bobcat

Ich habe jetzt noch mal "deinen" Schalter in eine vorhandene 12V-Umbauskizze eingezeichnet. Denn leider ist in fast allen bekannten Schaltplänen das wichtige Detail der Schalterbelegung völlig außer Acht gelassen. Überprüfe vor allem, ob alle Verbindungen den dargestellten entsprechen. Ob nun die Kabelfarben genau meinen Angaben entsprechen, ist für die Funktion nebensächlich. Denn wie es scheint, sind einige Anschlüsse bei dir andersfarbig vorgesehen als im Originalkabelbaum, auf dem meine Skizze basiert. Einen zentralen Verteilerpunkt für die 12V~ vom Regler habe ich nicht vorgesehen. In meiner Skizze ist das das Kabelkästchen. Zum Abstellen des Motors habe ich deine Variante mit einem Abgriff von der zweiten grünen Steckerstelle an der CDI eingezeichnet. Beachte: im Kabelkästchen muss dann ein Farbwechsel von grün auf rot erfolgen! p.s.: Das Erdungskabel von der Rückleuchteneinheit (Brems- und Rüli) ist nur über das Erdungssymbol dargestellt. bobcat

Deine Darstellung ist zwar etwas ungewohnt für mich, aber in der Belegung des Schalters (ähnlich SIP #60092100) scheint mir zumindest ein Hauptfehler zu liegen. Anbei mein Vorschlag: Memo: 1. bei Schließerschaltern sollte kein masseführendes Kabel (schwarz) an den Schalter. 2. Die Schnarre wird direkt mit den geregelten 12V~ (="Phase") versorgt, ihre Erdung erhält sie über Klemme 4. Dies passiert beim Drücken des Schnarrentasters über den Chromdeckel auf den Gusslenker. 3. Die Phase für die Beleuchtung wird über Klemme 3 an den Schalter gebracht. 4. Kabelfarben habe ich aus den Fotos übernommen. Stadtlicht bei dir = orange statt rosa, richtig? Probier das mal aus! bobcat

Aus der Ferne nur so nach Beschreibung und ohne Verdrahtungsskizze kann ich den Fehler leider nicht ermitteln. Mach deshalb am besten eine einfache Skizze einschließlich der Schalterrückseite mit den Klemmenangaben, aus der erkennbar ist, wo was angeschlossen ist. Auch eine genaue Angabe, welcher Conversionschalter eingesetzt ist, wäre für die Fehlersuche sehr hilfreich: der Grundtyp 1 (z.B. von SIP # 60092100) oder der Grundtyp 2 (z.B. von SCK # 9520029). Okay? bobcat

Auf dem Bild sind die 4 abgehenden Kabelfarben leider nicht klar erkennbar. Aber wenn es die Farben schwarz, rot, gelb und blau sind, so könnte es sich um die ZGP einer frühen PX in 6V-Ausführung handeln. Das ist die einzige mir bekannte ZGP, von der 4 Kabel (neben den 3 zur CDI) abgehen. Siehe bzw. vergleiche den Schaltplan "European–Vespa 6V CDI-ignition" bei scooterhelp.com. In dem Fall wäre deine ET3 aber nicht auf 12V umgebaut und es dürfte auch kein nachgerüsteter Spannungsregler vorhanden sein... bobcat Beas Vermutung geht in die Richtung, dass du eine ganz normale ET3-ZGP in 6V-Ausführung hast – wegen des kleineren Grundkörpers gegenüber den PX-Modellen. Das schwarze Kabel (=Masse) wurde aus nicht nachvollziehbaren Gründen zusätzlich angelötet. Verdrahtung: - rot versorgt die Biluxbirne und die Schnarre - blau das Bremslicht und - gelb das Stadt- und Rücklicht Siehe Schaltplan ET3 original. Alle Schalter sind übrigens Öffner.

Ist trotzdem der richtige Keil - siehe Ersatzteilkatalog bzw. Explosionsdarstellungen. Sollte er an der Position zu lang sein/überstehen > individuell anpassen. bobcat

Ein paar Antworten: - Farbe = rot 624 (Quelle: Verkaufprospekt 12/84) - Dekor-Zubehörset = PVC-Folie silber # Z 299 (dto. 12/84) - Plurimatic-Version mit hydraulischer Riemenverstellung - Reparaturanleitung und Bedienungsanweisung siehe www.vespa-servizio.de - Kratzerbeseitigung mit 1K-Feinspachtel, anschl. Füller und Decklack mit Airbrush-Gerät - Tachokomponenten identisch mit Schaltversion PKS bobcat

Okay, bei Umbau auf 12V kannst du davon ausgehen, dass ein Spannungsregler vorhanden ist. Und auch davon, dass dieser genügend Leistung abgibt ? auch für die hinzugekommenen Blinker. Beim Anschluss der Verbraucher ist alles ganz einfach: jeder bekommt immer gleich viel Spannung wegen der Parallelanordnung. Egal, wo er nun angedockt wird. Btw: zu wenig Leistung könntest du daran erkennen, wenn bei ausgeschaltetem Licht die Blinker plötzlich ordentlich funzen. Glaub ich aber nicht... Ein Blinkerrelais für 12V AC-Betrieb arbeitet idR. mechanisch und ist damit, was seine Blinkfrequenz betrifft, lastabhängig. Wie wir es von (älteren) Blinkrelais im PKW kennen: bei Ausfall eines Verbrauchers blinkt der verbliebene umso hektischer. Vermutlich hast du aber nur ein falsches Relais im Einsatz. Eines, das zwar 18W, aber über 2 Ausgänge abgibt - jedoch immer im Wechsel zwischen dem vorderen und dem hinteren Blinker. Das Vespa-Modell mit den 3 Steckerbezeichnungen P-L-X ist z.B. so ein Typ. Du hast aber nur einen Verbraucher pro Seite. Womit die Funktionsstörung bei Verwendung dieses Relaistyps erklärt wäre. bobcat

Ich seh´ das Problem wie discotizer ? vermutlich keine vernünftige Stromversorgung vorhanden! Ältere Vespen in 6V-Ausführung und ohne Spannungsregler haben eine genau abgestimmte Leistung der Lichtmaschine für die jeweils vorgesehenen Verbraucher. Meistens für Fahrlicht (=6V/25W), Stadt- und Rücklicht (=6V/10W) sowie oft noch mal 6V/10W für das Bremslicht. Außerdem werden alle Verbraucher über Öffnerschalter bedient. Bei Schalterstellung >aus< liegt Kurzschluss auf dem jeweiligen Ast vor. Wo hast du die Blinker angezapft? Aber egal wo: der betroffene Spannungskreis geht dann immer in die Knie, weil die Speisespule nie ausreichend Leistung für beide Verbraucher bringt. p.s.: Falls du aber schon 12V und Spannungsregler hast, vergiß obigen Hinweis... bobcat

Standard bei der V50 Ende der 70er/Anfang der 80er waren im 16.16er Vergaser eine HD 67ww70 und eine ND42 in kurzer Bauform ohne Stachel. Der Lufi hatte die klassische Omegaform mit Entsorgungsmöglichkeit für das Sprayback in ´s Freie und der Standardauspuff hatte eine "Angströhre" mit einem Außendurchmesser von nur 20mm in den Expansionskasten - zwecks Einhaltung der vorgeschriebenen vmax von 40 km/h... bobcat

Dieser Tipp bringt leider gar nichts. Sollte der Vergaser bzw. die Schwimmerkammer zu dem Zeitpunkt leer sein, wenn der Motor ausgeht, so läuft der Sprit aus dem Schlauch trotz geschlossenem Hahn nach. Und im Schlauch befindet sich idR. mehr als die Schwimmerkammer fasst. Wenn, dann würde nur sofortiges(!) Abziehen des Spritschlauchs am Vergasereinlauf Erkenntnisse liefern. So schnell kann aber niemand sein... bobcat Bea hat noch eine positive Erkenntnis gefunden: Wenn der Hahn sofort geschlossen wird, dann würde ein unmittelbares Absacken der Flüssigkeitssäule im Schlauch aufzeigen, dass die Schwimmerkammer unmittelbar zuvor zumindest ziemlich leer war. Fällt die Flüssigkeitssäule aber nicht ab, so wäre das der Nachweis, dass das Ausgehen des Motors nicht an fehlender Spritversorgung lag.

Vermutlich gar keinen. Ein Wuchtfaktor lässt sich erst dann bestimmen, wenn du ein Gewicht gefunden hast (=Mastergewicht), das ? am oberen Pleuelauge angebracht ? die Kurbelwelle in jeder beliebigen Winkelstellung auspendeln lässt. Dieses Gewicht in Relation zu den translatorischen Massen gesetzt ergäbe (!) dann den Wuchtfaktor in Prozent. Ich zumindest habe aber noch keine originale KW gefunden, bei der das p&p möglich gewesen wäre... bobcat

Ja, der ASS sollte zu dem Zweck unbedingt ausgebaut werden. Erstens wegen der Verunreinigung (Feilspäne hinterher sauber rausspülen!) und zweitens der Genauigkeit zuliebe. Im eingebauten Zustand würde ich es mir nicht zutrauen, einen sauberen 90°-Winkel hin zu bekommen ? und nachkontrollieren könnte ich das Ergebnis auch kaum... bobcat

Wie schon weiter oben geschrieben: der Spalt zwischen Gussschutzkappe und Vergaser ist bestimmt durch den eingesetzten O-Ring entstanden. Da war ja ursprünglich konstruktiv nichts vorgesehen. Funktional dürfte dieser Umstand allerdings keinen Schaden (=Fremdluft) anrichten, solange der ASS achsial fest auf den O-Ring drückt. Lässt sich trotzdem Fremdluft nachweisen, so ist vermutlich die Stirnseite des ASS nicht genau im 90°-Winkel, liegt damit nicht rund herum gleichmäßig auf dem O-Ring an und dichtet folglich nicht sauber. Deswegen habe ich auch schon weiter oben geraten, diese Stelle zu kontrollieren und bei Bedarf mit der Feile nachzuarbeiten. Wobei man dabei auch gleichzeitig durch entsprechenden Materialabtrag/Kürzung den entstandenen Spalt (s.o.) korrigieren könnte. Einkleben des O-Rings in der Vergaser oder nicht? Dazu kann ich aus eigener Erfahrung nur soviel sagen: Wenn er nur eingelegt war, habe ich ihn bei der nächsten Demontage des Vergasers nicht mehr vorgefunden... p.s.: 1. Einkleben mit nur ganz wenig 2K-Klebstoff! Ein dickes Klebstoffbett nimmt dem Gummi einen Großteil seiner Nachgiebigkeit und somit Fähigkeit zum Abdichten. 2. Festziehen der Klemmschelle, wobei der Vergaser gleichzeitig fest auf den ASS aufgedrückt wird. Der Druck bringt die Dichtheit. 3. Ist dein O-Ring btw im Außendurchmesser etwas zu groß und verformt sich schon beim Einlegen? Sollte nicht sein! Dann bitte mit feiner Nagelschere außenrum beigehen! Viel Erfolg, bobcat

Keine Reaktionen beim Spielen an der Gemischregulierungsschraube sind kein gutes Zeichen. Sehr wahrscheinlich stimmt da was nicht im Nebendüsenbereich. Beispiele dazu: - ist die 42er auch wirklich eine solche oder schon mal manipuliert/aufgebohrt worden? - ist der Stichkanal zu ihr hinter der HD nach oben auch frei? - ist die Spitze der Gemischregulierungsschraube nicht beschädigt? - ist der zweite Bypass des Nebenluftsystems, der schon in der Gasschieberführung endet, frei? Wenn du schnell zu einem Ergebnis kommen willst, würde ich versuchen, mir einen nachweislich gut funktionierenden Vergaser gleichen Typs zu borgen und den Fehler wenn möglich zusammen mit einem erfahrenen Schrauber heraus zu finden. bobcat

Ein Sprühstrahl Bremsenreiniger in den Ansaugbereich fettet das Gemisch zusätzlich an. Wenn der Motor dabei selbst aus höheren Drehzahlen ausgeht, ist er vorher bestimmt schon um einiges zu fett gelaufen. Es hat ihm nur den Rest gegeben... Eine trockene, hellbraune Kerze dürfte dir daher in keinem Betriebszustand untergekommen sein, oder? Kurze Erklärung zum Nasswerden der Kerze beim Abstellvorgang: Durch Betätigen des Killtasters alternativ des Zündschlosses wird die Zündung unterbrochen. Der Motor läuft aber dennoch einige Umdrehungen nach, wobei er in der Zeit weiterhin Gemisch ansaugt, das natürlich dann unverbrannt und großenteils im Kurbelgehäuse und im Zylinderbereich zurück bleibt. Dort benetzt es u.a. auch die mittlerweile funkenlose Kerze. Je höher die beim Abstellen gerade anliegende Drehzahl, desto länger der Auslaufvorgang. Und je undichter der Übergang zwischen Kolben und Zylinderwandung (auch mangelnder Kompressionsdruck genannt), desto mehr verlängert sich dieser Vorgang noch. Ein schlecht startender Motor (Heißstartverweigerer) ist daher häufig auch kompressionsseitig nicht mehr voll auf der Höhe. Bei diesen Kandidaten kann es daher hilfreich sein, den Abstellvorgang nicht über die Unterbrechung der Zündung, sondern durch sachtes Abwürgen herbei zu führen. bobcat

Der GSF-Berater bobcat legt sich auf 24-32-7 fest. Weil der Durchmesser der ETS-Welle dort 24mm beträgt...

Die Speisespule der zweispuligen ZGP liefert über das grüne Kabel max. 20W bei 6V. Die sind beim V50-Einsteigermodell (=Rundlicht/Dreigang) für Fahr- und Rücklicht gedacht. Das bedeutet, dass beim Einsatz dieser ZGP auf einer V50Special/6V Blinker und Bremslicht nicht mehr aktiviert werden können. bobcat

Vielleicht liegt es ja am Benzinhahn und dass der zu wenig durchlässt. Trotzdem würde ich vor einem überhasteten Austausch noch die Ausflussmenge nach der geschilderten Methode mit dem sauberen Glas bzw. einem Messbecher durchführen. Wenn z.B. auf 10sec ? Armbanduhrgenauigkeit genügt! - 10ccm auslaufen, so wären das dann 60ccm pro Minute oder 3,6Liter pro Stunde. Wenn deine Fuffi angenommen bei 50km/h 3Liter auf 100km schluckt, so hat sie einen Stundenverbrauch von 1,5 Liter. Damit wäre der Nachweis erbracht, dass die Aussetzer nicht mit ungenügender Spritzufuhr zusammen hängen. bobcat

Die Soffitten für die Lenkerendenblinker sollten 12V/18W haben. In den Scheinwerfer gehört eine Zweifadenlampe ("Bilux") 12V/25-25W mit Sockelbezeichnung BA20d. bobcat

Der direkte Gang ist beim Dreiganggetriebe mit 47:22 Zähnen, beim Vierganggetriebe mit 46:22 Zähnen übersetzt. Damit ist das Vierganggetriebe um gute 2% im direktem Gang länger. Sollte es ein Ganganschlussproblem geben (was bei der Charakteristik beider Zylinder weder beim DR130 in Verbindung mit einer 2,56er Primär noch beim Pinasco 102 in Verbindung mit einer 3,00er Primär zu erwarten ist!), so wäre das Vierganggetriebe wegen des geringeren Drehlzahlabfalls trotzdem im Vorteil. 3- oder 4-Ganggetriebe ist also in beiden Fällen persönliche Entscheidung. Außerdem wird es im Fahrbetrieb immer Situationen bzw. Steigungen geben, bei denen mal der 2. Gang des Dreiganggetriebes besser passt als der 2. oder 3. des Vierganggetriebes ? oder umgekehrt. Wer damit nicht leben kann, sollte einen Automaticroller in ´s Auge fassen... bobcat

Hmmm.... ...wenn das Phänomen nicht nur bei höchstem effektiven Spritverbrauch (= längere Vollgasetappe und Höchstgeschwindigkeit im großen Gang), sondern auch in den unteren Gängen und bei "Nichtvollgas" auftritt, wird es nicht am fehlendem Zulauf liegen. Trotzdem solltest du den Benzinschlauch relativ kurz (ohne unnötige Schleifen) halten und dann folgenden Versuch durchführen: Benzinschlauch am Vergasernippel abziehen und in ein sauberes Glas halten. Dann Benzinhahn auf. Das Schlauchende mit dem Glas dabei auf etwa Vergaserhöhe halten. Wenn es dann in einem dünnen Strahl und blasenfrei rausläuft, so reicht das i.d.R vollkommen, um selbst einen Verbrauch von mehr als 5 Liter/100km zu decken. Oder schluckt deine Fuffi noch mehr? bobcat

Ist der Benzinfilter unter dem Vergasereinlaufnippel gereinigt/frei? Tritt das Phänomen auch bei "Nichtvollgas" auf? bobcat

Im Prinzip richtig. Aber für den Rundlichtlenker einer ET3 gibt es keinen kombinierten Schalter für Blinker und Beleuchtung... bobcat

In einem 16.10er Dellorto ist eine 68er HD bestimmt nicht zu klein. Die fahre ich sogar im 16.16er bei ebenfalls 75ccm. Wenn dein Dreher beim Bearbeiten des Zylinderfußes (Reduzierung von 61 auf 56mm) wirklich nur dort Material abgetragen hat und nicht gleichzeitig auch den Aufspannflansch überarbeitet hat, so dürfte sich die Quetschhöhe auch nicht geändert haben. Ein DR75 hat (original) vom Fußende bis zur Zylinderoberkante 91mm, der Fuß bis zur Auflagefläche Motorgehäuse ist 20mm lang. Miss das mal nach. Oder überprüfe, ob die Steuerkante des Kolbens in OT noch gut einen halben Millimeter unter der Zylioberkante bleibt. Ist das der Fall, dann hat sich auch die Quetschhöhe nicht verändert. Oder hat eine Erstserienkurbelwelle eine andere Pleuellänge? bobcat

Wieder ontopic: Bei der VNA2T mit direktgesaugtem 125er Zylinder (54mm Bohrung und 54mm Hub) muss laut div. Quellen 1:20-Mischung gefahren werden. bobcat