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Also ich würde da einfach mal nach einem Standard-Lagerabzieher schauen - ich habe bei meinen Aktionen immer so einen genutzt wie im Bild unten: Und damit hatte ich noch keine Probleme, ausserdem ist er natürlich deutlich günstiger als das SCK Teil. Und für das Draufpressen habe ich ein Rohr und verschiedene Distanzstücke/Unterlegscheiben, als Anschlag nutze ich dann einfach ein 1mm dickes Blech, was ich so gefeilt habe (offener Kreis), dass ich es über den Konus schieben kann und danach wieder unter dem Ring rausziehen kann, sobald es etwas auf Spannung kommt.

Hab ich auch so gemacht und bisher auch zum Glück keine Probleme mit diesem Test gehabt... Das würde ich auch sagen. Wenn man sich die Fotos der Nadel im Inet anschaut (hab gerade keine hier liegen) so haben die vorne anscheinend einen Öffnungswinkel von 90°. Zufälligerweise würde ich mal behaupten, dass Standard-Werkzeuge für Fasen (so wie sie mir unterkommen) auch meist 90° haben - natürlich gibt es auch andere Winkel... Wie @Kosmoped schon schrieb, wird die Abdichtung auch meiner Meinung über diese Fase am Rand durch einen Formschluss zwischen Nadel und Sitz erreicht. Vllt kommt es hier beim Aufbohren im Zuge des "Tunings" dazu, dass die Fase einfach danach nicht mehr existiert oder sonstwelche Einwirkungen diese beschädigt haben und diese nicht mehr existiert oder beschädigt ist, wodurch dann Benzin durchsickert. Mir sind bisher noch keine verhärteten Nadeln untergekommen, weswegen ich tatsächlich davon ausgehen würde, dass eine Undichtigkeit eher immer vom Sitz herrührt. Einfache Lösung könnte das Nacharbeiten der Fase mit einem 90° Entgratwerkzeug sein wie im Anhang dargestellt (der hat jetzt 6 Schneiden, gibts auch mit 4), muss man nur die richtige Größe finden, die da bis unten hin kommt. Aber meiner Meinung nach wäre das die einfachste und vermutlich auch "die" Lösung, weil man natürlich auch überlegen muss, wie das in der generellen Fertigung gemacht wird. Und die werden sich da auch nicht auf den Kopf stellen, nur um eine kleine Fase zu machen, daher würde ich mal behaupten, dass es dort genauso gemacht wird.

Welchen Aufpuff kann man guten Gewissens als 1:1 Ersatz für den Ori-Auspuff kaufen - also gibt es noch welche mit der "DGM Prägung", die also auch legal als 1:1 Ersatz zum Ori gefahren werden können? Ohne jegliche Leistungssteigerung oder sonstwelche Vorhaben... Hab den als "Piaggio" angebotenen im SCK gefunden, gibts da sonst noch was, was auch legal ist?

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In der Tat war das auch der 1:1 Plan Ich war aber nicht vor Ort und wurde nur per Nachricht gefragt ob das ginge. Ich weiß auch nicht ob die Düsen eins zu eins in die Vergaser jeweils passen... Deshalb habe ich hier nachgefragt.

Danke euch beiden, ist auch eher nur, um ein Problem mit dem Vergaser auszuschließen, keine Dauerlösung. Warum klemmt der Zylinder? Am Ende bestimmen doch die Düsen wie viel Sprit in den Kurbelraum kommt, oder nicht?

Spricht irgendwas dagegen den 24er SI anstelle des 20er SI auf der Sprint Veloce mit den originalen (kleineren) Düsen zu verwenden? Müsste aufs gleiche rauskommen, oder?

Hoch die Seitenhauben, ist Sommer

Ok, große Kupplung (7 Federn, original) sind bei mir ja auch vom Modell her ursprünglich drin - neu Beläge sind ja ne schnelle Sache. Kann man denn Gangräder oder Hauptwelle von irgendeiner Marke derzeit bedenkenlos kaufen? Damals hatte ich mit den "GR Parts" (LML Ori Hersteller?) eigentlich ganz gute Erfahrung im Bereich Kupplung...

Ja, das war auch immer mein Gedanke, dann habe ich aber oft gelesen, dass bei Bruch der Primärfedern sich auch schlecht/ruckelig anfahren lassen soll, das ist aber bei beiden nicht der Fall. Dennoch, die Federn wurden bei beiden nicht gewechselt und nur "der Schütteltest" gemacht, den ich als negativ wahrgenommen habe. Wenn ich den Motor demnächst nochmal öffne, werde ich das pro Forma auch jeden Fall machen. Ich habe es mit einer Fühlerlehre gemacht, allerdings habe ich das Getriebe auf die Gangräder gelegt, sodass die Hauptwelle und der Schulterring durch die Schwerkraft dann nach unten hingen und an dem entstehenden Spalt gemessen. Mit steht auch fest, dass ich mir im Winter anscheinend nochmals die Zeit nehmen muss, um bei beiden pro Forma die Primärfedern zu wechseln. Dennoch dann nochmal globaler gedacht: wie hoch darf das Spiel an den Gangrädern dann radial sein, also ab wann ist z.B. eine Hauptwelle eingelaufen oder der Gang an sich. Gibt es da Richtwerte oder zählt immer der Grundsatz destweniger Spiel, desto besser?

Ich muss hier auch mal nen Thread aus der Versenkung holen Habe ne PX und gerade ne Rally restauriert und bei bei beiden gehen die Gänge ähnlich hart und deutlich hörbar rein, was für mein Geschmack über das üblich genannte und mir technisch nachvollziehbare "Klacken" hinausgeht. Verschleiß kann ich bei der Rally ausschließen, da erst <100km bewegt, bei der Motormontage ist mir auch nichts aufgefallen im Zustandsvergleich mit der PX. Bei der PX weiß ich aus früheren Überholungen, dass das Schalten mit neuem Schaltkreuz für etwa 50-100km deutlich besser ist und dann wieder den Ist-Zustand annimmt. Im Vergleich zur Sprint Veloce, die ich kenne, ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht: hier gleiten die Gänge wie von selbst rein und man hört fast nichts und merkt keine "Schläge" - das wäre für mich der anzustrebende Zustand. Die Schaltraste habe ich bei beiden spielfrei gemacht, sofern Spiel vorhanden war den Rollbügel und die Welle des Arms im Guss distanziert, sodass diese nicht wackelt und auch das Getriebe auf 0,15mm distanziert. Es gibt auch keinerlei Probleme mit Gangspringen und auch nie gehabt. Die Frage ist nun: spielt hier evtl ein Spiel der Gangräder auf der Hauptwelle mit rein, dass dieses Geräusch entsteht? Wie groß darf ein Kippeln oder radiales Spiel der Gangräder sein, bevor man es austauscht, gibt es da Erfahrungswerte? Ist es vllt gar nicht so gut, das Axialspiel so zu verringern? Und die größte Frage: Kann man die Mittelsektionen/Schaltkreuz-Flächen aufschweißen und nacharbeiten in Anbetracht dessen, dass Neuware heutzutage meistens Mist ist? Die Fragen wurden sicherlich schonmal gestellt, aber ich würde gerne meinen Ist-Zustand verbessern, weil ich adhoc einfach nicht verstehe, warum das Sprint Veloce Vergleichsmodell so butterweich und geräuschlos schalten und meine so reinknallen...

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Ist auch kein gutes Zeichen, wenn es so gar keinen Zündfunken beim Kicken gibt. In Verbindung mit den defekten Kabeln, sollte zumindest an der ZGP mal alles neu gemacht werden...

Das Ding was hinten dran hängt, wo die 4 Kabel reingehen und das Zündkabel rauskommt Das zusätzliche Massekabel was Kosmoped meint ist das, was sozusagen im Foto "unter" dem roten Steckplatz an der CDI liegt, da kann man so eine helle Stelle erkennen.

Wenn das wirklich lila ist, was da auf lila geht, sollte das passen. Das in dem Foto rechts aussen liegende Kabel ist nur dafür da, den Motor per Zündschloss auszumachen. D.h. wenn sie gerade nicht anspringt, könnte irgendwo evtl ein Masseschluss vorliegen. Einfach mal abziehen und nochmal testen - aus geht der Motor dann, wenn du das Kabel wieder anschließt.

Naja, je nachdem wie korrodiert die Nummer vor dem Lackieren schon war, kann die halt auch bei noch so dünnem Farbauftrag schnell verschwinden. Ist halt tatsächlich Prüferabhänig, ob da drauf geschaut wird oder nicht - bei einer musste ich es freilegen, bei der anderen hab ich bisher Glück gehabt. Hab damals (weil der Lack noch relativ frisch war) ein Viereck mit nem scharfen Messer vorgezeichnet und dann mit einem stumpfen Gegenstand (großer Schraubendreher) den Lack weggeschabt und dann Klarlack drüber gepinselt, das hält seit 5 Jahren sehr gut. Nominell haben die Rahmen ja am Durchstieg auch noch ein Typenschild mit gleicher Nummer.

HIER kannste dir den für dich passenden raussuchen in den Bezeichnungen mit ZGP (=Zündgrundplatte). Musst eigentlich nur auf die Kabelanzahl und die Farben achten und dann den passenden bestellen. Ich brauchte einen mit 6 Kabeln, den gabs nicht, hab dann die einzelnen Farben als Meterware bei Auprotec gekauft, braucht man halt noch die Kabelschuhe, aber Kleinigkeit. Einlöten ist eigentlich kein Problem und kann man gut selbst machen - erfordert halt etwas Geduld. Schau dir einfach an, wo bzw unter welchen Spulen die Kabel verlaufen und lege die neuen ebenso hin und dann nicht an den Kabeln reißen, weil man sonst die Kopplung zur Spule beschädigen kann (gibt es auch noch neu meistens, aber die Kosten kann man sich ja sparen)

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Am We noch darüber nachgedacht, warum die Kurbelwelle blockiert, wenn an der PX die Kupplung festgezogen wird. Motor lief aber ohne Auffälligkeiten - Kupplung war halt nicht angeknallt. Ende vom Lied: Motor auf, KuLu Siri falsch rum eingebaut....war wohl etwas blau angelaufen aber sonst heil. Hat sicher gute 200km so gemacht...

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Das wär schön, bei mir rasselt und klappert nach 2 Jahren und wenig Kilometern schon wieder das Lager der KuWe auf der Lima-Seite...kack Teil

Naja an der Stelle muss man ja nicht aufs Tausendstel messen, die Aussage, im Bereich von Hundertsteln reicht da. Hattest du den WeDi beim zweiten Bild schon rausgehebelt? Sieht irgendwie ordentlich schief aus?

Ich bin auch gespannt auf den abschließenden Bericht, wie der Motor dann läuft. Falls es dir möglich ist das zu messen, wäre es interessant zu erfahren, wie groß der Luftspalt zwischen der Kurbelwelle und dem Drehschieber dann tatsächlich im eingebauten Zustand ist. Falls es nicht gut laufen sollte, wäre es eine Überlegung die Reparatur insofern weiterzuführen, als dass du den Spalt mit weiterem Materialauftrag noch verkleinerst.

Also wenn das so viel sein sollte, ist doch eher die Nut im Polrad falsch? Oder Keil vergessen/abgeschert... Müsste lügen, aber meine habe mal sowas gelesen zu haben, dass die Nuten bei PK (?) und PX anders sein sollen...