africageorge

Hallo Matt44 habe schon lange nichts mehr gepostet. Meine PX 125 (ZAPM74) habe ich nun genau nach meinen Wünschen hingekriegt. Ich weiss da sind einige, die nicht mit meiner Denkweise übereinstimmen aber so what... Also hier ist mein Setup: PX 125 Pinasco Magny Cours ST mit GS Kolbenringen - Ja die 63/1mm, die passen perfekt MMW Kopf mit Kerzen Langgewinde und 1mm Fudi BR9 ET Kerze mit 3 Masse Elektroden S-Box Original 177-III S&S Kupplung mit 23/68 Pinasco 22/22 ER 160 - BE3 - 117 50/120 ND SIP Lufi mit 5 und 8mm Löchern Natürlich bin ich mir voll bewusst, dass der 22/22'er Vergaser obenraus Federn lassen muss. Aber die Art und Weise, wie die PX auf einer sehr steilen Passstrasse mit 20km/h aus dem 2. Gang heraus beschleunigt, ist genau das, was ich wollte. Benzinverbrauch liegt zwischen 3.2 und 3.3lt/100km. Zieht im 4. auf ebener Strecke von 20km/h durch ohne Stottern und kommt bei 55km/h ins Powerband. Top ist 115km/h (Tomtom) Für die Puristen sicher ein Fuffi Setup aber 100% Tourentauglich. Habe damit jetzt über 4000km abgespult und noch nie eine Panne gehabt. Und genau das war mein Ziel. Also für mich stimmts. Ein grosser Bonus bei der Pipe Design Box ist die Piaggio Prägung im Topf. Auch nach mehrmaliger Kontrolle wurde die Box noch nie beanstandet.

Hallo Matt ich fahre auch die S-Box III auf meiner PX125 CAT3 (ZAPM74100) mit einem stark modifizierten DR177 mit 1mm Fussdichtung und Pinasco Kopfdichtung für QS 1.4. Entegegen der hier gängigen Meinung habe ich meinen Roller nach den Ratschlägen von Dan Clare (Chefredaktor vom englischen Scootering Magazin) abgedüst. Sowohl bei der ersten Modifikation vom 125'er Zylinder mit 1.5mm Fussdichtung und abeplantem Zyl. Kopf als auch später mit dem DR177 Zylinder. Zuerst fuhr ich den mit 1.5mm unterlegten 125'er Zylinder mit ND 48/100 (2.08) und 120/BE5/98. Das lief absolut sauber und im grünen thermischen Bereich. Mit der Umrüstung auf den DR177 musste ich dann mit der HD auf 102, alles andere blieb unverändert. Die letzte Mod letztes Jahr war dann der SI22.22ER von Pinasco, was eine HD Erhöhung auf HD105 bedingte. Mit 106 rotzte die Maschine. Alle meine Düsen (ausser ND) beziehe ich von KMT und habe damit nur allerbeste Erfahrungen gemacht, was Preis/Leistungsverhältnis und Genauigkeit betrifft. In den 2 Jahren und 6000km die ich bis jetzt mit meiner Vespa abgespult habe, lief sie immer perfekt, drehte voll aus (mit SI22.22ER bis auf Anschlag vom Tacho) und hat überhaupt kein "Loch" beim Beschleunigen, auch nicht von 20km/h im 4. Gang (68/23 Ratio) Kerze ist rehbraun und der Kolben zeigt keine Spuren von Überhitzung. Wenn ich nächste Woche wieder in CH bin, wartet dann ein MMW Kopf auf mich, den ich erstmal im jetzigen Setup einsetzen werde. Im Juni kommt dann der neue Pinasco Alu Zylinder mit dem GS Kolben drauf. Wird sich dann zeigen, wieviel höher ich noch mit der HD gehen muss. Habe Düsen bis 125 in meiner Toolbox. Vielleicht wird dieser Erfahrungsbericht ja einigen Leuten helfen. Ich habe hier immer wieder von Berichten gelesen wo Forum Mitglieder Probleme hatten mit Abdüsen und Klingeln. Im Scootering Magazin Ausgabe April 2018 ist die ganze Reihe von Dan Clare's PX125 und PX200 Tuning Massnahmen. Er hatte immer alle seine Mods auf einem Rollenprüfstand (Dyno in Englisch) durchgeführt mit einhergehender Abgasmessung um die termische Effizienz sicherzustellen. Die von ihm berichteten Massnahmen scheinen zu funktionieren. Bei der von ihm "höchsten" Tuningstufe an der PX125 (auch ZAPM74100) mit einer 60'er BGM Welle, BGM Zylinder und SI26 Gaser hatte er dann diese Kombination: ND 55/100 STACK 120/BE5/110 READSPEED Zeus Zündung. Bei seiner letzten Ausbaustufe vom 125'er Zylinder (9.8PS auf der Rolle) hatte er ND 55/100 und Stack 120/BE5/96 Meine PX läuft auf 400m ASL und Dan ist auf Meereshöhe 39m ASL. Daher bin ich mit der ND auf 48/100 runtergegangen. Die CAT3 PX125 Vespa braucht viel mehr Feinarbeit als die älteren NON-CAT Modelle, die ja von Haus aus bereits 9PS hatten und nicht nur 6.3PS wie bei der ZAPM74100.

Hallo Hjey Die Fertigungsqualität von DR ist nicht so richtig das Gelbe vom Ei. Die Brennkammer musste auch vorgängig nochmals von Giesslunkern befreit werden. Brennkammer sah aus wie die Aussenseite des Kopfes. Die Beschichtung ist nur wenige Mikron tief. Wahrscheinlich ist auf der rechten Seite des Kolbens die Beschichtung ein bisschen dicker geraten. Ist aber kein Problem. Das einzige Mal, wo wir mit der Beschichtung Probleme hatten, war mit einem Dragster Motor, dem mit NOx tüchtig eingeheizt (über 1000PS) wurde. Da löste sich die Schicht ab. Aber beim Betrieb mit normalem Benzin absolut problemlos und dauerhaft haltbar. Bevor die Schicht aufgetragen wird, muss das Werkstück gereinigt und entfettet werden, da sonst die aufgespritzte Keramikschicht nicht richtig haften kann. Nach Auftragung wird das Werkstück in einem Ofen bei 350 Grad erhitzt und für eine Stunde dringelassen. Danach ist die Keramikbeschichtung dauerhaft. Das Verfahren wird hier in Südafrika schon seit vielen Jahren vor allem im Rennsport höchst erfolgreich eingesetzt. Anbei ein Bild eines Demonstrationskolbens, der halbseitig beschichtet wurde. Dann mit dem Schweissbrenner kreisförmig drüber, bis die nichtbeschichtete Seite durchfällt. Und ein Bild des Auspuffkrümmers meines damaligen Discovery1 300Tdi. Nur die Beschichtung alleine (innen und aussen) hat den Turbo Kick-in point um 200 Umdrehungen runtergebracht (heissere Abgase fliessen schneller).

Hallo gucci den tip hatte ich von Dan Clare vom Scootering Magazin in England. War zuerst auch eher skeptisch. Aber die 48/100 in Verbindung mit Stack 120/BE5/102 funktioniert bei mir sehr gut. Wobei man vielleicht noch anfügen muss, dass man mit einer mageren ND, BE3/160 und dann grösserer HD wahrscheinlich noch ein bisschen mehr rausholen könnte. Das Problem bei mir ist, dass ich die meiste Zeit in Afrika wohne und nicht jedes Wochenende Zeit habe am Roller rumzuschrauben. Ich habe aber auch bei Fahrten über Pässe von mehr als 1800m/ü.M keine nennenswerten Einbussen in punkto Überfettung des Gemischs etc feststellen können. Wenn ich die Möhre allerdings hauptsächlich im Engadin fahren müsste, dann würde sich natürlich die ganze Bedüsung ändern müssen (in Richtung magerer). Also für mich funzt das so gut und der Zylinder bleibt heil. Mehr will ich nicht. Hier müsste ich noch anfügen, dass ich den Kolben keramisch (www.powerkote.com) beschichtet habe und die Brennkammer auch. Im Kopf wurde das Kerzengewinde durch ein Würth Insert ersetzt zur besseren Long Term Reliability. Auch Damit es mir nicht die Kerze rausschiesst. War mir früher mehr als einmal mit dem 1.6 VW Bus (T2) passiert.

Hallo Ele ich fahre seit nunmehr über 3000km mit einem DR177. Ursprünglich hatte ich eine 1.5mm Fudi und einen abgedrehten Kopf mit Ori Übersetzung. Dazu 200'er Lufi mit 8 und 5mm Löchern, S-Box Original 177 III. Und ein Readspeed Zeus Zündgerät. Dabei kam zum Einsatz eine 48/100 ND (ziemlich fett) und eine HD98 (beim 125 Zyl). Als Kerze benutzte ich NGK BR8HS. Später hatte ich das Setup dann geändert auf Fudi 1mm, DR177 und den Kopf mit Pinasco Kupferdichtung unterlegt um die QS zu erlangen. Steht alles weiter hinten in diesem Thread. Zur gleichen Zeit hatte ich auch noch die Übersetzung auf 67/68 - 23 geändert. Kerze jetzt BR9HS auf Empfehlung von Marco (Pipedesign). Damit musste ich mit der HD auf 102. Mit einer höheren HD rotzte die Mühle. Habe jetzt 5000km runter, noch nie einen Klemmer gehabt und Benzinverbrauch zwischen 3.5 und 3.9lt/100km abhängig von Flachland oder hügelig. Die 48/100 ist ziemlich fett, aber die Mühle zieht im 4. Gang von 20km/h bis auf Max ohne jegliche Macken. Wurde von vielen in diesem Forum belächelt, aber die Mühle läuft super, dreht im 3. Gang bis auf über 95km/h (Tacho) aus, ist allerdings nicht lustig, da sie sich dann wie eine Kiste voller laufender Vibratoren anfühlt. Dauergeschwindigkeit von 100km/h (105+ Tacho) im 4. und mit der 23'er Übersetzung auch noch in vertretbaren Tourenzahlen. Also für mich eine Super Sache. Da meine Tochter die Vespa auch fährt, möchte ich es dabei belassen, da Zuverlässigkeit oberste Priorität hat. Du darfst mir gerne eine pm senden. Sonst ergibt das hier wieder eine mehrseitige Tirade.

Hallo schoeni230 Wenn Du das so glaubst dann für Dich OK. Habe letztes Jahr meinen 4-millionsten Km abgespult und schon einige Motoren überholt und fahre die Wagen normalerweise bis mind. ca. 500'000km. Von 1991 bis 2010 fuhr ich jährlich ca. 150'000km. Somit hatten meine Fahrzeuge nach zwei Jahren und ca. 300'000km keinen nennenswerten Wiederverkaufswert und wurden gefahren, bis sie unzuverlässig wurden. So kamen einige Fahrzeuge meistens Diesel zusammen und auch ab und zu eine Motorüberholung, vor allem wegen schlechtem Diesel (wir hatten damals noch 3000ppm in SA, und bis 8000ppm Schwefelgehalt in Moz, Zim etc. und oft gepanscht mit Paraffin). Motoren wurden nur überholt, wenn sie durch waren also >500'000km. Höchste Laufleistung war mit einem Golf1 Diesel, den ich mit 1'053'000km gegen einen W123 300D eingetauscht hatte, das war in 1998. Der wurde dann mit 500'000km verkauft. Aber nun muss ich ja jetzt dann erstmal meine Vespa wieder zusammenbauen und dann beginnt der Fahrspass. In zwei oder drei Jahren weiss ich dann, ob sich die Mühe gelohnt hat. So bis dann Funkstille von mir.

Hallo M.L.F. Meine PX steht in der Schweiz. Ich mache die Keramikbeschichtung seit nunmehr 18 Jahren bei allen Motoren, die ich neu aufbaue oder modifiziere. Hat mir schon etliches Geld gespart bei Dieselmotoren, wenn ein Injektor spinnt (sonst gibt es da normalerweise ein schönes Loch). Die ganze Geschichte, Fräsen des Zylinders und keramische Beschichtungen haben mich 150 Euronen gekostet. Also keine Phantasiepreise. Der Motor muss einfach halten. In drei Jahren kann ich dann das Fazit ziehen, ob die Mühe sich gelohnt hat.

Hallo sukram da sind wir wohl hier in Afrika ein bisschen weiter mit der thermischen "Kontrolle" Früher gab es Applikationen, die entweder absplitterten da zu dick aufgetragen, oder das Material konnte die Hitze nicht verkraften. Heute ist das kein Problem mehr. Für diejenigen, die sich das genauer ansehen wollen, Google "Powerkote". Das Material kommt aus USA.

Hallo PXCop ja das geht natürlich hier in SA viel billiger als in good old Germany. Hier mal noch ein Bild von einer Demo wie effektiv diese Beschichtung wirklich ist. War mal zugegen als das gemacht wurde. Wenn man bedenkt, dass die Dicke der Beschichtung nur einige wenige Mikron ist (kannst mit dem Hammer auf einen beschichteten Krümmer schlagen, da splittert nichts ab), dann funzt das wirklich richtig gut. Bei der Demo wird mit dem Schweissbrenner kreisförmig über dem Kolbenkopf dieser erhitzt, bis die nicht behandelte Fläche durchfällt. Was die fabriksmässige Bearbeitung des DR Kopfes betrifft, da ist die Oberfläche der Brennkammer schlichtweg lausig. Auch war die Kontaktfläche nicht plan. Wir mussten dann erst einmal die Brennkammer bearbeiten um die Gusslunker da rauszubekommen (gibt sonst "Hot spots") und erst dann konnten wir die Beschichtung anbringen. Die wird nach dem Aufsprühen in einem Ofen 1 Stunde lang bei 350 C eingebrannt. Danach bleibt das und brennt nicht ab.

Hallo Revolverheld habe den Artikel gelesen und der ist wirklich hochinteressant. Was mich natürlich gefreut hat, ist Dale's Ansicht über die keramische Beschichtung des Kolbens, was ich ja bei meinem DR Kit auch gemacht habe. Wir haben hier in SA jahrelange Erfahrung damit, wegen der hohen Temperaturen im Sommer, verbunden mit der Höhe von 1800m ü.M. was im Normalfall eine Minderleistung von ca. 17% mit sich bringt (bei 4-Takt Saugermotoren). Dale's Approach an das Ganze mit dem Ziel, eine über eine ganze Renndistanz konstante Leistung zu erzielen ist auch hochinteressant. Bei einem DR würde das Ganze wie von Dale beschrieben natürlich hoffnungsloser Overkill sein. Dank für den Tip mit dem Artikel! Anbei noch ein paar Bilder vom Kolben und dem Zyl. Kopf. In den habe ich einen Würth Gewindeeinsatz integriert für die Zündkerze.

werde es heute Abend laden und dann durchlesen. Habe schon von Dale Alexander gehört. Sollte also interessant sein.

Hallo Hjey bei meinerm Kommentar ging es mir nicht primär darum, wie weit man den Squish reduzieren kann. Da kommen noch ganz andere Kriterien dazu, wie Kopf Layout, Position der Kerze, Kolbendachwölbung etc. Was aber oft nicht sehr genau dargestellt wird ist der Effekt eines kleinen Squish (<1.2mm bei 57mm Hub) wegen der höheren Belastung von Kurbelwellen- und Pleuellagern sowie dem Nagellager beim Kolbenbolzen. Das ist der Hauptgrund, warum ich kein Freund von kleinen Squish Werten bin, welche oft auch mit sehr hoher Kompression (abhängig von Kolbendachwölbung etc.) einhergehen können. Ich hoffe ich konnte dies verständlich darstellen.

Hallo woifi das hängt ab ob Du Top Leistung oder Haltbarkeit anstrebst. Ich werde bei meinem DR übernächste Woche (wenn wieder in Europa) die QS auf ca. 1.6 -1.8mm anpeilen. Dann habe ich eine vertretbare QS. Als genereller Masstab für Leistung gilt 2% des Hubs, also bei 57mm eine QS von 1.14mm und bei 60mm Hub 1.20mm. Diese Angaben sind nur für Topleistung. Für Haltbarkeit würde ich nie unter 1.4mm gehen bei einer Vespa.

Hallo anfahrer ich sehe das auch so. Er hat aber auch die anderen wichtigen Änderungen wie 2.5mm Bohrung von der Schwimmerkammer zur Düsenstockbohrung etc. Und mit €74.00 nun wirklich nicht überteuert. Ich will keinen SI24.24, da ich den damit verbundenen Mehrverbrauch meiden möchte. Nach meinen Berechnungen sollte dies aufgehen. Wie gesagt ich strebe einen Verbrauch von unter 3.3 Lt/100km an