zwischen Schutzkappe und Gaser deutlich wird -*grummelgrummel*! p.s.: Die Unterschiede bei den 19er Vergasern liegen nur in unterschiedlichen Luftfilteraufnahmen und in den Vergaserdeckeln, die den Gaszug mal von links und mal von rechts zuführen. Im Aufsteckbereich des ASS gibt es nach meinem Wissen keine Abweichungen. bobcat

Von Falschluft kann man m.E. nur dann sprechen, wenn diese hinter den Düsen im Vergaser auf dem Weg zum Motor Zutritt gefunden hat. Wäre sie nämlich schon vor den Düsen-(austritten) eingeflossen, so hätte sie sich wie die normale Ansaugluft auch zu Gemisch verwandelt und alles wäre paletti. Oder nicht? Deshalb kann ich mir auch nicht vorstellen, dass es über die Gasschiebermimik von oben zu Falschluft kommen kann. Denn der Nebendüsenkanal hat bekanntlich zwei Austrittsstellen: einmal direkt in der Gasschieberführung und zum anderen dort, wo die Gemischregulierungsschraube sitzt. Also hinter dem Gasschieber. (Bezieht sich jetzt auf die Dellortos bei unseren Smallframes.) Wenn es nicht an defekten KW-Simmerringen, einer fehlerhaften Zylinderfuß- oder ASS-Flanschdichtung liegt und der ASS selbst auch fehlerfrei ist, kann Falschluft eigentlich nur noch an der Verbindung ASS - Vergaser eintreten. Um das zu vermeiden, müssen die 3 Teile Schutzkappe, ASS und Vergaser sehr genau zusammen passen. Sie müssen in Verbindung mit dem Filzring und /oder einem O-Ring Gasdichtheit gewährleisten. Nach deiner Schilderung scheint das leider nicht der Fall zu sein. Ich würde mich mit einem Messschieber mit Tiefenmesseinrichtung auf Fehlersuche begeben. Was sollte kontrolliert werden? Einstecktiefe des ASS im Vergaser, Überstand des ASS über die Schutzkappe hinaus (sieht auf dem Bild okay aus!) und Tiefe des Ringspaltes, der sich zwischen Schutzkappe und ASS befindet. Dieses Maß abzüglich der Breite vom Filzring muss dann wieder der Länge des Aufsteckbereiches am Vergaser entsprechen. So, wie es auf der angehängten Schnittzeichnung aussieht. Btw: leider habe ich damals einen 16.16er Vergaser als Vorlage benutzt und auch auf genaue Maßangaben wenig Wert gelegt... p.s.: Natürlich müssen auch die Durchmesser der Teile untereinander zusammenpassen! bobcat

Ich würde nach dem Schaltplan "Primavera mit Blinkern"* vorgehen. Schnarre und Licht sind hier auch ab Werk(!) in Reihe geschaltet. Was, wie schon weiter oben erwähnt worden ist, natürlich bei gleichzeitiger Benutzung beider Verbraucher das Fahrlicht deutlich abdunkelt. Aber so etwas muss man in Kauf nehmen, wenn bei einer selbstregulierenden Lima ein weiterer Verbraucher dazu kommen soll. Btw: Die Speisespule für die Blinker (=gelb) würde ich zum Anzapfen für die Schnarre nicht empfehlen. Denn dann müsste man am Originalschalter, der schon für die o.g. Reihenschaltung von Schnarre und Licht ausgelegt ist, zusätzliche Eingriffe vornehmen und auch eine andere als im Schaltplan gezeigte Belegung vornehmen. * siehe vespa-servizio.de unter "Schaltpläne" bobcat

Die Umsetzung der Idee dürfte sich insofern schwierig gestalten, als es für die Rundlichtlenker von V50 und Primavera keinen rechts angebrachten Schalter gibt, der sämtliche gewünschten Funktionen abdeckt. Die Schalter, bei denen Blinkerfunktion integriert ist, stammen von den Trapezlenkervarianten der V50 und sind nur mit erheblichem Aufwand anstelle des Originalschalters an dessen Stelle "integrierbar". Außerdem fehlt diesen Schaltern dann wieder der Taster für die Schnarre. Den geringsten Aufwand dürfte der Anbau eines zusätzlichen Schalters am Schaltgriff links bedeuten, wie er z.B. bei der Primavera mit Lenkerendenblinkern serienmäßig ist bzw. war. bobcat

Wenn(!) deine ZGP der im gezeigten Schaltplan eines frühen PK-Batteriemodells entspricht und fehlerfrei(!) ist, dann sollten nach der Verknüpfung von gelb mit grau am roten Kabel reichlich 12V~ messbar sein. Wie bubu schon sauber erklärt hat. Und wenn du den Regler deiner V50Special/12V beibehalten hast, dann ist er auch nach dem Wechsel auf o.g. 12V-ZGP für Elezündung weiterhin tauglich bzw. der richtige. Alles klar dann? bobcat

Sehe ich auch so. Im Prinzip trifft damit die Beschreibung, die ich eben in dem Nachbartopic von hauylater gegeben habe, auch in deinem Fall zu: grau muss mit gelb erst verbunden werden, damit sämtliche Speisespulen in Reihe die vollen 80W (über das rote Kabel) an den Regler abgeben können. Da deine V50 aber bereits ein 12V-Modell mit Regler ist, sind keine weiteren Anpassungsarbeiten an der Elektrik wie Schaltertausch o.ä. erforderlich. bobcat

Eine ZGP mit dem Kabelbündel gelb/grau/rot/grün/schwarz stammt aus einem Batteriemodell. Damit du sie in Kombination mit einem normalen (nicht Batterie-Modell!)-Regler mit 3 Steckerstellen (GGM) verwenden kannst, musst du die Kabel grau und gelb miteinander verbinden. Damit werden alle 4 Speisespulen in Reihe geschaltet und das rote Kabel ist dann der Ausgang zum Regler. Rot entspricht dann blau in der angehängten Schaltplanskizze und kommt auf eine der beiden G-Steckerstellen am Regler. Der Rest der Verkabelung (grün zum Killschalter und schwarz auf Masse) entspricht wieder o.g. Schaltplanskizze. bobcat

Dem Bild nach zu urteilen sind die Ausbrüche nur an der "Zentrierhilfe" vorhanden und vermutlich durch Runterfallen der rechten Gehäusehälfte vor, während oder nach der Bearbeitung der Überströmer entstanden. Das Wort Zentrierhilfe (=der schmale umlaufende Rand) sagt schon, dass an der Stelle keine Abdichtung erfolgt. Die Abdichtung erfolgt, wie schon weiter oben erwähnt, nur über die plane Fläche, auf der auch die große Papierdichtung aufliegt. Und die sieht mir unbeschadet aus. Deshalb würde ich auf keinen Fall nur der Optik zuliebe die Ausbrüche etwa mit Kaltmetall kaschieren. Die Gefahr, dass das auf Dauer nicht hält und dann größeren Schaden anrichtet, wäre mir viel zu groß. bobcat

...oder über den link versuchen, falls die Mutter doch etwas Spezielles sein sollte: http://www.pk-automatik.de/index.php?option=com_content&view=article&id=6&Itemid=6 bobcat

Nach einem Umbau auf Schließerschalter - oder bei Verwendung eines entsprechenden Conversionmodells - hat ein Massekabel am Schalter nichts mehr verloren. Wer oder was noch Masse benötigt, ist der Killtaster. Aber auch der bekam sie vorher schon nicht über das schwarze Kabel, sondern über den Chromdeckel /Lenkergehäuse. Und letzteres besitzt am Scheinwerfer einen klassischen Massepunkt. Von dort kommt das schwarze Kabel übrigens auch her... btw: original (bei einem Öffnerschalter) kommt des schwarze Kabel auf Klemme1. bobcat

Wenn wir uns darauf einigen können, dass das Dingens etwa in 9 bis 10Uhr-Position* am Motorgehäuse hinten angebracht ist, dann ist es die (Hochspannungs)-Zündspule. * bei abgenommenem Motordeckel seitlich drauf geschaut bobcat

Das mit der Zuordnung Öffner bzw. Schließer ist speziell beim Bremslichtschalter zweischneidig. Wenn er vor dir liegt, schaut sein Schaltstift immer raus, im eingebauten Zustand wird dieser vom Pedal zurückgedrückt und kommt erst beim Tritt auf das Pedal raus. Das gilt es zu berücksichtigen, wenn man ihn durchmisst. Sonst kommt möglicherweise genau das Gegenteil raus. Also: Ein Öffner verbindet beide Kontakte im eingedrückten Zustand, ein Schließer bringt die Verbindung erst zustande, wenn der Schaltstift herauskommt. Miss das mal durch und du weißt Bescheid. Wenn bei eingeschaltetem Blinker am Relaisausgang (=gelb lt. Schaltplan) keine Spannung zu messen ist, dürfte das Relais tot sein. Speziell in einer V50Elestart ist es nämlich von keiner externen Sicherung geschützt, die man kontrollieren und austauschen könnte. Als Ersatz müssten die Produkte SIP #85031000 bzw. SCK #9520003 infrage kommen. Wenn man sich denn -siehe oben!- auf deren Produktbeschreibung verlassen kann... bobcat

Dauerbremslicht deutet auf einen falschen Schalter (Öffner statt Schießer) hin. Dafür spricht auch, wenn das Bremslicht dann beim Tritt auf das Pedal ausgeht. Eine V50Elestart hat Gleichspannung (12V DC) im Bordnetz. Deswegen müssen auch alle Funktionen über Schließerschalter betätigt werden. Blinkerfunktion fehlt > bitte überprüfen: - alles nach Schaltplan (> vespa-servizio.de) richtig verkabelt? - mit Multitester Spannung am Relaiseingang, -ausgang sowie an den Schalterklemmen und an den Soffittenkontakten messen. - Masse zwischen Lenkerinnenrohr und Karosserie vorhanden? - ist das Relais auch eine DC-Version? bobcat

Der große Unterschied zwischen den 6V- und den 12V-Lichtmaschinen ist der, dass bei der 6V-Geschichte jeder* Verbraucher seine eigene Spannungsversorgung besitzt, bei 12 Volt aber alle Verbraucher aus einer gemeinsamen und auf 12V~ geregelten Quelle versorgt werden. Passend dazu finden sich bei der 6V-Geschichte Öffnerschalter (im ausgeschalteten Zustand an Masse!), bei 12V dagegen "normale" Schließerschalter. Deswegen der Hinweis, dass bei Umbau auf 12V Schalterwechsel notwendig sind. Wer stolz verkündet, dass er es auch ohne Schalterwechsel geschafft hat (geht aber nur beim Schalter für das Licht!), sollte ehrlicherweise auch darauf hinweisen, dass er seinen Schalter in Stellung >an< tot gelegt bzw. fixiert hat. Denn ansonsten tritt das ein, was mantamanta weiter oben schon richtig bemerkt hat: Kurzschluss im gesamten Bordnetz! * einzige Ausnahme sind "vespaüblich" Schnarre und Licht. Diese sind aber in Reihe geschaltet. bobcat

Wie ist das dann , wenn ihr eine trockene und kalte Ersatzkerze (die jeder 2-Taktfahrer in Reserve dabei hat!) reinschraubt? Ich hab da auch so ein Ausweichfahrzeug rumstehen, das auf diese Maßnahme voll abfährt - sprich: sofort wieder startet... bobcat

Danke liebe Vorredner! Und weil ich meine Antwort schon gespeichert hatte - voila: 1. Zum Schlupf: Es ist ein anscheinend ein verbreiteter Irrtum davon auszugehen, dass Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahnbelag nur beim Beschleunigen und/oder Bremsen auftritt. Er lässt sich beim Übertragen von Kräften zwischen zwei Körpern ohne Formschluss (Beispiel = Zahnräder) grundsätzlich nicht vermeiden bzw. er ist sogar erforderlich. Du wirst mir zustimmen, dass zum Halten von 100km/h vielleicht 8 bis 10 PS am Hinterrad erforderlich sind, die dann über eine Reifenaufstandfläche (dem Gewicht von Roller und Fahrer sei Dank!) in der Größenordnung von vielleicht 30 cm² übertragen werden. Das geht nicht ohne Verlust = Schlupf! 2. Zum Verändern des Reifendurchmessers unter Einfluss der Fliehkraft: Es ist letztlich egal, ob das nun eintritt oder nicht. Denn zur Bestimmung des halben Durchmessers (Radius) darf immer nur der Abstand zwischen Straße und Radmittelpunkt (siehe oben = gewichtsabhängig!) verwendet werden. Einverstanden? bobcat

Es ging dem Topiceröffner um eine möglichst genaue Ermittlung der Motordrehzahl bei einer bekannten Geschwindigkeit. Die meinetwegen per GPS sehr exakt feststeht. Richtig? Um daraus auf die Motordrehzahl zu kommen, sind Getriebeübersetzungen und Radumfang notwendig. Sie liefern ? eingesetzt in ein vorhandenes Rechenprogramm oder auch freihand gerechnet ? das erwünschte Ergebnis. Klar, im Getriebe gibt es keinen Schlupf, aber wer lesen kann... Ich weiß zwar nicht, welche Reifensorten sich bei höheren Drehzahlen im Durchmesser vergrößern ? ich kenne keine. Der Gürtelkonstruktion sei Dank. Deshalb auch mein Hinweis, dass der statisch abgenommene Abrollumfang immer größer sein wird als der dynamische. Und wenn ich ein möglichst genaues Ergebnis haben möchte, ziehe ich von dem statisch ermittelten Abrollumfang daher etwa 3% ab. Kann aber jeder machen wie er will... bobcat

Wenn man es genau haben will, muss man natürlich noch 2 Dinge berücksichtigen: Einmal den Schlupf zwischen Reifen und Straße von realistisch 1 bis 2 Prozent sowie die Tatsache, dass der Reifen an seiner Aufstandfläche immer etwas plattgedrückt ist. Was einem etwas geringeren dynamischen Abrollumfang gleichkommt. Ich rechne daher bei einem 3,00x10er Reifen mit einem effektiven Abrollumfang von 126 cm. bobcat

Perfetto! Btw : was wegen der 2Spulen-ZGP nicht mehr versorgt wird ? blau im Rollerkabelbaum für das Bremslicht und gelb für die Blinker - muss man auch nicht isolieren... bobcat