GT125

Danke Feuerfuchs. Mit dem gebrochenen Schaltrohr hab ich auch schon vermutet. Mit dem Umbau des Lichtschalters habe ich auch schon überlegt und werde es auch so machen. Es ist eine 3-Gang und die Backen samt zierliesten und Blinker sind tadellos. Dauerlicht ist bei mir sowieso pflichtprogramm Ach ja. bei meinem letzten Umbau war das Blinkerrelais ein Thema. Mein aktuelles geht immer zu schnell, egal wieviele Watt ich an den Birnen habe. Irgendwelche Empfehlungen?

hallo in die Runde. Hab eine kleine Detektivaufgabe zu lösen. Es geht um eine VNB1T EZ '63 R-Nr: 130904, Schwanenhals und VDO Tacho; Zierleisten und Denfeld-Sitzbank, Batterie und Blinker. Definitiv also eine Augsburg. Kabelbaum in der Backe hinten links belegt durch den Gleichrichter mit Sicherung und Vorhandenem Blinkerrelais, dass sie eben mit Batterie und Blinker auch ursprünglich so ab Werk gebaut wurde. Vorne jedoch ist auf der rechten Lenkerseite der Lichtschalter für die beiden Stromkreise (Gleich und Wechselspannung getrennt) verbaut und links der Drei-Gang Hebel, allerdings ohne Blinker bzw. die Anformung für diesen. Ich weiß, dass der Blinker auf Gleichstrom läuft, später sogar mit Zündschloß (VLB1T BJ65). Die Frage ist nun: Wo könnte der Blinkerschalter verbaut worden sein, wenn die linke Lenkerseite original ist? Oder: Ging die Linke Seite irgendwann mal zu Bruch und wurde gegen die italienische Variante ausgetauscht, sprich ohne Blinkeranformung? Der originale Lichtschalter rechts, gibt es definitiv nicht her hier die Blinkerfunktion zu integrieren, selbst wenn auf Dauerlicht umgebaut und auf umschaltungFern und Abblendlicht verzichtet wird. Gibt es einen Lichtschalter mit Blinker und Kill? SG

So meine Damen un Herrn. Hab den neuen Vergaser eingebaut. Die originale Membrand und Zündgrundplatte eingebuat. Und! Mist genau das selbe Verhalten wieder. Also nochmals den Ape Vergaser rein. Perfekt. Kurz vor dem Verrücktwerden hab ich dann den Luftfilter noch getauscht. An der Ape ist ein K&N mit zylindrischer Form, im Roller ein konischer. Beide im Top Zustand. Also den konischen an den Apevergaser und! Genau kurz vor 6000Umin wieder diese Ruckeln. Den K&N an den neuen Vespavergaser. Dreht durch wie er soll. Kann dass wirklich sein, dass sich in dieser konischen Form eine Resonanz ausbildet?? Jetzt ist schluß für diese Jahr. Mann mann mann

Hallo zusammen. Erst mal Danke für eure Hilfestellungen und Geduld. Nach dem beschriebenen gelben Flammenbild im Brennraum hab ich nun den TMX 30 aus meiner Ape eingebaut. Mit dessen Bedüsung LD 15 HD 200 PJ80. und siehe da. Er läuft ohne murren. natürlich ist die Abstimmung nicht passend un etwas zu mager, aber egal. er läuft. So jetzt kommt Ihr. Den Vergaser sende ich zurück zum überprüfen. Hab zum Glück schon einen neuen bestellt der morgen dann eingebaut wird. Morgen Einbau und abstimmen. jetzt wiß ich, dass es nicht am Auspuff membran falschluft Zündung etc liegt. Ach ja, das Schwimmernadelventil schließt wie es soll. dass hab ich im Ausgebauten Zustand geprüft. Das erklär mir mal einer!!!! Danke euch und Hoffentlich wird bald mal Dienstag

Zündkerze gecheckt: negativ selbst mit 0,5mm Elektrodenabstand negativ neue Ankerplatte mit Spulen montiert gecheckt: negativ Pegelstand in Schwimmerkammer gecheckt: i.O Anspringen: gecheckt: positiv So wie es sein muß Cdi gechekt: negativ (dann müssten 4 defekt sein auf einmal Gestern dann noch meine Glas-Zündkerze eingebaut. Standdrehzahl: Zündfunke i.O Brennraumfarbe blau (also etwas zu mager für kalt, mit Choke i.o) Beim Gasgeben: Zündfunken i.O. aber starke Verfärbung ins gelbe. Also deutlich zu fett. und er geht kurz darauf bei halten von ca. 1/2 Gas wegen überfettung aus. Ich habe bereits alle Nadelstellungen und HD von c1 - C5 und HD 160 bis 320 durch. immer das selbe. Der Kolben ist braun und glänzt wie mit Klarlack überzogen, Die Kerze ist Nass. Also ich denke man kann da nicht über zu Fett reden sondern zu nass, geflutet. (Falls hier nun der Vorschlag "Tausch der Nadeldüse" kommt. Wir reden hier nicht von "läuft besser oder etwas schlechter" sondern von gar nicht. Wie groß müsste dann also der Sprung zu einer kleineren Nadeldüse sein? Dass passt doch dann gar nicht mehr in die Grundabstimmung der Restlichen Komponenten des Vergasers. Heute kommt dann der TMX30 aus meiner Ape rein. mal sehen was dann passiert. Wie gesagt: komplett neu aufgebauter Motor, ausschließlich Neuteile, und so viele Montagsware dabei;;;; Ein Vergaser war komplett ohne Düsen!!

Danke dir Rainer, aber genau bei hohen Drehzahlen funktioniert sie ja. ok ich versuche es. Ich meine jedoch, dass in diesem Bereich gar kein Zündfunke kommt, weil die Kerze regelrecht nass glänzend ist. Ich glaub ich bau nochmals alles akriebisch der reihe nach auf. man man man. es dauert nicht mehr lange dann tret ich die Sache in die Ecke

Wau, dass hätte ich jetzt nicht gedacht. Ok ich schaue nochmals danach. Bei mir ist die Schwierigkeit, dass ich so viele Montagsteile an meinem Motor hatte, dass sich viele Phänomene überschnitten haben und die Ursache nicht wirklich klar zuzuordnen waren. Vergaser ohne Düsen geliefert. Kupplungszahnrad mit 4 geköpften Zähnen (aus der Verpackung) Druckplatten der Kupplung nach 10 km gebrochen, CDI bei 2 4 6 8000 Umin mit Aussetzern, Wangen der Kurbelwelle gegeneinander verdreht (im Laufe der ersten Testkm, und jetzt die Schleifspuren vom Magnet an der Spule. @T5Rainer: Was fällt dir hier noch dazu ein zum Thema Ankerbleche der Spule? Auf Masse liegen sie ja alle, zwangsläufig durch die Befestigung am Motorgehäuse, aber anscheinend wirkt die Isolation zwischen den Ankerblechen wirklich nur im Bereich der Wicklung oder?

hmmm guter Vorschlag. aber wäre zu einfach. hab schon mehrfach ausgewechselt.

Also ich hoffe jetzt mal nicht, dass sich die Magnete umgepolt haben. Was ich eher vermute ist, dass ca 1/3 der Ankerbleche durch den Abrieb mit dem Magnet kurzgeschlossen sind. Somit bringt die Spule nicht mehr genügend Energie im unteren Drehzahlbereich. Heute wird getauscht.

hallo zusammen. Darf ich diese Thema nochmals aufgreifen? habe den Link auch schon durchforstet, aber keine Antwort auf legalezz`s Frage gefunden. Mir ist quasi etwas ähnliches Passiert. Nur bei mir haben sich nicht die Schrauben gelockert, sonder die Kurbelwellenwangen gegeneinander verdreht. Dies hatte zur Folge, dass die Magnete des Polrades genau an der Wicklung für die Zündspule gescheuert hat. Spuren sind sichtbar. Jetzt habe ich das Problem, dass er im Drehzahlbereich 3800 - 6000 vermutlich gar nicht mehr regelmäßig zündet, sprich er nimmt kein Gas an und die Kerze ist regelrecht nass (naß). ab 6000 dreht er dann bis Enddrehzahl ohne murren hoch. Im unteren Bereich sind die Fehlzündungen eher schwer erkennbar, aber können durchaus auch hier schon vorhanden sein. Die Spule hat 287Ohm. Nach Einbau einer neuen Kurbelwelle, - alles läuft jetzt super rund- habe ich schon drei cdi ausprobiert mit immer dem selben Ergebnis. Also die CDI ist es nicht. Nächste Aktion wird dann der Tausch der Spulen sein. Selbst wenn das dann funktioniert, an was liegt es dann letztendlich? Oder haben sich die Magnete oder einer Umbepolt? Wäre sowieso meine Frage an dieser Stelle. es sind 4 einzelne Magnete im Polrad verbaut. Die CDI zündet bei UT (wastspark) und OT. Wie unterscheidet sie dann aber zwischen den anderen Magneten?? Und warum dreht er ab 6000 munter hoch, ohne murren?? Danke für eure Hilfe vor allem an T5Rainer

Danke für den Link. Ich werde lesen.

Ein Punkt wird denke ich immer vergessen bei der Vergaserabstimmung. - Markiert mal die Schieberstellung am Gasgriff. 1/8, 1/4, 1/2, 3/4 und 1. - Dann sollte man wissen welche Komponente bei welcher Schieberstellung und bei PJ Vergasern, bei welcher Drehzahl, welche Komponente die Hauptwirkung hat. - zwei Dynamikzustände durchfahren: 1. Schieberstellung auf 1 = max. Beschleunigung, und Schieberstellung knapp über anliegender Drehzahl = sehr langsames beschleunigen in allen Gängen So läßt sich z.B. bei max. Beschleunigung die Nadel, ND, etc. komplett ausschließen weil hier nur noch die HD von Bedeutung ist. etc.

Dieser Zylinder ist mit 172ccm bei 57mm Hub angegeben. Mit einer Langhubwelle 60mm werden daraus 177ccm. Ergo dachte ich, für die Langhubversion muss entweder der Zylinder um 1,5mm nach oben geschoben werden (Aludichtung zwischen Zylinder und Motorgehäuse) oder der Zylinderkopf nach oben geschoben werden. Mit der 1,5mm am Zylinderfuß unterlegt habe ich aber eine Quetschkante von 3mm?? In den Unterlagen vom Zylinder stehen aber 1,5. Kommt diese Aludichtung dann nur bei den exzentrischen Pleulzapfen für 62mm Hub rein??? Oder muss bei Langhubwellen die Quetschkante größer ausfallen?

Ähm soweit ich weiß ist die Zahl die Angabe der Viskosität. Einbereichsöl hat nur die Zahl hinter dem "W". Mehrbereichsöle kenne ich so, dass die Zahl vor dem W die Viskosität für die Tiefen Temperaturen ist, die Zahl nach dem W die für die hohen Temperaturen. Mehrbereichsöle sind dann im Kalten Zustand ev besser Schaltbar und bei hohen Temperaturen dann genauso zäh wie das Mehrbereichsöl. Ähm also 40 = 80?? Was ich hier noch nicht gelesen habe ist, dass es sich hier bei dem Öl nicht um ein Motoröl 10W40 handelt darf sondern wirklich eines für Motorradgetriebe sein muss. Das ist ein dicker Unterschied.

So meine Damen und Herren. Des Rätsels Lösung war die Zündung. Aber nicht was man jetzt meinen könnte der Zeitpunkt, sondern das Polrad welches an der Zündspule auf der Zündgrundplatte montiert ist, in Kontakt gekommen ist. Warum tat es das? Tja, weil die Kurbelwelle sich innerhalb 1000km soweit verformt hat (Kurbelwangen auf Bolzen vmtl.) dass die Welle zu eiern begonnen hat. Kurbelwelle war vor Einbau bei der rundlaufprüfung in Ordnung, Polrad und Lüfterrad ebenfalls in bester Wuchtung.

Hallo zusammen! Irgendwie macht mich diese Diskussion hier stutzig. Hier sind einige Widersprüche, beim einen geht's beim anderen nicht, die mir sagen, dass da der Hund irgendwo anders begraben liegen muss. BGM Superstron, 4 Kohlebeläge, MTX, Modifizierter Kupplungshebel. Anzahl Federn reduziert, ca 25PS. Mit dem Trennen hab ich auch etwas Probleme am anfang gehabt. Nach ca 1tkm und Nachstellen eigentlich ganz ok. TMX 80er Öl ist sehr zäh. Merkt man schon, wenn die Scheiben nur aufeinander liegen, und man versucht diese auseinander zu schieben oder gar abzuheben. Je zäher, desto weiter müssen die Beläge auseinander gedrückt werden. Dass passiert aber nicht für jede einzelne, sondern nur im Paket. Ergo, Dreht sich das ganze Getriebe länger mit als mit einem niedrig-viskoserem Öl. Hier spielt die Hydrodynamik eine Rolle. Der Widerstand ändert sich hier exponentiell. Im eingekuppelten Zustand sollte das Öl eigentlich im ersten Ansatz noch keine Rolle spielen, da hier reine Haftreibung vorliegt. Hier sind die Federn maßgebend. Natürlich nur wenn die Beläge wirklich alles Öl im Zwischenraum verdrängt haben. Das kann dauern. Je höher auch der Anpressdruck, desto größer wird dann auch, vielleicht etwas unglücklich formuliert, das Vakuum zwischen den Belägen. Neben der Kupplung ist das Öl aber auch für die Zahnräder zuständig. Und hier sehe ich die wichtigste Aufgabe des Öls. Bei den ganzen Profilverschiebungen haben wir definitiv keine Abwälzung auf den Evolventenverzahnungen, sondern hauptsächlich Gleitreibung. Und hier meine ich reicht ein 10w40 nicht unbedingt. Soweit mal die ersten Denkansätze. vielleicht helfen sie die Situation etwas besser zu verstehen. Gruß

Kann dir dann gerne helfen. Hab viel dazugelernt. Mit den Standard Vergasereinstellanleitungen bin ich nicht wirklich klar gekommen. Teilweise weil sie schon so abgedroschen formuliert sind, dass die wichtigsten Informationen fehlen, von vornherein nicht ausreichend sind und für mich nicht erklären warum und wieso. Mir fehlen die Erklärungen wraum. Mir fehlen die Tests anhand derer ich rausfinden kann wo es krankt. Motorgeräusch, Temperatur am Luftkanal, Verhalten bei Schieberstellungen etc. Denke ich versuch mich mal an der Zusammenstellung meiner Erfahrungen. Ebenfalls gute Fahrt. Erste lange Ausfahrt ist am Donnerstag nach Italien. Gruß

So die Damen und Herrn. BerntStein hat recht. Nach dem Ausflug von 260 270 280 hab ich die andere Richtung eingeschlagen. 250/70 ist fast nix mehr zu spüren. Nadelstellung, Zündung, Leerlaufdüse passen alle. Beim langsamen Beschleunigen ist selbst bei keiner der Düsen 250 - 280 das Ruckeln aufgetreten. Erst wenn der Schieber auf 1 geht, ging es los. Somit sind HD und PJ definitiv die Hauptverantwortlichen 240/80 wäre jetzt vermutlich die letzte Möglichkeit. Muß aber erst Langstrecke mit 250/70 ausprobieren wie Temp und Kerze aussieht. Also danke mal an dieser Stelle

Ehrlich gesagt versteh ich jetzt nicht was du meinst! Hab soeben unter Berücksichtigung der Summe PJ + HD = 310 von 260 auf 270 und 280 gewechselt. Gleiches Verhalten. Eher sogar stärker. Wenn ich hingegen nur mit geringer Beschleunigung im 3. Gang über diesen Bereich fahre, zieht er ohne Ruckeln durch. Mit geringer Beschleunigung meine ich, den Gasgriff nur knapp über "Drehzahl halten" geüffnet.

Hallo zusammen Mit dieser Mail bitte ich um Unterstützung für folgendes Problem. Setup: Pinasco 125 Motorgehäuse, 177 Quattrini, TMX30 (LD 30, HD 260, PJ60, Nadel C2), Glockenwelle, Reso-Auspuff, Luftfilter direkt am Vergaser Es geht um den Drehzahlbereich (ca. 500 U/min breit) kurz vor Einsetzen des Resonanzbereichs bei ca. 6200 U/min. Fahrsituation: Öffnen des Gasschieber auf Maximum bei ca. 4000 1 und 2. Gang: gleichmäßiger Durchzug bis Enddrehzahl 3. Gang: gleichmäßiger Durchzug bis eben diesem Bereich, dann kurzzeitiges Ruckeln bis Bereich überwunden, dann wieder tadellos gleichmäßíg bis Enddrehzahl. 4. Gang: gleiches Verhalten wie im 3. Gang. Dummerweise befindet sich der Motor dann aber länger in diesem Bereich des Ruckelns und ein weiter beschleunigen ist fast nicht möglich. Nehme ich dann bei dieser Geschwindigkeit den Gasschieber langsam zurück bis auf Gasschieberstellung = Drehzahl verringert sich dieses Ruckeln. Alle Einstellungen wie Leerlaufdüse, Standdrehzahl, Nadelstellung, HD+PJ also Kerzenbild bei Volllast, passen. Was kann das sein? - zu fett für diesen Bereich, sprich HD kleiner und PJ entsprechend größer? - zu mager für diesen Bereich, sprich HD größer und PJ entsprechend kleiner? - ungünstige Resonant im Auspuff oder Ansaugtrakt? Danke für eure Unterstützung

Piaggio hat damals, als sie den Nummernkreis für die in Augsburg und für Augsburg gefertigten Sprints vergeben hat, nicht damit gerechnet, dass sich so viele verkaufen. Später haben sie dann diese Nummern selber nochmals (nämlich 79 sprint Veloce) verwendet. Somit eine Doppelbelegung geschaffen. Alleine die Nummer auf dem Kotflügel links kann ein Indiz für diese Reihe sein. Sprich bei mir ist die Rahmennummer sehr niedrig. 011497. Leider gibt es vermutlich keine Liste, wo eine Zuordnung von Kotflügel und Schildchen aufgeschlüsselt ist.

Weitere Deteils. die erste Farbanalyse vom Lackierbetrieb hat den Code 105/55 ergeben, allerdings mit Farbanpassungen. Eine solche Dose bestellt... definitiv nicht passend. Dann über Vespafarben.de an Thomas vom Tollerroller.de gekommen. Kennzeichenhalter hingeschickt, Farbkarte verglichen, Ergebnis 110. Wie bereits erwähnt, hat es diese Farbe in sich. Selbst auf dem Vergleichsbild mit Farbkarte hätte ich nie gedacht, dass es meine Farbe ist, so ändert sie sich unter Lichteinfall. Dose dann bei Tollerroller.de bestellt inkl. 1k Klarlack matt. Seht selbst. Zustand nach Ende Härtung mit IR-Lampe des Klarlacks. Jetzt kommt noch polieren und dann ist gut. Thomas hat mir erklärt, dass er ständig Farben seiner Restaurationsobjekte vergleicht und abstimmt, und diese mit den heute üblichen Lackherstellern bzgl. Rezeptur optimiert.

An dieser Stelle möchte ich meine jüngsten Erfahrungen mit Lack auf Wasserbasis aus der Dose schildern. Zum weiteren Erfahrungsaustausch und um einfach die Angst vor Wasserfarben zu nehmen. Am Beispiel des Farbcodes 110 (Vespa Sprint 150 Deutschland). Vorweg: nach langen Irrwegen ist für mich dieser Farbton der erste Effektlack anno 1965. Von Silbergrau über grün und Blaustich kann hier je nach Lichtverhältnissen ein komplett falscher Eindruck entstehen zu den in den gängigen Foren und Produktseiten geposteten Bildern. Zum Projekt: Meine Aufgabe bestand darin, zwei Backen in O-Lack widerherzustellen und das neu eingesetzte Bodenblech an das Beinschild farblich anzupassen. Egal ob abschleifen der falschen Farben an den Backen oder am neuen Bodenblech. Keine gröbere Körnung verwenden als 320 nass. Die endstehenden Riefen wären nur mit ordentlich Spachtel auszugleichen. Grundiert habe ich mit einer 1k Grundierung Roststopper von Würth. Geht auch bei nicht optimalen Temperaturen und bei 2-3 Lagen ist auch genügend Auftrag vorhanden um mit 800 Naß eine ordentliche Oberfläche zu generieren. diese ist notwendig, da der Wasserlack in sehr dünnen Schichten aufgetragen schon so ergiebig ist, dass jede Riefe sichtbar wird. also nicht versuchen mehr davon aufzutragen. Im Nassen zustand fällt das noch nicht so auf, jedoch nach dem Ablüften treten sie dann zutage. Das Ablüften kann auch bei 5°C erfolgen. Mit einem Heißluftfön auf ca. 35°C eingestellt geht das sehr zufriedenstellend. Bei Zimmertemperatur dauert das Ablüften ca. 15 Minuten. Dann kann schon mit einer 1k Lack (matt oder glänzend) aus der Dose versiegelt werden. Auch hier ca 15 Minuten ablüften lassen und im Idealfall mit einer IR-lampe (aus dem Laden, wo es auch blutdruckmessgeräte und Stützstrümpfe gibt) 20 Minuten bestrahlen. Dann kann das Bauteil bereits verbaut werden. Wovor ich ursprünglich bammel hatte, dass der Lack extrem flüssig und somit schwierig aufzutragen ist, hat sich nicht eingestellt. die Sprühköpfe an den Dosen sind inzwischen so ausgereift, dass sie genügend gut an eine Amateur-Pistole ran reichen können. Also keine Angst

Hallo zusammen. Abschließend für meine Posts hier: Ja. Die Lackierung ist tatsächlich die 110. Sowohl TollerRoller als auch ein Lackierversuch mit einer 1969 er Lackrezeptur gibt Gewissheit. Diese Farbe hat es echt in sich. Je nach Einfallswinkel des Lichts und Umgebung gehen die Wahrnehmungen von silber über blaustich bis hin zu grünstich. Zu sehen ist die Farbkarte von Thomas (übrigens sehr gute Adresse bzgl. Originalfarben) auf dem Halter für das Nummernschild. Ganz ehrlich. Wenn ich nicht wüßte, daß das mein Halter ist würde ich wieder sagen das das nicht meine Farbe ist. Die Gleichspannungshupe öffnet ja die besten Voraussetzungen für eine ordentliche Verschaltung mit SIP Elektrischen Tacho. also danke derweil an dieser Stelle. Nach Fertigstellung gibt es dann weitere Infos. Gruß

Im Vespa Testbericht von 1965, der hier mal veröffentlicht wurde, steht, dass eine 6V Gleichstrom Hupe verbaut ist. Stimmt das? Und wenn ja, wie sieht da die Aufteilung im rechten Schalter am Lenker aus? Weil Licht sollte nach wie vor am Wechselstrom hängen, oder?