chup5

einfach weil die vergaser jeder hat, die nichts kosten und für die klasse völlig ausreichend sind. der "kleine" vergaser macht eigentlich leistungstechnisch nicht so den unterschied, außer im overrev. das wird sicher ganz geil. zumal man sich dieses stundenlange philosophieren über die einlassgestaltung und das experimentieren mit den verschiedenen kurbelwellen spart. direkt ist geil.

du schweißt an der verschraubung ne strebe mit schlitz an. dann kannste den nach außen distanzieren, was erlaubt ist. und: es ist "EINE" PV version ohne dämpfer z.b. beim stoffi. Nicht alle versionen für PV haben KEINEN dämpfer.

Abflexen dürfte nicht durchgehen. Die meisten fahren mit Dämpfer. Die anderen mit der pv-Version ohne Dämpfer. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

verstehe ich @beckna. deswegen bin ich durchaus ein freund des "oriignalgetriebe only". die frage ist als nächstes wo es dann bei modifikationen eine grenze gibt. die kosten steigen in vielen details sehr schnell. eine version, mit der ich sonst noch leben könte, wäre nur das zulassen der runnernebenwelle. die bröselzeit ist anscheinend rum und die originalnebenwellen sind auch nicht theyellowfromtheegg.

nur mal meine glaskugel sagt: ein angleichen der klasse 1 und klasse 2 macht eine der beiden klassen überflüssig. ob es jetzt sinn macht, bei der vielzahl verfügbarer direktgesaugter oder gehäusegesaugter motoren sich den stress zu machen mit "gehäuse fräsen und einlass bauen" in der k1, weiß ich nicht. ein k1-k2 hybrid, ggf mit dezent reduzierter leistung, wenn man sagt, hub 51 oder 54mm mit bohrung 57 bis 60 und nicht mehr als 153 kubik mit maximal 30mm vergaser, dann hat man doch seine hybridklasse. fänd ich aufs erste schlüssig ;) edith schlägt noch vor, das ganze konstrukt k12 (sprich k zwölf) zu nennen, damit sich keine der beiden klassen diskriminiert fühlt ;)

geschlechtsverkehr mit @Johannes

haste den "kurzen" vierten mal gegengerechnet und bei nem ernstzunehmenden ganganschlussproblem ausprobiert? die 5% differenz sind meiner meinung nach das geld nicht wert. dann lieber ne runnerwelle oder das faio eco circuito für 300 euro. letzteres ist für mich n ECHTER preis leistungs sieger. da kann ich ne 2,54 normal fahren (DRT ritzel gespart) und brauche keinen weiteren kurzen vierten (auch gespart) kommt dann nur 160 euro teurer und ist von den anschlüssen her VIEL besser.

es ist nur das originalgetriebe freigegeben, weil die faioteile immer so lange brauchen ich denke, es ist einfach ne kostensache. sind sonst schnell nochmal 3-600 euro getriebe weg. so wäre eine einheitsklasse sehr schnell aufrüstbar. find ich schlüssig. den gangsprung zum vierten sollte der ecv mit seinen recht humanen steuerzeiten gut schaffen. fahre das ding auf der straße mit ner SS banane und kann aufrecht sitzend 110 GPS fahren. Und du kennst mich ja, ich gehöre eher zu den schweren Fahrern.

zu den kopf- und fuß-distanzen: in der "alten" regelversion hieß der passus unter allgemeines Der Zylinder muss den original Lochstich der Stehbolzen des Motorblocks zur Befestigung des Zylinders verwenden. Adapterplatten sind somit nicht erlaubt. Dichtungen und Distanzen die nicht zum Versatz der Stehbolzen dienen dürfen verwendet werden. : dieser Passus ist komplett entfallen. Die einzige Erwähnung dieser Kopf- und Fuß-dichtungen (die ja quasi jeder von uns fährt, die ich in der k5 am fuß auch drin habe, damit ich auf 1,2mm quetsche komme) befindet sich in der neuen Version unter K3 als Verbot. Unter allgemeines sollte mMn ein ähnlicher Satz enthalten bleiben, bzw die Kopf- und Fußdichtungen sollten in den entsprechenden Klassen freigegeben werden. Ich monierte das Verbot in K3 als "sinnlos" weil ich diese dickeren Dichtungen brauche um Gehäusetoleranzen auszugleichen. Wie fahren recht sicher keine K3 mehr, weil wir kein Bock mehr haben neue Motoren hierfür zu bauen. Für jemanden, der da aber dennoch Interesse dran hätte, wirft es unter umständen Quetschkanten-Hindernisse auf. Unsere Polinis brauchten alle 1,6mm und mehr. Plug and play hatten wir die nie.

repkit ist nicht gleich repkit und nebenwelle ist nicht gleich nebenwelle: die xl2 grundspinne ist vom durchmesser her größer als die der xl1 und älter kupplungen, daher geht diese kupplung an den ruckdämpfertaschen auf der innenseite der primär an, insbesondere, wenn eine nebenwelle hergenommen wird, die nicht aus der xl2 stammt (ggf 1mm kürzer) oder die gehäusetoleranzen ungünstige zusammenspielen (ggf muss die nebenwelle minimal hochdistanziert werden ohne am gleitteil der primär zu klemmen!!!) der "repkit-trick" der zu 95% funzt ist, ein repkit zu nehmen, dass die ruckdämpferfedern etwas richtung gehäuseseitig distanziert. ich nehme hier am liebsten das sip-repkit mit der ausgesparten trennscheibe her, da hat die kupplung halt zur pirmär am meisten luft. das nächste problem was xl2 kupplungen haben können sind aufgehende körbe. dagegen hilft der DRT verschlussring. seither hab ich tatsächlich auch auf der straße mit 20 ps mit dem xl2 kupplungen ohne vooodoo zwischenverstärkungen und auch mit harten federn (bin ein heavy-federer) keinerlei probleme mehr gehabt.

Meinerseits auch: Super arbeit, insbesondere die Übersichtlichkeit hat massiv zugenommen in allen Bereichen. Gefällt mir! Die "Fuß- und Kopfdichtungen" finden, soweit ich das gesehen habe, keinerlei Erwähnung mehr, außer in der K3 im Sinne eines Verbots. Das könnte man noch in den Klassen oder allgemein Ergänzen. Der Sinn des Verbots von Kopf- und Fußdichtungen zum Ausgleich der Gehäusetoleranzen erschließt sich mir nicht, aber das ist mir mittlerweile auch egal.

hmmmmm. besteht die möglichkeit, dass bei dir die resteverwertung lange bevor du laufen konntest losgegangen ist? muss ja ne art lebenseinstellung sein

also KRIEGE ich geld, damit ich rennen fahre? Ich wusste es, ich werde nochmal dafür bezahlt, dass ich im kreis fahre. wenn ich doch nur früher gefördert worden wäre....

Kosten die Kits bei Marco das gleiche? Was mich interessieren täte, wie das "cashback" system aussehen wird: sind das sip gutscheine oder lth gutscheine oder krieg ich was überwiesen, oder kriege ich das kit für nächstes jahr günstiger? wie wird das aussehen, angenommen, ich fahre ein zweites jahr, muss ich das kit dann neu kaufen, oder krieg ich dann nur mein startgeld nicht mehr bezahlt, oder oder oder?

machen die franzosen auch mit? okay, habs schon geschnallt:

angenehm finde ich den Schulterschluss bzgl der Klassen mit der ESC! Spart zumindest diese "über und unter 12 ps" diskussion.

Würde das gerne zeitnah ordern. Die Lieferzeit des ecv war ja meist eher lang bis ewig. Ich würde fast sagen "faioid". Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Finde ich super! Wann gibt es das Kit zu erwerben? Auch bei stoffi? Gesendet von iPhone mit Tapatalk

der steg wird ja deutlich heißer als der rest des zylidners und dehnt sich entsprechend mehr aus. eine wärme abfuhr hier ist ja quasi nicht möglich. zusätzlich sollte der steg NICHT den kolben führen sondern in erster linie den kolbenring. hinterschleifen eher wie falk sagt. dein kolben ist schon wieder grenzwertig. ein bisschen mehr und der ring klebt fest und dann wars das schon wieder.

naja, stage6 adapter muss halt auf die gabel gehören. die adapter sind auch nicht alle gleich von der "bremsscheibenspur" her. ich kann jetzt nur vom Stage-6 zip adapter auf stage6-zange et4 gabel und skr stern sprechen.

naja. direkt nach dem verkleben mag die kraft höher sein, interessant ist dann noch wie die klebefuge, bzw die auspresskraft, sich nach thermocycling und ein paar millionen belastungszyklen verhält. ich denke, der vorteil des klebers wird massiv zusammenschrumpfen., die billig-arsch-wellen, denen ich nicht getraut habe, habe ich einfach mit dem WIG beidseits die zapfen zusammengebraten. bisher hälts. also eine wange gebremsenseinigert (die zapfen in der presspassung sind eh (unter dem lichtmikroskop sichtbar) eher nur so minuspassungen), die andere ins mineralölbad und geschweißt, dann umgedreht, saubergebremsenreinigert, und wieder zugewigt. wie gesagt, bisher hälts. falls es das untere lager ficken sollte, dann ist die welle so oder so tot.

doch das geht! der trick ist ein anderer: die gabeln haben 3 arten wie die spur von piaggio eingestellt wird: 1) der knick vom zentralen rohr zur seite (bei skr gleich wie bei et4 (plus minus)) 2) der knick in der schwinge (bei skr anscheinend weniger als bei et4) 3) die laufgarnitur. ich fahre die kombi SKR stern/et4 gabel filgendermaßen: ich habe ein breites nadellager schwingenseitig drin, ohne den simmerring, und den SKR stern auf der kugellagerseite am radzapfen glaube 4mm beigelegt. als mutter dann die v50 mutter. die spurführende seite ist das rillenkugellager, deswegen hier auch der seegering. die spureinstellung habe ich über 2 ausgedrehte beilagscheiben gemacht. fährt seit 2014 problemlos. edith sagt noch, dass für die bremsscheibe an der schwinge ne ganze kleinigkeit freigeschliffen werden muss.

warum nehmt ihr die kack DRT wellen. da könnt ihr auch gleich ne mazzu race verbauen.

und das alles für den graugusstodeskaputtklemmhaubenschmelzklumpen.

könnt ihr bestehende wellen auch nachbehandeln? hätte eine, die wenig gelaufen ist, aber ich trau mich nicht so recht die auf der langstrecke einzusetzen.