chup5

das englisch der italienesen ist ähnlich gut wie das chinesisch. 8Nm für die Schrauben und 13 Nm für die Stehbolzenmuttern. hab kein innenmessgerät.

hab mein meinen vorschlag gepostet. blau sind von mir selbst ersponnene bereiche, die natürlich diskussionsfähig sind. bewusst ist mir, dass ich mich mit sip road 2.0 weit aus dem fenster lehne in pressblechland. auch mit meiner aversion gegen die cuts. nichteinmal bedacht habe ich die drops. einfach nicht dran gedacht. kann man noch mit reinnehmen. I. Die Rennroller der K3 dürfen auf allen Rahmen der „Largeframe“ Bauart aufgebaut sein. Es sind prinzipiell alle Motorenteile erlaubt, die an den Modellen Vespa PX80-150, sowie Cosa 125-150 original verbaut waren. Es sind in dieser Klasse keine Komponenten erlaubt, die nicht ausdrücklich im Regelwerk erwähnt sind. Dennoch Fällt diese Klasse und die Reglementbestimmungen von „Allgemeines“. Roller, die dem Wortlaut des Reglements entsprechen, aber gegen dessen Sinn verstoßen können aus der Wertung genommen werden. II. Rahmen Alle K3 Roller sollen als Blechroller erkennbar sein und in der Optik möglichst wenig vom Original abweichen. Folgende Änderungen am Grundfahrzeug sind erlaubt a) Es dürfen beliebig Streben in den Roller zur Verstärkung eingearbeitet (verschraubt oder verschweißt) werden. b) Der Roller darf in der Breite nicht mehr als 5 cm gecuttet werden (Beinschild und Bodenblech) und darf in der Länge (am Abschlussblech) nicht mehr als 15 cm gekürzt werden. Der Roller darf ohne Backen gefahren werden, aus Sicherheitsgründen muss dann das Batteriefach entfernt werden (scharfe Kanten) c) Die Gabel ist frei. Es muss sich aber um eine Einarmschwingengabel der Firma Piaggio (oder baugleich) handeln. Die Gabeln dürfen im Lenkrohr zum Anpassen an die benötigte Baulänge gekürzt werden. Die Gabeln dürfen im unteren Rohr zur Schwinge zur Anpassung an kürzere Dämpfer gekürzt werden. d) Das Verbauen eines Kotflügels, der die Größe eines „Garelli“ nicht unterschreitet ist obligat. e) Die Sitzbank des Rollers ist frei f) Der Tank des Rollers ist frei. g) Der Lenker des Rollers ist frei, es muss sich jedoch um einen Lenker aus dem Portfolio der Vespa-Baureihen von 1967-heute (Largeframe und Smallframe) handeln (keine Motorradlenker). Der Lenker darf zu Anpassungszwecken beliebig abgeändert werden, eine Lenkerabdeckung zur Wahrung der „Rolleroptik“ ist bei Lenkern mit Blechträger obligat. h) Die Armaturen des Rollers sind frei. i) Die Kaskade des Rollers kann entfallen. III. Fahrwerk Das Fahrwerk des Rollers ist beschränkt auf die Stoßdämpfer passend in die Baureihen Piaggio PK, PX, ZIP, ET4. Es sind nur folgende Typen zugelassen: SIP Performance 2.0 (nicht Race) Bitubo Classic und Race YSS vorne / hinten Sebac vorne / hinten BGM Pro vorne SC-F1 und SC-F16 BGM Pro hinten SC-R1 und SC-R16 Malossi RS24 (nur vorne – warum nicht auch hinten?) Pinasco vorne / hinten (wie lieferbar 2016 ohne Ausgleichsbehälter) IV. Bremsen Die Bremsen des Rollers müssen auf Basis einer original bei PX, PK und ZIP/ET4 Modellen aufgebaut sein. Folgende Änderungen sind bei Scheibenbremsen erlaubt: a) Der Bremssattel darf ausgetauscht werden gegen den SIP Bremssattel KBA 61358 b) Die Bremsbeläge sind frei. c) Die Bremsscheibe ist frei, muss aber einteilig ausgelegt sein. Es sind keine Floater zulässig. d) Die Bremszangenaufnahme darf CNC gearbeitet sein, muss aber den originalen Abmessungen entsprechen. e) Die Bremspumpe ist frei. Folgende Änderungen sind bei Trommelbremsen gestattet: a) Es dürfen Bohrungen zu Verbesserung der Belüftung angebracht werden, solange diese die Stabilität der Bremstrommel nicht gefährden b) Die Beläge sind frei c) Die Betätigungsart (mechanisch/hydraulisch bei Cosatrommeln) ist frei V. Motor Es sind lediglich Piaggio Largeframemotoren der Bauart PX80-150 und Cosa125-150 (oder baugleiche) erlaubt. Dichtungen, Simmerringe und Lager sind grundsätzlich frei. Folgende Komponenten dürfen neben den in diesen Motoren original verbauten Komponenten verbaut, aber nicht anders als ausdrücklich erwähnt modifiziert werden: a) Motorgehäuse · Es sind originale Motorgehäuse der o.g. Baureihen (oder baugleiche Bajaj und LML) erlaubt · Das LML Membranmotorgehäuse (siehe SCK Art. Nr. 1433521) ist erlaubt. · Die Silentgummis sind frei. · Die Überströme und der Einlass, sowie der Kurbelwellenbereich dürfen beliebig gefräst werden · Schweißen ist an den Überströmen zum Verschließen der „Taschen“ gestattet. Ansonsten dürfen durch Schweißarbeiten am Motorgehäuse die Querschnitte nicht erweitert werden. Die Kickstarteröffnung darf zugeschweißt werden, der Kickstarter entfällt dann komplett. b) Kurbelwelle · Die Kurbelwellen dürfen vom Typ PX200 sein. Die Steuerwange darf um den Drehschieberabsatz bündig reduziert werden um die Welle auf die schmalen Motorgehäuse anzupassen. · Die Kurbelwelle muss eine Drehschieberkurbelwelle sein. Die Steuerwange muss eine Mindestlänge von 200° [Schnellschuss, muss man mal ausmessen] (= soundso viel mm) haben. · Das Pleuel muss zwischen 105 und 110mm lang sein, ist ansonsten frei. c) Zündung Es dürfen lediglich original bei PX/Cosa verbaute Zündungen, sowie Polräder verwendet werden. Das Polrad muss mindestens 1800 Gramm wiegen. Ein schwereres Polrad darf durch Abdrehen auf dieses Mindestgewicht reduziert werden. Es müssen mindestens 2/3 der Lüfterschaufeln am Polrad unbeschädigt vorhanden sein. Sollten im Laufe des Renntages zu viele Lüfterschaufeln beschädigt werden, muss das Polrad erst zum nächsten Rennwochenende getauscht werden. Die CDI muss der Originalen in der Funktion entsprechen. Das Verbauen einer Kytronic oder ähnlicher Zündzeitpunktversteller ist nicht zulässig. d) Zylinderkits Es dürfen keine Teile unterschiedlicher Zylinderkits gemischt werden. Bei den Graugusszylinderkits dürfen GS Kolbenringe im Original vorgesehenen Maß verwendet werden. Die Zylinder dürfen bis zum zweiten Werksübermaß gebohrt werden. Alle Zylinder müssen in der Version wie August 2016 erhältlich verwendet werden. Direktgesaugte Zylinder sind nicht gestattet. · Pinasco 177 Magnycours · BGM177 (SCK Best. Nr. BGM1770) · Parmakit TSV 177 (3 Teiler oder Classic) · Malossi 166 Grauguss · Polini 177 Grauguss · DR 177 Grauguss e) Auspuffanlagen Es darf anstelle der originalen Auspuffanlage ein Auspuff vom Typ Sip Road 2.0 (oder dessen aktueller Nachfolger) (nicht die XL Version!) benutzt werden. f) Getriebe · Das Getriebe muss dem original in oben genannten Rollern verbauten entsprechen. Bei Getrieben vom Typ PX125-150 ist das Verbauen des „kurzen vierten Ganges“ der T5 (Z36) gestattet. · Das Sekundärritzel zur Nebenwelle darf 65 oder 68 Zähne haben. · Die Kupplung und deren Ritzel (Z20 bis Z24 (auch DRT/BGM)) ist frei. · Das Schaltkreuz ist frei · Die Feder zum Verstärken der Rastfunktion der Schaltraste ist frei. g) Ansaugstutzen · Bei Drehschiebermotoren ist der Ansaugstutzen frei. · Bei Membranmotoren muss der Membranansaugstutzen vom Typ „Malossi PX alt“ oder „Malossi X360“ mit jeweils originalem Membranblock (keine Vforce oder ähnliche) sein. · Bei Verwendung des LML Membranmotorgehäuses dürfen die Membranteile an der Membranplatte ausgebaut werden und der Übergang von Malossiansaugstutzen auf das Motorgehäuse innerhalb der Membranplatte gefräst werden. h) Vergaser Modifikationen am Benzinzulauf des Vergasers sind ausdrücklich erlaubt (Anpassung an Tankhöhe der PX). Das Verbauen einer beliebigen Benzinpumpe ist erlaubt. Sollte die Benzinpumpe einen Unterdruckanschluss benötigen, ist das Bohren eines Loches in den Ansaugstutzen für diesen Zweck erlaubt. Luftfilter sind frei. · SI24 und SI26 (in originaler Wanne, auch mit „Venturiaufsätzen“) · PHBH 28 und PHBH 30 · VHST 24, 26, 28 VI. Übergangsregelung Motoren, die nicht diesem Reglement entsprechen, aber nachweislich bereits vor der Saison 2017 eingesetzt wurden, dürfen 2017/2018 unverändert weiter verwendet werden, insofern sie mit dem Vergasertypen VHST 24 betrieben werden. Reparaturen, die einen eins zu eins Austausch von defekten Teilen bedeuten, sind gestattet. Rahmen, die die nicht diesem Reglement entsprechen, aber nachweislich bereits vor der Saison 2017 eingesetzt wurden, dürfen 2017/2018 unverändert weiter verwendet werden. Anschließend gelten die Rahmenregeln allumfassend.

quattrini sollte man im rahmen a) kosten und b) leistung ein bisschen eine sonderstellung geben. die sonderstellung sehe ich für bgm und parma und meinetwegen polini alu nicht.

Warum keine anderen aluzylinder mehr? was soll das? warum kein 26er SI? und: originalteile sind doch eh erlaubt, dann brauchste die SI originalen nicht nochmal extra zu erlauben. n bitubo für vorne wäre auch geil.... was ist mit den billigeren bgm? die sind nicht erlaubt... ich darf also keinen drop aus nem t5 lenker bauen. wieso nicht? warum? warum zur hölle? braucht keiner! der gedanke von "weg zu allem scheiß" hin zu "einer eher vereinheitlichung" ist hier null getroffen. die pinascozylinder kosten 250 euro ebay itakaland. der parmakit kostet 240 euro itakaland ebay. warum wird der parma nach 1 jahr wieder gestrichen? was soll das? my 2 cents hierzu: Bei einem Motor ist entscheidend: 1) was geht rein (Vergaser) (ist mehr oder minder leicht sinnlos geklärt) 2) was geht durch (kurbelwellenbereich) gut, kann man so machen, warum ich die 200er wellen streiche, keine ahnung, macht keinen sinn, aber ok, macht ihr mal. 3) was wird verbrannt (zylinder) 4) wie geht das raus (auspuff) das sind die teile um die wir uns streiten sollten. das scheiß gehäuse ist mir ein dorn im auge. die interpretationsfähigkeit des reglement ließe den schluss zu, dass auf ein 80er gehäuse keine 125er welle mehr gebaut werden darf, was halt wenig sinn macht. warum ich keine 200er wellen verbauen darf, erschließt sich mir null. ich hab halt eher mal ne 200er welle rumeiern, die ich verballern kann, als ne 125er welle. und für die gehäuse wo die nicht einfach passen, dann nimmste halt mit der flex die lippe weg. wer sowas nicht schrauben kann, kann sonst auch nicht schrauben. schreibste halt, bei verwendung von 200er wellen muss ne 5mm fudi verwendet werden, dann ist das steuerzeitenspielen (wo ja eigentlich eh jeder nur hochlegen will) auch nicht mehr möglich.

vorschlag, der aktuell disktuiert wird. I. Es dürfen alle originalen Piaggio & LML Largeframe-Komponenten der 80-150ccm Modelle verwendet werden, sofern diese unter Punkt II nicht gesondert beschrieben bzw. reglementiert sind. Sollte es während der Gültigkeit dieses Reglements zu Produktveränderungen bzw. -erweiterungen kommen, so ist der Einsatz derselben mit dem ESC-Gremium abzu- stimmen. Eventuelle Ausnahmegenehmigungen bedürfen der einheitlichen Zustimmung des ESC-Gremiums sowie aller in der Klasse 3 aktiv teilnehmenden Fahrer. Sofern eine oder mehrere der in diesem Reglement aufgeführten Vorgaben missachtet werden, führt dies zu einer durch das ESC-Gremium und dem Veranstalter bestimmten Strafe (z.B. Aberkennung der am Renntag erreichten Meisterschaftspunkte oder Rückstellung auf den letzten Platz) II. Bei folgenden Komponenten dürfen, neben den originalen Ersatzteilen, nur die genannten Artikel ohne nachträgliche Änderungen oder Anpassungen verwendet werden („out of the box“): Zylinder Die Laufbahn der Zylinder darf entgratet werden – Fasen sind nicht zulässig. Schleif- und/oder Frässpuren, die Öffnungsflächen erweitern bzw. vergrößern stellen einen Regelverstoß dar. Malossi: 139ccm Grauguß (Art.Nr. 3114940) für PX80 166ccm Grauguß (Art.Nr. 3116244) für PX125-150/Cosa/LML Pinasco: 177ccm Grauguß (Art.Nr. 25030804) für Sprint 177ccm Grauguß (Art.Nr. 25030805) für PX/Cosa/LML 177ccm Alu (Art.Nr. 25030942) für Sprint 177ccm Alu (Art.Nr. 25030941) für PX/Cosa/LML 177ccm Alu (Art.Nr. xxxxxxxx) für PX/Cosa/LML Polini: 177ccm Grauguß (Art.Nr. 140.0080) für PX125-150/Cosa/LML Auspuffanlage Zur sichereren Befestigung dürfen zusätzliche Halterungen an die Auspuffanlagen angeschweißt werden. Die Geometrie der Auspuffanlagen darf nicht verändert werden. Simonini: Art.Nr. 40.301 (schwarz mit Alu-Dämpfer) für PX Art.Nr. 40.301.CA (schwarz mit Carbon-Dämpfer) für PX Art.Nr. 40.301.CR (chrom mit Alu-Dämpfer) für PX Art.Nr. 40.301.CRCA (chrom mit Carbon-Dämpfer) für PX Malossi: Art.Nr. 3214088 für PX, LML & Cosa Polini: Art.Nr. 200.2019/S für PX Pinasco: Art.Nr. 25560815 (chrom) für PX Art.Nr. 25560814 (chrom) für T5 LeoVince: Rechtsausleger für PX80-125 (wird nicht mehr hergestellt) Sito: Sito-Plus für PX80-125/Cosa125 Ansaugstutzen Polini: Drehschieber-ASS (Art.Nr. 215.0110) Pinasco: Drehschieber-ASS (Art.Nr. 25530309) Malossi: Drehschieber-ASS (Art.Nr. 02 2158B) neue Membran-ASS Version (Art.Nr. 2015896) alte Membran-ASS Version (wird nicht mehr hergestellt) Kurbelwelle Es dürfen nur Wellen verwendet werden, die für den Drehschieberbetrieb geeignet sind – 48mm Hub mit 105mm Pleuellänge bei PX80 und 57mm Hub mit 105mm Pleuellänge bei PX125-180/LML/Cosa-Wellen. Die original LML-Membranwelle (57mm Hub mit 105mm Pleuellänge) darf verwendet werden. Eine Bearbeitung der Wellen, außer der Verschweißung des Hub-Zapfens, ist nicht erlaubt. Tameni/Meceur: original-Nachbau für T5 Mazzucchelli: Art.Nr. AMT154 (original-Nachbau) für PX 125-150 Art.Nr. AMT162 (Rennwelle) für PX 125-150 SIP-Art.Nr. 45001000 (Rennwelle) für PX80 Pinasco: Art.Nr. 25080887 (Rennwelle) für PX, LML & Cosa Polini: Art.Nr. 210.0043 (Rennwelle) für PX BGM: Art.Nr. 3330074 (Rennwelle) für PX & Cosa Vergaser DellOrto/Spaco: Si 20/20D (Standard PX80-150) Si 24.24E (Standard P200E) Si 24.24G (Standard T5) DellOrto: PHBH 28 PHBH 30 Lüfterrad Bei Elestart-Lüfterrädern darf der Starterkranz entfernt werden. Das Abdrehen der Lüfterräder ist nicht erlaubt. Piaggio/LML: Lüfterrad PX/Cosa/StarDeluxe original Lüfterrad PX/Cosa/StarDeluxe original für Elestart Kupplung Die Kupplung darf frei gewählt werden. Hydraulische Kupplungssysteme sind nicht erlaubt. Getriebe & Übersetzung Alle originalen Getriebekomponenten von Piaggio und LML sind zugelassen und dürfen kombiniert werden – auch die der 200er-Modellreihen. Die Übersetzung darf frei gewählt werden. Folgende Artikel dürfen ebenso verwendet werden: DRT: Kurzer 4.Gang mit 36 Zähnen (SIP-Art.Nr. 40432910) Kupplungs-Zahnrad schräg Z24 Cosa2 (SIP-Art.Nr. 87478000) Kupplungs-Zahnrad gerade Z23 Cosa2 (SIP-Art.Nr. 87482300) Kupplungs-Zahnrad gerade Z24 Cosa2 (SIP-Art.Nr. 87482400) Kupplungs-Zahnrad gerade Z25 Cosa2 (SIP-Art.Nr. 87482500) Polini: Primärübersetzung gerade für PX80-150 (Art.Nr. 202.0000) Primärübersetzung gerade für PX200 (Art.Nr. 202.0001) Luftfilter Der Luftfilter darf frei gewählt werden, muss aber nicht verbaut sein. Stoßdämpfer Original-Nachbau-Stoßdämpfer sowie Street-Sport-Stoßdämpfer von BGM, Carbone, Fa- Italia, Imca, RMS & Sebac sind zusätzlich zu folgenden Dämpfern erlaubt: BGM: Pro SC/F1 Sport – vorne (Art.Nr. BGM7741B) Pro SC/R1 Sport – hinten (Art.Nr. BGM7742B) Pro SC/R12 – hinten (Art.Nr. BGM7782 / BGM7782B) Bitubo: Sport YZB Classic - hinten Sport YZV Classic – hinten Pinasco: vorne (Art.Nr. 25441003) hinten (Art.Nr. 25441002) SIP: Performance alt (vorne & hinten) Performance 2.0 vorne (Art.Nr. 76000FTB/-FBB/-FSB) Performance 2.0 hinten (Art.Nr. 76000RTB/-RBB/-RSB) YSS: Mono E-Pro - hinten Mono X-Pro - vorne & hinten Rahmen & Lenker Es muss ein Vespa-Largeframe-Rahmen (PX/T5/Sprint/Rally/Cosa) verwendet werden. Zusätzlich sind die LML-Rahmen in PX-Bauart erlaubt. Der Radstand und die Motoraufhängung müssen dem zugehörigen Rahmen entsprechen und original sein. Die Bremssysteme müssen dem ursprünglichen Zustand entsprechen (Bremshebel am Lenker für Vorderradbremse / Bremspedal im Durchstieg für Hinterradbremse). Das Bremspedal muss original sein und sich an der ursprünglichen Position befinden. Es sind nur originale Piaggio bzw. LML Lenker erlaubt. Lenkerverstärkungen dürfen eingebaut bzw. angeschweißt werden. Außerdem dürfen DropBars verwendet werden, wenn diese aus Piaggio oder LML Gusslenkern hergestellt wurden. Motor Es dürfen die originalen Piaggio & LML 2-Takt Largeframe Motorgehäuse (80 - 150 ccm) sowie das entsprechende Pinasco-Motorgehäuse mit Drehschieber- Gehäuseansaugung verwendet werden. Die Überströmkanäle und der Einlass am Motorblock dürfen bearbeitet werden, der Einlass muss sich jedoch auf einer Hälfte des Motorblocks befinden. Ein Einlass über beide Motorhälften ist nicht zulässig. Der originale LML-2Takt-Motorblock mit Membraneinlass darf verwendet werden, wenn der serienmäßige Membraneinlass nicht verändert und die serienmäßige 2- Klappen-Membrangrundplatte verbaut wird. Die originalen Membranplättchen dürfen gegen Glasfieber- oder Carbonblättchen ausgetauscht werden. Bei der Verwendung eines Malossi-Membran-Ansaugstutzens können die originalen LML-2-Klappen-Membrane ausgebaut und die serienmäßige LML Membrangrund- platte auf der dem Ansaugstutzen zugewandten Seite an den Ansaugstutzen angepasst werden. Der Kurbelwellenbereich darf bearbeitet werden. Zu Reparaturzwecken ist das Schweißen am Motorblock und Kaltmetallausbes- serungen am Zylinderfuß des Motorblocks erlaubt. Black-List Ausdrücklich verboten sind folgende Komponenten: > HP4-Lüfterrad > Variable Zündanlagen > Lippen- & Glockenwellen > Kurbelwellen für PX200/Cosa200/Rally200 > Motorradlenker

du sprichst mir aus der seele. ich sehe diese beiliegenden in summe 1mm dicken dichtungen auch eher als eine ausrede an. es ist lächerlich. zumal unter "allgemeines" kopf und fußdichtungen ausdrücklich frei sind. wenn ich bock habe, lege ich mir also 10mm unter und fahre mit ner quetsche von 1,5 cm. und was interessiert es die technische abnahme, wenn die dichtungen frei sind, was sie auf grund der gehäusetoleranzen sein MÜSSEN (imho völlig korrekt), welche fuß oder kopfkrämpfe ich wo drunter gelegt habe? steuerzeiten sind meine sache. zylinderbearbeitung verboten, führt zu gleicher leistung in etwa. auch die auspuffdiskussion. aaallterrrrrr. ach übrigens: Lass uns doch einfach irgendwas zusammenschrauben und einfach jedes mal disqualifiziert werden. auch lustig. frei nach dem motto "suche die stelle, die nicht dem bullshit reglement entspricht". du wirst disqualifiziert. du fährst originalgehäuse. *gaaahhhh*

lustig. mit h6 kostet der 155er fabrizi genau das gleiche wie im VK :D scheint aber lieferbar. bestell halt mal einer einen.

die grundlegende Auslegung der Klasse ist nicht klar seit wegbrechen der k4. Kostenmäßig ist die k4 fast eingeholt. lächerlich in meinen augen.

eigentlich geil, dass die ganze diskussion hinter den kulissen über email und whatsapp ausgetragen wird. die schnipsel, die ich mitbekomme, sind in meinen augen ein desaster. ohne scheiß, ich schreibe gerne alles öffentlich. es hat sicher einen grund, warum die diskussion hinter verschlossenen türen stattfindet. ich hätte da von denen, die mit vorschlägen beauftragt wurden, deutlich besseres erwartet.

mein bgm war im esc roller, da ist das plastikteil während der fahrt zerbrochen und hat mein rennen beendet. *siff*

das ist irgendn lager dass ich noch rumliegen hatte, vmtl für ne px200 oder t5. da die welle auf dem weg ist. ich gehe stark davon aus, dass dort ein passendes lager drin ist. natürlich ist das lager oben zu schmal.

keine ahnung! morgen wieder ;)

so, mal impressionen des kolbens. das fehlte noch, wenn ich mich recht entsinne. der "versuchsaufbau": die original mitgelieferte fußplatte in 7,5mm, dann ein alustück mit 15mm und 2mm fudi von irgendwas. diese spacerei wegen: gehäuse 1mm geplant. pleuel 126 statt 110. den rest könnt ihr selber rechnen. ist jetzt wie auf einem ungeplanten originalgehäuse verbaut. (da soll es ja auch streuungen geben...) das bild ist kacke, aber der kolben hat 12mm unterstand unter dem zylinder in UT. ist der originalzylinderfuß größer 66mm? die mitgelieferte fudi ist ja nur 7,5... kein Fenster drin, auffällig ist, dass die Auslassseite des Kolbens Materialmäßig DÜNNER ist als die Einlassseite. hm. Steuerzeiten habe ich mangels gradscheibe im Chaos nur in mm von OT. auslass 25,5mm ~192 üs auslassseitig 37,5 mm ~135 üs auslassfern 40 mm von OT. ~121 boostport hab ich vergessen zu messen. aber: viel weniger ändert sich etwas mit kürzerem pleuel. kolbenunterstand war ca 1,5mm. der zylinder scheint so jedenfalls noch etwas hoch. 2mm tiefer und der auslass hat noch 182. dann brauchts aber doch ne kopfdichtung. squish ist ja mit 1,3 vorgesehen.

ich sach mal so: alles was mit dem rahmen jetzt passieren kann mit herkömmlichen mitteln ist eigentlich pfusch. es geht damit los, dass man das beinschild heraustrennt, den rahmen versucht in spur zu bekommen, anschließend verschweißt man ein intaktes beinschild, welches von einem schlachtrahmen stammen muss, da es derzeit keine fertigen reparaturbleche gibt. persönlich würde ich stand der rahmenverfügbarkeit JETZT nicht zuviel arbeit in diesen rahmen stecken. nur anhand der bilder geschätzt scheint der komplette tunnel in sich verdreht zu sein.

nö, ich poste dann bilder der anleitung. hab gehäuse mit 88, 89 und 90,5mm gespindelt hier liegen. eins davon wird schon passen.

welcher welle?

wie gesagt, morgen gibts dann hoffentlich den drybuild mit ner 126er welle. parmakitwelle wird ne woche brauchen, denke ich. suche, wenn ich komatös zu hause bin dann mal die primär und so zusammen. fliegt ja alles iwo rum. muss mich nochmal einlesen in "zweizugisierung des xl2 blocks". hab davon soviele gespindelte. in der ESC geht einfach zuwenig kaputt.

sry. das sind genau die von mir erwähnten falten im spritzbereich. nur mit einem austauschen ist es nicht getan. dein rahmen ist mit hoher wahrscheinlichkeit krumm. irgendwo müssen die 4 falten ja herkommen, nech?

ich mache seit stand gestern nur noch TPK, dafür aber JEDEN VERDAMMTEN TAG @t5undtets ob die kinder überhaupt wissen, dass es mal fahrzeuge gegeben hat, die einen sogenannten zweitaktmotor besessen haben und oder dass man keinen elektrostarter hat, weiß ich nicht. @momo habe die kopfbilder für dich in den betrag reineditiert. die parmakitköpfe sind so CNC dinger, die sind WIRKLICH massiv und wirklich ein feuchter traum an stabilität, wenn man jetzt mal äh jeden beliebigen anderen kopf als maßstab hernimmt. parmakit köpfe rulen ziemlich. ist beim ECV geil, beim TSV 09 und selbst beim SP09 geil. hier auch wieder. geil. ich mache mir tatsächlich nur wenig sorgen bezüglich der dichtheit. 8 schrauben spaß auf einem richtig massiven Kopf mit zugegebenermaßen dünner Dichtfläche. Hatte heute vergessenerweise Notdienst. noch 9 Minuten bis Feierabend. Wird wohl doch erst eher morgen mit dem zusammenstecken. hab noch die parmakitwelle geordert. wenn die mal nicht geil ist. ist die teuerste kurbelwelle, die ich jemals gekauft habe, bisher. fehlt nicht mehr viel zur Uranzentrifugenstahlkurbelwelle.

gibt es derzeit nicht als reparaturblech. das problem ist bei den deformierungen, die sind im regelfalle ein produkt ungünstiger krafteinwirkung mittels impuls. mach bitte mal fotos von der deformierung, damit man sehen kann, ob eine reparatur ohne richtbank möglich ist. insbesondere ist der spritzbereich des rollers von interesse. sind hier starke falten zu sehen, ist der rahmen als krumm anzunehmen.

16er!

@FalkR ICH BRAUCH NEN AUSPUFF!

Das liegt wohl an der Auslegung des Zylinders als Drehmoment-Zylinder. Giampaolo sagte dazu sinngemäß, dass der Zylinder bewusst auf große überströme und Steuerzeiten verzichtet um eine gute Fahrbarkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Denen ist offensichtlich auch bewusst, dass nur 2mm platz zu den stehbolzen ist.

So, ich wollte schon immer mal bei irgendwas der Erste sein. Bei ner Frau, in der Schlange im Puff, an der Theke... Ich scheine jetzt immerhin der Erste zu sein, der das Ding tatsächlich in der Hand hält. Ich habe euch mal Fotos gemacht. Die altbekannte Parmakit Verpackung. Das ist alles drin: Die Membran ist die gleiche wie bei den W-Force Zylindern. Ist ja auch n WForce Die mitgelieferte Kerze (find ich mal ganz nett. Ist immerhin sonn 10 Euro Ding) Ich habe jetzt leider zufällig kein gespindeltes und geplantes Gehäuse im Büro. Ich werd heute Abend mal schauen, ob ich einen "Quick and dirty" Drybuild machen kann. Klar wird mir aus der Anleitung nicht, ob 110er Pleuel mit oder ohne die mitgelieferte Fußdichtung. Ich hab auch nur ne 105er Welle und ne 126er Welle. Ich probiers halt mal :) Der Kolben ist von Vertex, scheint ein "unten abgedrehter irgendwas" sonstwoher Kolben zu sein. Das kriegt bestimmt jemand findiges heraus :)

nimm das faultier. das ist einfach gut. sry sip.