bobcat

Du hast Recht, auf dem verlinkten Schaltplan sind zu den Leuchtmitteln leider keine Leistungsangaben vorhanden. Trotzdem soll das kein Geheimnis bleiben, denn in dem Fall treffen zu: - für die Scheinwerferbirne = 6V/15W - für die Rücklichtsoffitte (die untere der beiden!) = 6V/5W und - für die Bremslichtsoffitte (die obere) = 6V/10W. Beim Bremslicht kann man auch guten Gewissens eine Soffitte mit 6V/15W einsetzen. bobcat

Wenn wir Tacho 40 als echte 35km/h durchgehen lassen, so macht dein Motor mit der 4,60er Originalprimär im vierten Gang etwa 4300rpm. Dafür dürften dann knapp über 1PS Leistung am Hinterrad notwendig sein. Und da hat dein 75er Probleme? Ein p&p-verbauter von DR, der für seine Auslegung als "Traktor" und "gutmütig" berühmt ist? Nach deiner Schilderung ist der Zylinder ja nicht nach allen Regeln der Kunst zu einem Quartermile-Renner modifiziert worden. In dem Fall wäre es fast normal, dass bei unter 6000rpm "tote Hose" ist und nicht mal die 2 bis 3 PS zur Verfügung stehen, um im Vierten aus 35 km/h heraus aus dem Quark zu kommen. Andererseits ist die Drehfreudigkeit deines 75er Dreikanaler von DR schon verdächtig gut: 70 Spitze auf dem Tacho - als echte 60km/h mal angenommen – sind auch schon wieder 7,5 Mille. Für einen p&p-Zustand schon fast zu rekordverdächtig... Im Ernst - und um auf deine Frage zurück zu kommen: ich würde versuchsweise noch mal den Standardauspuff anstelle der Chrombanane montieren. Vielleicht ist es ja die, die zum Rest des setups gar nicht passt. bobcat

Hier zu finden: http://www.down-and-forward.de/zylinder50.html bobcat

"musst"? Das geht auch mit Batterie. Da muss man nur den kombinierten Reserverad-/Batteriehalter etwas "bearbeiten" und weiter nach vorne versetzen. Dann ist der erforderliche Cut im Stehblech für die Banane wieder frei. Hab ich selbst mal durch exerziert. O.k. - Reserverad geht aber dann natürlich nicht mehr. bobcat

Richtig. Das kann dann nur die 4,60er Primär sein. Aber mit der passen dann wieder die genannten Geschwindigkeiten im 3. und 4. Gang nicht mehr zusammen ? oder dein Tacho lügt gnadenlos. Warum? Weil 50km/h bei dieser Übersetzung im Vierten immerhin schon ca. 6400 rpm sind. Im Dritten wären das dann bei deinem setup kaum mögliche ca. 8300 rpm. Und so weit musst du den Motor hochdrehen, damit der Vierte ordentlich Ganganschluss hat? Das kann ich dir beim besten Willen nicht abnehmen! bobcat

Da passt doch irgend etwas nicht zusammen: Originalübersetzung V50 = 4,60er Primär – o.k.! Aber dann wieder dies: ....zieht im Vierten schlecht zwischen 40 und 50 km/h oder .... muss den Dritten über 50 bringen, damit es im Vierten weiter geht. Tipp: schau mal nach, welche (Primär)-Übersetzung da in deiner Vespa wirklich drin ist*. Ich vermute eine in der Größenordnung um die 3 herum. Denn mit dieser ist der 75er DR (Dreikanaler ebenso wie der F 1) schon leicht überfordert und zwar grundsätzlich im Vierten. Oder gar ein "Österreich-lang" – Schaltgetriebe? * für "Schraubermuffel" steht da im Wiki eine feine Methode, bei der die Finger fast ganz sauber bleiben... bobcat

Nachdem wir jetzt dank deines Beitrags auch die Originalbedüsung im 16.12er Vergaser kennen, könnte nur noch der Ansaugstutzen Fragen aufwerfen. Klar, ist ein 3-Loch-Modell. Aber welcher Aufsteckdurchmesser zum Vergaser hin? Variante 1 : wie beim 16.10er Vergaser, also 19,5mm (Nenndurchmesser innen 16mm) Variante 2 : wie beim 16.15er Vergaser, also 21,5mm (Nenndurchmesser innen 18mm) Variante 3 : ganz was anderes? Wärst du so nett, auch das noch nach zu messen? p.s.: Ein Bekannter, der auf seiner 3Gang HP50 auch sämtliche upgrades durchexerziert hatte, die auf der Kurzhubwelle möglich waren, war auf der Evolutionsstufe mit dem 16.15er Vergaser mit ´ner 65er Hauptdüse unterwegs. Auspuff war die Banane von Piaggio, der Lufi war der serienmäßige zum 16.15er Dellorto. bobcat

Klar, natürlich könntest du die verantwortliche Spule gegen eine adäquate austauschen. Es ist die, von der zwei (!) Kabel unterschiedlicher Farbe (blau und vermutlich rot) abgehen und die keine Erdung hat. Aber warum sollte die von heute auf morgen plötzlich die Grätsche machen? Irgendwie bin ich nach wie vor auf einen Fehler bei den Bremslichtsoffitten fixiert. Deshalb zwei ganz triviale Fragen: 1. haben die Dinger Durchgang? 2. haben sie beim Niedertreten des Bremspedals noch kurz aufgeleuchtet oder sonst ein Lebenszeichen erkennen lassen, bevor der Motor zum Stillstand gekommen ist? Grund der Fragen: Ich hatte nämlich auch schon mal eine Scheinwerferbirne mit äußerlich völlig intaktem Glühwendel aber null Durchgang... bobcat

Schade, dass es mit den stärkeren - weil niederohmigeren - Birnen nicht geklappt hat. Denn üblicherweise bekommt man damit zickige Induktionsspulen immer zum parieren. Eine Erklärung dafür habe ich dafür leider nicht. Vielleicht liegt es an den Birnen selbst. 6Volt-Ausführungen sind heutzutage schon Exoten und kommen dann von irgendwo her, wo man es mit Qualitätssicherung auch nicht so ernst nimmt. In dem Zusammenhang wäre interessant, welchen Widerstand das Ohmmeter beim Durchmessen der 6V/10W- und der 6V/18W-Soffitte anzeigt. Vermutlich in beiden Fällen Werte über ca. 3Ohm. bobcat

Kurzdiagnose: Wenn du die beiden grünen Kabel (grün, nicht grau!) auf Klemme 8 legst und das weiße dafür auf Klemme 4, so entspricht die Verdrahtung dem zutreffenden Schaltplan für dein Erstserie-Modell. Was noch fehlt auf dem Bild mit der Schalterverdrahtung ist das graue Kabel, das die Phase zum Rücklicht bringt. Das gehört zusammen mit dem weißen auch auf Klemme 4. Sollte dieses graue Kabel vom Rüli aber bereits im Kabelkästchen an der Motortraverse enden und nicht bis in den Lenker verlegt sein, so kannst du es auch direkt mit dem grünen Kabel verbinden, das von der Speisespule für das Licht kommt. bobcat

Also eigentlich habe ich die Begründung schon in Beitrag #37 genannt, warum der Versuch mit einer stärkeren Bremslichtsoffitte (eine mit mehr Watt) sehr erfolgsversprechend sein dürfte. Deine Zündung funktioniert einwandfrei, wenn anstelle der Bremslichtbirne (6V/10W) ein Drahtstück eingesetzt ist. Ein Drahtstück hat null Ohm Widerstand, die 6V/10W- Birne dagegen etwa 3,6Ohm. Und mit der streikt deine Zündung ebenso wie auch schon (ganz am Anfang von dir mitgeteilt), als ersatzweise eine 12V/10W-Birne eingesetzt war. Die hat übrigens nachgerechnet etwa 14,4 Ohm Widerstand. Was schlussfolgern wir daraus? Die Zündung benötigt in deinem Fall - und wie man manchmal auch von anderen Leidensgenossen schon hören konnte - einen niederohmigeren Partner im in Bremslichtast, um zu funktionieren. Und das ist nichts anderes als ein Leuchtmittel mit höherer Leistungsaufnahme =Watt. Vielleicht reicht auch schon eines mit 6V/15W. Das hat 2,4 Ohm und ist übrigens lt. Schaltplan bei den Primavera mit Blinkern (deutsche Ausführung) auch vorgegeben. Mit 6V/18W und 2,0 Ohm bist du aber auf der sichereren Seite. Ein späterer Umbau auf eine 12V-Elezündung hat bestimmt was für sich. Er ist aber schon etwas aufwändiger, weil eine ganze Reihe von kostspieligen Teilen beschafft werden muss und dieser Eingriff auch in den Bereich der Verkabelung geht. bobcat

Die Originalbestückung des 19.19er Dellorto-Vergasers in einer V50SR (die mit dem Aluzylinder und Bananenauspuff) ist identisch wie bei der Primavera: HD 74, ND 45 und Chokedüse 60. Ist auch noch der serienmäßige Luftfilter im Einsatz, so sollten diese Größen auch bei Verwendung einer Polinischnecke für ´s Erste passen. Wenn auf dieser Basis ohne Chokeunterstützung aber kein Leerlauf einstellbar ist, die Kerze ölig-schwarz ist und der Auspuff starke Rauchentwicklung zeigt, könnte neben dem schon genannten undichten kuluseitigen Simmerring (falsch montiert?) der Grund im kritischen Zustand von Zylinder, Kolben und Ringen liegen. Oder sind die auch alle neu? Trotzdem: Was zeigt der Kompressionsdruckprüfer im warmen Zustand an? bobcat

Vergiss die Temperaturzunahme, die sich bei 18 gegenüber 10Watt ergibt. Die hält selbst der billigste Rücklichtnachbau locker aus. Selbst wenn die Bremse über längere Zeit betätigt würde - was natürlich kein Mensch ohne Grund macht. Etwas mehr Vertrauen in (meine) Empfehlungen und du wärest bestimmt schon lange am Ziel... bobcat

Ich würde mich an der Originalbedüsung der PKXL laut BE orientieren, wo dieser Gaser auch ursprünglich eingesetzt war: also 63 ww 65. bobcat

Stimmt bzw. ist auch meine Erfahrung: Wenn der Pegelstand im Tank bis auf das Filterelement abgesunken ist, läuft bei der normalen Öffnungsstellung des Hahns nichts mehr zum Vergaser und man muss auf >R< umschalten. bobcat

Ja, das Stadtlicht mit 6V/5W wird auch als Standlicht bezeichnet. Es ist eingeschaltet, wenn der 2stufige Kippschalter links aus seiner 0-Position in die >1< (= Mittelstellung) gebracht wird. In dieser Position ist auch das Rücklicht an. In Schalterstellung >2< (=Schalter ganz nach links, richtig!) bleiben Stadt- und Rücklicht an, es kommt jedoch das Fahrlicht noch hinzu. Je nach Stellung des anderen Kippschalters ist dies entweder der Abblend- oder der Aufblendfaden der 6V/ 25-25W-Biluxbirne. In Schalterstellung >2< kann somit die Spannungsversorgung des Stadt-, Rück- und Fahrlichts überprüft werden. Das auf "Volt~" eingestellte Messgerät müsste schon im Leerlauf ansprechen, wenn die Prüfspitzen zwischen den jeweiligen Verbraucher-Eingängen und Masse angelegt werden. Wenn du dir den Schaltplan der ET3 (z.B. aus dem vespa-archiv.de) daneben legst, kann bei der Messerei gar nichts schief gehen. bobcat

1. Das Fahrlicht ist bei der ET3-Elektrik zusammen mit der Schnarre (die dürfte dann auch nicht funzen, oder?) ein eigener Strom-/Spannungskreis. Versorgt werden diese zwei Verbraucher über das rote Kabel. 2. Ebenso ist die Versorgung des Stadtlichts und des Rücklichts ein eigener Kreis, versorgt vom gelben Kabel. 3. Das Bremslicht wird von der gleichen Induktionsspule wie das Stadt- und Rücklicht versorgt, die Kabelfarbe ist blau. Bei der Fehlersuche würde ich als Erstes diese drei Verbindungen zwischen Spule, Kabelkästchen und Schalter auf Durchgang überprüfen. Wenn das Ohmmeter Durchgang meldet, sollte als Nächstes geprüft werden, ob Spannung auf den Leitungen anliegt. Wichtig: weil wir es mit Öffnerschaltern zu tun haben, muss dazu aber jeder Schalter auf >an< stehen. bobcat

Die Angaben zu Volt, Watt, Sockelbezeichnung etc. sind bei der Scheinwerferbirne (sog. Sockelbirne mit Flansch) ziemlich versteckt angebracht. Am besten, du schaust schräg von hinten (=Kontaktseite) auf den Sockel. Auf dem sind o.g. Angaben etwa auf Höhe des Flansches eingeprägt. Bei der V50Special in 6V-Ausführung sollten es übrigens 15W sein. bobcat

Die beste Hilfestellung ist in dem Fall der entsprechende Schaltplan. Da bei der PKS unterschiedliche Lichtmaschinen zum Einsatz gekommen sind, heißt es erst mal, den richtigen zu ermitteln (Spulenanzahl, mit oder ohne Regler usw.) Schaltplansammlungen online sind z.B. im vespa-archiv.de, bei scooterhelp.com oder bei vespa-servizio.de zu finden. bobcat

2,86er Primär und Dreiganggetriebe sind z.B. die Standardbestückung der V90N. Und die ist mit serienmäßigen ca. 3 PS auch nicht gerade als potent zu bezeichnen. Deshalb dürfte diese Kombination bei einem125er Zylinder erst recht keine Probleme machen - solange seine Steuerzeiten nicht in ´s Extreme verschlimmbessert worden sind. Die Übersetzung des Dritten im Dreiganggetriebe ist einen Tick kürzer als die des Vierten im Vierganggetriebe. Trotzdem ist der Sprung vom Zweiten in den Dritten beim Dreiganggetriebe natürlich deutlich größer als vom Dritten in den Vierten beim Viergang. Aber von einem Loch würde ich da noch nicht sprechen. bobcat

Klar, da gebe ich dir völlig recht, dass man nach 30 Minuten bei einem kleinen luftgekühlten Zweitakter nicht mehr von Warmstart sprechen kann. Weil der ja ziemlich schnell wieder abkühlt. Trotzdem ist vom letzten Lauf her während der Zündunterbrechung noch jede Menge Gemisch angesaugt worden, das nicht mehr gezündet worden ist, im Ansaugtrakt und Kurbelhaus noch rum lungert und sich dort natürlich auch nicht so schnell in Luft auflösen kann. Von der Auswirkung her und nach meinen Erfahrungen ist daher ein Neustart in diesem Zeitraum eher im fetten Gemischbereich zu sehen und daher nicht ganz unproblematisch. Deshalb aktiviere ich die Kaltstartvorrichtung in dieser Situation nicht. bobcat

An der für den 19er Vergaser nicht üblichen 50er Chokedüse dürfte dein Problem nicht liegen. Denn nach einer Abstellzeit von 20 bis 30 Minuten wird wohl niemand den Choke beim Neustart ziehen. Das wäre in meinen Augen sogar kontraproduktiv. Weil dadurch das Gemisch zusätzlich angefettet wird und die Gefahr besteht, dass der Zündfunke "ersäuft". Oder ist deine Zündkerze nach mehreren vergeblichen Startversuchen nicht nass? Nicht umsonst wurde früher für den Warmstart der Tipp gegeben, den Gasschieber beim Anlassen möglichst zu öffnen, damit viel Frischluft ein Nasswerden der Kerze verhindert. bobcat

Kenn ich doch! Und mit einer kalten und trockenen* Ersatzkerze klappt es auch sofort wieder ? stimmt ´s? Dieses Verhalten war wie ein Spuk vorüber, nachdem ich den Kontaktabstand auf knappe(!) 0,3mm reduziert hatte. Erklärung dafür habe ich leider auch nicht. Aber hat geholfen... * die "Verweigerer"-Kerze rausschrauben, trocknen und wieder rein damit bringt idR. auch neue Startbereitschaft. bobcat

Das Lochbild für die 4 Befestigungspunkte stimmt zwischen den Köpfen der 102er und 125er (und größer) nicht überein. Letztere haben bekanntlich lange durchgehende Stehbolzen im 54mm- und 56mm-Abstand, während die Befestigungspunkte der Kurzhubzylinderköpfe auf einem Kreis mit R=35mm und unsymmetrisch, also nicht in 90°-Aufteilung, angeordnet sind. Außerdem dürfte der Brennraum in einem 102er Kopf (102er Zylinder haben einen ebenen Kolbenboden!) für einen 125er Zylinder mit gewölbtem Kolbenboden schon seeeeehr knapp werden. Also nix mit so einfach durchtauschen und los... bobcat

Meinst du den? http://www.sip-scootershop.com/DE/Products...SITO+V5090.aspx Einen anderen für V50 habe ich bei SIP nicht gefunden. Und da steht nichts von E-Pass und so... bobcat