madmax

@schoeni230: Zur näheren Erklärung: mit Hohlraum kannst du eigentlich nur die Öffnungen oberhalb des Kobo im Malossi-Kolben meinen. Wenn der Malossi-Kolben in einem unbearbeiteten (68,5er) Polini in UT steht, dann befindet sich seitlich dieser Öffnungen die Zylinderwand. Da spült somit nichts in die Kanäle bzw. kann niemand sagen ob da irgendein strömungstechnischer Unterschied zu einem konventionellen Kolben besteht. Dieser Bereich spielt daher auch keine Rolle bzw. ist vernachlässigbar. Im Bereich des Kobo bzw. unterhalb haben beide Kolben Verstrebungen, die die Strömung behindern. Die unteren schraffierten Flächen im Malossi-Kolben würde ich jedoch entfernen. Einen empirischen Vergleichstest über die Funktion beider Kolben wird es nie geben, daher bleibt es jedem individuell überlassen welchen Kolben er fahren will. Nachteile des Malossi-Kolbens wegen "Hohlraumsausen" können jedoch ausgeschlossen werden!

@schoeni230: Völliger Nonsens die Überlegung von wegen "Hohlräume" durch das nicht genutzte CVFII! Das ist doch dem Zylinder egal, ob die Kolbenwand an der Lauffläche anliegt oder weiter innen sitzt. Du kannst auch die (oberen) schraffierten Flächen entfernen und Lego-Männchen einbauen! Wenn ich mir GS-Kolben und Malossi-Kolben ansehe, dann sind beide gut und beide werden halten. Aber der Malossi-Kolben ist sicherlich stabiler, wenn man das mal auf technischer Ebene diskutiert und den praktischen Nutzen vernachlässigt. Wesentlicher Vorteil des GS-Kolben bei GG ist, dass man den Zylinder nicht aufbohren muss und das Ganze billiger wird.

Schade, daß die Kolbenfenster nicht exakt zum Zylinder passen, aber für die kleinen Pinasco-Überströmer wird´s wahrscheinlich keinen Unterschied machen.

Wenn der 200er Motor sowiso noch rumliegt... auch gut.

Ich würde mich da jetzt nicht stressen, sondern eher zusehen, daß der Motor nachher sauber läuft und Leistung hat. Wenn der Motor nachher nicht anständig läuft, wird vermutlich keiner zufrieden sein, oder? Gratis ist die Membran auch nicht... Ich will diese LML-Membran jetzt nicht verteufeln, aber sie bietet aus technischer Sicht jetzt nicht die optimalen Voraussetzungen.

Schweissen lassen! Der Kobold kann vermutlich auch gleich die Anti-Tuningbohrungen verschließen.

Der Verbrauch kommt aber auch auf das restliche Setup an. Verbrauchsmäßig wird die Membran keinen großen Vorteil bringen, wenn überhaupt. Ich fahre die Malossi-Membran unterm 24er und der Motor säuft trotzdem ziemlich. Liegt in meinem Fall an der relativ langen Auslasszeit für einen Tourenmotor (Malossi 210 Langhub Kodi, unveränderte Auslasszeit). Bilder weiter vorne im Topic. Leistungsmäßig wird diese LML-artige Membran vermutlich schlechter oder gleich gut laufen wie ein unbearbeiter Drehschiebereinlaß. Der Querschnitt ist winzig! Ist dein Drehschieber tatsächlich so kaputt, daß er nicht mehr funktioniert? Das würde ich erstmal checken. Ansonsten hat doch einer im Forum hier Drehschieberreparaturen angeboten? Den Drehschieber würde ich einer LML-artigen Membran auf jeden Fall vorziehen!!

Ist die Kompressionshöhe des Kolbens gleich?

Wie darf man sich die Geräuschkulisse vom S&S Newline (200er) vorstellen? Ähnlich wie JL / SIP, nur leiser? Eher Blechern oder dumpf?

Mal abgesehen davon, daß Vergaserwanne und -deckel nicht mehr montiert werden können! Zumindest nicht ohne massive Überarbeitung. Ein Rep-Kit sieht für mich anders aus.

@maccoi: vor zig Jahren gab´s den Malossi-Stutzen und Wellen wurden nicht bearbeitet... Da ist das auch nicht abwegig. Und der, der den Motor auf den Bildern gemacht hat, macht das auch schon seit zig Jahren so... Steuerzeiten haben damit wohl nichts zu tun. Schaust amal, ob sich das deinen Gedankengängen erschließt, ansonsten sind unsere Garagen vermutlich maximal eine halbe Stunde voneinander entfernt...

Stell dir das Kurbelgehäuse unter Druck vor, die Austrittsfenster des Boostports sind durtch den Kolben noch verschlossen. Dann gibt der Kolben die Austrittsfenster frei und der Druck kann sich über den Boosport entladen. Wie gelangt das Gemisch schneller/leichter in den Boostport? Durch die Rinne oder das Fenster? Innerhalb der Rinne geschieht (wegen dem Boosportfenster) kein Druckabbau, daher wird da kaum Strömung herrschen. Zusätzlich ist die Angriffsfläche über das Fenster deutlich größer. Daher gehe ich davon aus, daß die Rinne hauptsächlich Totraum darstellt.

@maccoi: der kürzeste Weg des Gemisches führt durch das Boostportfenster im Zylinderfuß. Hier ist auch die größte Freifläche, daher wird das Gemisch diesen Weg gehen.

Die Boosportrinne datiere ich auf die Zeit der Vollwangenwelle bzw. der unbearbeiteten Kurbelwellen in Membranmotoren zurück. Da würde der Kanal vom Einlaß zum Boosport (zumindest theoretisch irgendwie) Sinn machen, weil auf diese Weise (geringfügig) mehr Einlaßquerschnitt frei wird und das Gemisch zum Teil oberhalb der Kurbelwelle ins Gehäuse geleitet wird. Da am Ende der Rinne der Zylinderfuß im Weg steht hat man das Gemisch einfach durch den Boostport und das Boosportfenster im Zylinderfuß ins Gehäuse geleitet. Ich habe jetzt nicht ausgemessen, ob das tatsächlich was nützen könnte, oder ob das dadurch erreichte Plus an Querschnitt eher homöopathischer Natur ist, aber so könnte die Idee dahinter ausgesehen haben. Fazit: heute wohl unsinnig.

Teilweise am Diskussionsthema vorbei... Es geht ja um den Eintritt des Gemisches in den Boosport und besagte Rinne. Quintessenz:

@freibier: Boostportrinne (siehe oben), nicht Boostport!! Durch den Boostport selbst strömt mit Sicherheit Gemisch!

Mit dem Ansaugvorgang hat das klarerweise nichts zu tun. Das betrifft nur um die Strömung im Kanal. Je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr denke ich, daß in der Boostportrinne überhaupt nichts strömt. Edith sagt, daß es die "Füsschen" in der Realität nicht gibt.

Boostportrinnen halte ich ebenfalls für überflüssig und für keine schöne Lösung. Ob´s leistungstechnisch einen Unterschied macht steht in den Sternen. Allerdings kann ich mir nicht vorstellen, daß dadurch Mehrleistung entsteht. Der linke grüne Pfeil soll sicherlich die Strömung durch das Boostportfenster im Zylinder andeuten. Zu sehen ist das Fenster aus diesem Blickwinkel natürlich nicht. Der Pfeil entspringt in dieser Darstellung im seitlichen Überströmer und stellt im ersten Eindruck eine Verbindung zum Boostport her, die es natürlich nicht gibt. Gemeint ist sicherlich, daß sich die Strömung durch das Boostportfenster und durch die Boostportrinne beim Aufeinendertreffen möglicherweise behindern.

Killswitch Engage ist weltklasse! 2009 mit In Flames und Heaven Shall Burn im Zenith in München gesehen. http://www.youtube.com/watch?v=7rivf9yfRtE Eine der besten Metal-Bands überhaupt ist für meinen Geschmack IN FLAMES. Kann man einfach immer hören! http://www.youtube.com/watch?v=jJP5MqniJZo&feature=related

Aber geh...! Fahre den 166er mit 24er, offenem Einlaß, DS-Schali und Originalauspuff. Fährt sehr angenehm und entspannt in der VNB. Die Übersetzung muß eben passen. Der 210er mit Malossi-Membran unterm SI liegt noch immer unmotiviert auf der Werkbank und wartet auf bessere Zeiten...

Oha, eingenes Grußtopic. Nochmals alles Gute von mir, Gregor!

So nebenbei, mein erster Malossi auf Drehschieber mit 24er, Rennwelle und JL left hat praktisch dieselbe Kurve produziert. Waren nur die Überströmer angepaßt. Bei deinen Komponenten sollte mehr gehen.

Diese Fläche ist nicht die maximale Querschnittsfläche! Du mußt messen wie weit die Plättchen aufmachen und diesen Wert mit der Breite des Fensters multiplizieren. Beide Fenster addiert ergeben den maximalen Querschnitt.

Wieviel Fläche gibt die LML-Membran denn bei maximaler Öffnung abzüglich Steg frei?

Wir sind gespannt!