madmax

@Hauke: dem kann ich jetzt nicht ganz folgen. Die Sebac und die Carbone sind doch kaum teurer als die originalen bzw. sind die vorderen Carbone/Sebac immer noch billiger als der vordere Originaldämpfer der PX-Disc! Zumindest der Carbone ist nicht schlecht, den Sebac kann ich nicht beurteilen. Diese Dämpfer sind immerhin eine günstige Alternative zu den Bitubos, um das "Schaukelpferdfahrwerk" einer alten originalen PX zu verbessern. Der Dämpfer der PX Disc ist übrigens von Sebac und härter als die alten. Der ist nicht so schlecht für ein Tourengefährt.

Hi Leute! Ich fahre in meiner PX hinten den verstellbaren Bitubo und vorne einen Carbone. Bin mit beiden eigentlich sehr zufrieden und hab bisher keinerlei Probleme gehabt. Der Carbone ist relativ hart, verursacht aber keinerlei "Springbock"-Effekt. Sein Geld ist der sicherlich wert. In meiner VNB fahre ich vorne und hinten Originaldämpfer mit harter Stoffi-Feder. Finde ich ziemlich scheisse, da hier der typische "Springbock"-Effekt auftritt. Der Dämpfer kommt hier nicht mehr mit der Federhärte zurecht -> fliegt wieder raus. Zum Originalfahrwerk muß ich sagen, daß das nur was zum gemütlichen Fahren ist. Wer die Kurven etwas schneller nehmen will stößt hier wohl schnell an die Grenzen -> Opa-Fahrwerk! Hinzu kommt noch das Abtauchen beim Bremsen.

@Gerhard: dein Ansatz ist mir schon klar, das wäre die mehr auf Querschnitt als auf optimalen Übergang ausgelegte Variante. Ist eben beides ein Kompromiß, weil der Kolben im Weg ist. Ohne dieses Hindernis wär´s leicht.

@Gerhard: Moooment! Das Stadiontor ist ja das obere Einströmfenster. Dorthin muß die Menge möglichst "schön" geführt werden. Welche Position hat bei dir bitte das Tor? Der Kolben bzw. der Querschnitt des Kanals am Kolben vorbei? Was du wahrscheinlich meinst, ist die Einströmöffnung so groß wie möglich zu gestalten, sprich den Trichter am Eingang zu vergrößern. Wenn man die Überströmer nach unten zieht und so die Einströmöffnung vergrößert, hat man aber keinen Trichter mehr! Dann gibt´s erst recht troubles, wenn 2 (Menschen-/Gas-)Ströme aufeinandertreffen.

@Gerhard: bauchige Überströmer wirken eben überhaupt nicht unterstützend auf die Trichterwirkung! Die Trichterwirkung unterstützt man eben dann, wenn die Kanäle so gestaltet werden, wie zuvor von mir beschrieben, sprich so auf die Art wie der rote Bereich in Gravy´s Zeichnung.

anständige Führung des (Menschen-/Gasteilchen-)Stroms -> guter Durchsatz schlechte/ohne Führung des (Menschen-/Gasteilchen-)Stroms, die von allen Seiten kommen -> Gedränge, sprich Verwirbelung am Tor -> weniger geht bei gleicher Zeit durch.

@gravy: dann fräs ihn weg! Der sch****-Absatz stört mich auch, aber nachdem der Andre den auch geglättet oder verrundet hat, genügt mir das, um sicher zu sein, daß dadurch nix zerstört wird. Die Arbeit ist natürlich nicht mal eben in der Mittagspause gemacht und erfordert meiner Meinung nach ebenfalls eine ordentliche Schablone, um den Übergang perfekt gestalten zu können. Wie man da ordentlich rein kommt ist wieder was anderes. Man könnte natürlich auch Kaltmetall am Gehäuse auftragen, das dann die Kante glättet, aber so ideal finde ich das nicht.

@gravy: richtig, so wie der rote Bereich da sollte es aussehen.

Ich kann mich dem Polinist nur anschließen! Ich würde auch keine Arbeit in das Fräsen des Zylinders investieren, sondern einfach eine Papier- oder Kartonschablone der Kanalform im Einströmbereich anfertigen und diese dann auf Papier übertragen. Dort wird die Kanalführung zu den unteren Einströmfenstern im Block im selben Winkel fortgesetzt und am Ende schön in einer sanften Kurve zum unteren Fensterrand übergehend gestaltet. Aus dieser Zeichnung macht man wieder eine Schablone nach der dann die Kanäle im Block gefräst werden. Fertig! Das ist meiner Meinung nach zumindest theoretisch ideal. Ach ja, und bevor ich über "so-aus-dem-Bauch-heraus"-Zeichnungen diskutiere würde ich erst mal eine Zeichnung von den tatsächlichen Verhältnissen mit korrekten Maßen anfertigen.

Also ich würde meine Überströmer heute ganz anders fräsen. Das nach unten ziehen der Fenster gefällt mir eigentlich gar nicht und die bauchige Gestaltung der Gehäuse-Kanäle würde ich heute auch nicht mehr machen. Auf diese Weise passen die Winkel der Überströmer im Zylinder überhaupt nicht mehr mit denen des Gehäuses zusammen. Ich betrachte die Geometrie der seitlichen Kanäle als um 180° gebogenen Trichter. Dementsprechend sollte der Verlauf der Kanäle angepaßt werden, nämlich nicht bauchig, sondern genau umgekehrt. Dadurch sollte ein schöner Verlauf im Trichter entstehen.

@polinist: wer soll das sein? :haeh: wer fährt sonst noch einen T5-Rap?

Vorsicht!!! Ob der Polini paßt ist vom Baujahr her begrenzt! Die alten 2-Kanal Sprint haben dort wo bei den PXen der dritte Überströmer sitzt nicht genug Dichtfläche für den dritten Kanal des Polini. Ab ca. ´73 (das genaue Umstelldatum kenne ich nicht) haben sie dann genug Dichtfläche und die Sprint V. hat dann sowiso 3 Überströmer. Also bei Baujahren um ´73 immer erst nachschauen, ob genug Dichtfläche vorhanden ist!

1) kommt auf die Steuerzeiten der Zylinder an, die ich jetzt leider nicht weiß. Im Stoffi-Paket: 177er Polini + RW, HP4, 28er auf Drehschieber, Gehäusebearbeitung und JL: 19PS. 2) sicherlich genausowenig empfehlenswert wie beim Polini, da es hier vermutlich um die Zylinderwand am Fuß geht, die dann zu dünn wird. Wenn du das Gehäuse ausspindelst hast du kein Problem.

Wenn es billig sein soll und nix besonderes mit wenigen anderen Modifikationen, eben nur damit etwas mehr Schmalz da ist, dann ist der Polini sicher erste Wahl. Potential würde ich ihm ebenfalls mehr zuschreiben als dem Pinasco, denn wenn man beide Zylinder nebeneinander liegen hat sieht man, daß der Polini die größeren Kanäle hat und da steckt ja das Potential. Die Steuerzeiten sind ja variabel durch Heben (bzw. Abdrehen). Wenn man sich alle Optionen für die Zukunft offen halten will (Tauglichkeit für weiteres Tuning und Membran), dann würde ich den Pinasco nehmen. Man verliert vielleicht etwas gegenüber dem Polini durch die etwas kleineren Kanäle, dafür hat man aber einen Aluzylinder, der auch 20PS leisten kann, wie schon jemand aus dem Forum bewiesen hat. Vom D.R. halte ich inzwischen gar nichts mehr. Das Geschepper ist ja nicht auszuhalten! Es hört sich an wie wenn das Lüfterrad an der Abdeckung schleifen würde. Von der Leistung her ist zu sagen, daß eine 3-Gang (!) 8" VNB mit D.R., 24er, Sito und verlängerter Einlaßsteuerzeit einer originalen 200er davon fährt.

Ich muß sagen, ich fahre Vespa einfach deswegen, weils ein schönes Fahrzeug ist und weil man sie sehr vielartig gestalten kann. Sei es als Racer, im Modstyle oder als schöner Oldy. Von der GT 200 halte ich persöhnlich gar nix! :puke: Ist natürlich Geschmackssache aber die Form ist nur ein etwas verrundeter Cosa-Verschnitt. Blech ist sowiso nur teilweise dran und das nur aus dem einfachen Grund damit man damit argumentieren kann, daß das Ding immer noch aus Blech ist. Vespa ist das meiner Meinung sowiso nach keine mehr. Der Name Vespa steht ja sowiso nur aus verkaufstechnischen Gründen drauf. Klar ist die Technik besser, aber ich würde mir auch keinen Smart kaufen, wenn er das beste Fahrwerk der Welt und unbegrenzte PS-Zahl hätte.

Bei den Kolbenfenstergläsern würde ich nur Markenqualität verwenden. Internorm bietet glaub ich hervorragende Wärme UND Schallisolierung. Damit spart man sich auch gleich das Nachdämmen vom Auspuff. Bei der Kolbenrückholfeder gibt´s sicher auch welche mit variabler Vorspannung. Damit kann man den Motor dann für den Alleinbetrieb mehr auf Drehzahl und für den Zweimannbetrieb mehr auf Drehmoment einstellen. Eine andere innovative Idee wäre auch eine Auslaßbeleuchtung. Diese hätte den Vorteil, daß man den Alkohol- bzw. Methanolgehalt im Gemisch für mehr Leistung erhöhen könnte, ohne daß zuviel des alkoholisierten bzw. methylierten Gemisches gegen die Zylinderwand knallt, weil es so den Auslaß besser sieht.

@Lucifer: Danke für die ausführliche Antwort! Dann ist ja sogar noch ziemlich viel drin.

Sieht genauso aus wie meine Kurve, nur ohne den Vorteil des HP4. Möglicherweise dreht dem Roli seiner etwas höher wegen etwas weniger Verdichtung (Gravy-Kopf auf 1,5QK). Er hat ja seinen 24er nur geringfügig erweitert, soweit ich weiß. Vielleicht kann er uns da selber etwas mehr drüber sagen.

@Lucifer: wieviel würde ein ovaler SI noch bringen, vor allem im oberen Bereich? Mir persöhnlich macht der Motor so wie er jetzt ist etwas zu wenig Drehzahlen, sonst bin ich recht zufrieden. Höher setzen würde aber wahrscheinlich das Ganganschlußproblem wieder verstärken. Wie wirkt sich ein ovaler SI OHNE Höhersetzen aus?

Ich seh schon, ich muß demnächst wirklich Steuerzeiten und Einlaßsteuerzeit messen gehen... Komponenten: Malossi 210 mit originaler 0,2er fudi, Originalwelle mit um 17mm verlängerter Einlaßsteuerzeit, Kopf von Murr mit 1,5er QK (relativ hoch verdichtet, um die 1:12 ev. mehr; sollte ich auch mal auslitern), HP4, JL left, der mit dem Dämpfer schräg nach unten (selber wie joerg seiner), 24er SI NICHT ovalisiert, Übergänge am Ansaugtrackt geglättet (Bohrung, Vergaser, Wanne), Kanäle angeglichen (eh klar), Kolbenfenster nur halb geöffnet.

Ist der Motor grade erst zusammengebaut worden? Da hat sich das Lehrlaufgemisch bei mir auch nie nicht einstellen lassen. Eine Runde um ein paar Häuser fahren hat geholfen. Muß wohl erst das überschüssige Öl vom Zusammenbau rausblasen. Danach war es bei mir kein Problem mit dem Einstellen.

Der Unterschied zwischen HP4 und Elestart-Lüra ist wirklich extrem! Allerdings ist der Verschleiß der Kupplungsbeläge bei ca. 200-250km mit HP4 gut doppelt oder dreimal so hoch wie mit dem originalen 3kg-Schwung auf 4300km!!! :heul: Mußte beim Stoffi die Kupplung ausbauen und die Beläge bearbeiten, weil sich die "Ohren", mit denen die Beläge im Korb fixiert sind, so aufgebogen haben, daß sie sich unter dem Verstärkungsring nicht mehr frei bewegen konnten! Dadurch ist dann die Kupplung dann dauernd durchgegangen. :grr:

War eine super Sache beim Stoffi! Der einzige Stimmungsdämpfer war, daß meine Kupplungsbeläge nach der kleinen privaten Quartermile zwischen dem joerg und mir hinüber waren und dadurch der Kupplungsausbau nötig war.