Gaeskits

Das ist dann bei großvolumigen so? Und je weniger Volumen dreht es sich wieder um? Siehe die andere Aussage … . ok verstanden . Ist das dann die Erfahrung die gemacht wurde mit den Kurven von Vape und IDM oder ist das eine Erkenntnis mit programmierbaren cdi?

Hat jemand eine potente Tuningsnleitung zum Thema Zündungstuning am 2Takter?

Ich fahre das Getriebe von Crimaz wie @MGB_73 nur im 3. nen Zahn länger und 24/62 DRT. Leistungspeak bei 7800-8000 Ich würde nie wieder was anderes nehmen auf dem Setup. Ja geht zwar nur 140 GPS aber für mich 97kg Schwergewicht mega und zieht immer und überall., Übersetzung 24 62 2,58 G1 G2 G3 G4 G5 G6 Z1 12 13 17 20 1 1 Z2 55 40 38 36 2 1,8 ÜS 4,58 3,08 2,24 1,80 0,00 0,00

Das selbe habe ich Dolittle auch Privat geantwortet auf seine Frage hin. Privat, weil ich nicht wieder was anfachen wollte. Aber jetzt bist Du ja der Urheber dann kann ichs ja zitieren

Schaben ist ein Spanabhebendes Verfahren mit geometrisch bestimmter Schneide um hochgenaue Oberflächen zu erziehlen. Das geht mit Elektroschaber oder Manuell (sieht aus wie eine Feile mit geschraubter oder gelöteter HM-Schneide dran) Mit einer Tuschierfarbe und Tuschierplatte werden die erhabenen Stellen kenntlich gemacht, die dann Kreuzweise abgeschabt werden. Somit erhälst Du auf der Fläche pro cm^2 immer mehr und gleichmässig Tragpunkte und nach einer gewissen Zeit eine hochebene Fläche im my-Bereich (1my ist 1/1000.000 Meter = 0,001mm). Das ist dann tatsächlich metallisch Dichtend, dauert aber ein paar Stunden. Anreissplatten oder Messplatten wurden geschabt (Heute eher Marmor oder Mineralguss) oder sehr typisch Gleitführungen der Bearbeitungsmaschinen etc. erkennbar an dem typischen Kreuzmuster. Netter Nebeneffekt war die Erkennung der Verschleissgrenze Link zu den Grundlagen ganz nett erklärt: http://gtwr.de/div/webold/german/fachartikel/schaben/index.html Ich kann dir nicht sagen was alles Dicht macht weil es zuviele Möglichkeiten und Mittel gibt und ich auch nicht alle getestet oder gebenchmarkt habe. Ich kann dir nur sagen was nach meinen Erkenntnissen NICHT dichtet unabhängig vom Einsatzort 1. Montagefehler (ganz oben auf meiner Liste) 2. Sauberkeit bei der Arbeit 3. Material das nicht für den Einsatz geeignet ist 4. Hilfmittel die nicht für den Einsatz geeignet sind 5. ungeeignete Bearbeitungsverfahren der Oberflächen . . . 10. Polinikopf 130 vor Raceversion. dazu hab ich eine kleine Annekdote aus meiner Vergangenheit. Der Kopf hat sich laufend verzogen. Mehrmals aufm Spiegel abgezogen und zuletzt geschabt. Dann schlussendlich haben wir hier eine Ringnut ausgelegt und einen O-Ring verbaut. Im Nachgang hat sich rausgestellt dass der verwendete FKM Ring nur 120 Grad ausgehalten hat und ausgehärtet ist. Als sich der Kopf wieder verzogen hat, bildete sich ein feiner Spalt und die Verbrennungsgase haben den Ring vollends durchgeröstet. Erst mit dem Mallekopf wars gut. Das würde unter Punkt 3 fallen. Weiters habe ich Punkt 1. einmal bei meinem Malle 221 beherzigt (aus Dummheit) und ebenfalls den Oring gekillt.

Einem Auspuff mit dgm Nummer darf man nicht automatisch fahren richtig ? Ich hab hier ne alte polini Schnecke mit Nummer…. Das ist die erste bei der ich das gesehen hab 😂

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nachdem ich mich mit Crank-Hank nochmal ausgetauscht hab, fasse ich hier den gesamten Inhalt der Diskussion zusammen inkl. meinem Statement um das er gebeten hat: Thema Powerracer: Ich kritisiere seine Aussagen und anderer Mitglieder wenn sie falsch sind. Ich habe aber weder seine Leistung noch sein Können heruntergesprochen oder kritisiert. Das findet Ihr in KEINEM Post. Das er mich zuerst Herumsülzer genannt hat, dagegen schon. Worum es ging war schlichtweg seine Aussage die er verwendet und was der Anfang aller Diskussion war.... Spacer=Dichtung: Diese Aussage ist falsch. Ein Spacer hat NUR die Aufgabe einen Spalt zu füllen und kann NUR nach Weiterbehandlung DICHT werden. PR erwartet dass ein Spacer von Haus aus auch dichtet. Das ist aber sein Wunschdenken und niemals Realitat, auf Grund der Herstellung solcher Teile. Dass so ein Spacer am Kopf nichts verloren hat ist richtig. Auch diese Aussage findet Ihr von mir überall. Trennstelle am Kopf notwendig oder nicht Was nicht getrennt ist, kann nicht undicht werden. Diese THESE von H.Hütten ist richtig. Aber ob Thesen wirtschaftlich Sinn machen sei dahin gestellt. Schliesslich gab es zu seiner Zeit auch keine passenden Dichtmittel wie heute sonst wäre seine These sicherlich anders ausgefallen. Darum ist das in der heutigen Wirtschaft keinesfalls mehr haltbar. Dennoch stimmt diese These die vor 60 Jahren aufgestellt wurde. Dichtung am Kopf notwendig Was sind überhaupt Dichtungen? Stoff und Formschlüssige Verbindungen zwischen Trennstellen. Durch meine Recherchen für Gaeskits und den vielen Dichtpapiertests bin ich oft mit Anwendungstechnikern namhafter Hersteller in Kontakt gewesen, was weder H. Hütten noch PR von sich behaupten können. Damals haben wir auch jede Dichtfläche am Motor (auch Vespen) geschabt weil es eben keine "Wundermittelchen" gab die die Performance auf Dauer hätten bringen können. Dem ist heute aber nicht mehr so. Das beweisen die Motordesigns der heutigen Zeit. Jeder Arbeitsschritt an der Maschine wird eingespart wenn man mit ein paar ct Dichtung die selbe Performance bekommt. Das kann man im Automotivbereich keinem OEM erklären und das wird auch nicht unterstützt, weil das auch der Endkunde niemals zahlt bei den Stundensätzen. Heute werden hauptsächlich Mehrkomponentendichtungen verbaut. Metallring für Brennräume, Kautschuk für Kühlwasserabdichtung, etc. Vespamotoren heutiger Zeit entsprechen nun nicht mehr einem Käfermotor von der Leistung her sondern eher einem Ferrari. Daher, Ja, eine Kopfdichtung erachte ich als notwendig weil auch Zylinder und Gehäuse nicht wie vor 70 Jahren gefertigt werden sondern auf Grundlage der heutigen Technologie und Dichtungsmöglichkeiten. Kaum jemand würde sich beim SIP/SCK einen Zylinder kaufen der 150€ mehr kostet nur weil keine Dichtung verwendet werden muss. SZ und Verdichtung einstellen Es gibt genügend Leute im Forum die Spacer dicht bekommen durch schleifen und Dichtpaste/Papier/etc. Das mache ich ebenso und das funktioniert seit Jahren und tausenden von KM. Sind wir deshalb alles Vollidioten? Welche Motivation gibt es den Kopf oder den Fuß teuer bearbeiten zu lassen mit O-Ring (der übrigens auch eine Dichtung ist), wenn geschliffene Spacer mit Dichtmittel die selbe Performance aufweisen für einen Bruchteil der Kosten? Das ist einfach persönliches Gusto. Das macht jeder wie er will, das Ergebnis ist das selbe. Das man die Verdichtung nur über eine Kopfberabeitung sinnvoll anpassen kann, das unterstreiche ich sofort weil das eine Tatsache ist. Aber auch das habe ich in keinem Thread jemals dementiert. Quellen von mir: Gelernter Ind. Mech Geräte und Feinwerktechnik beim besten Motorenbauer Deutschlands. 30 Jahre Erfahrung im Motorenbau. Maschinenbauingenieur und heute Entwickler für Produktionsprozesse und Fertigungstechnik für OEM´s. Für den Fall dass wieder jemand sagt ich soll über den Tellerrand hinaussehen, Sichtweise ändern und meine Fresse halten ohne mich zu kennen.... Ihr wolltet mein Statement....hier ist es.

Der Motor sieht ja auf jeden Fall schon mal sehr hübsch aus. was hat die Welle an Hub und Pleuellänge? Vllt. liegt da der Hund begraben. Oder an dem komischen Messing-Dingsi was unter den Kopf soll? Zentriert der Kopf über einen Bund in den Zylinder rein so wie beim M244?

ich bekomm kein Sex bei werter Herr von werter Frau. Aber um das Ganze abzuschliessen (zumindest für mich) soll er sein Recht haben und ich meine Ruhe. Also von nun an sind Spacer = Dichtungen und umgekehrt, dem Frieden willen.

Hab übrigens eben eine kopfdichtung aus Cu verbaut …. Wunderbar dicht. 😂. Guten Rutsch allerseits

Natürlich ist das so. Das Kabel bleibt gleich belastbar und nur die Wärme steigt am Übergang an oder? Würdest du daher auf eine klemmstelle verzichten wenn es Wartungsdienlicher und wirtschaftlicher ist und sämtliche Parameter eingehalten werden? Denk mal an den Leitungssatz im Auto. Viele Teile werden Autark hergestellt und dann zum großen Baum zusammengesteckt. Anders wäre das nicht bezahlbar.

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Danke für den Hinweis. Ich wusste doch dass es 100 Jahre her ist . Aber für die Google algorythmen kann ich leider nix. Ich hab wirklich versucht das zu finden ohne Spass. Google=Teufelszeug.

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habs gefunden beim SIP.....Primär darf 115mm Durchmesser haben.

gibts net eine Doku in der steht welchen Aussendurchmesser die PRimär haben darf? Mir war so. Ich hab 24-62 DRT und bei mir passts.

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Welcher M1L? Ich kenn zwei aber keinen mit 135ccm der gleichzusetzen wäre

kommt net schlecht.....kannst du vllt ein gsf dyno machen zwecks verlauf? das wäre mega interessant. Ist der PM40 ein Curly oder D&F?

Das wird nur eine Untersetzung sein und daher den Hebelweg verringern. Wenn Du davon genug über hast...gehts bestimmt.

mit konkurrenzlosen Versand Preisen von 7€ 🤣

mit Sicherheit. Wenn man das BFA System mit den Direktansaugern bei den SF vergleicht, glaube ich noch immer nicht dass das überhaupt irgendwas ausmachen wird. Da ist der Wärmeeintrag wesentlich stärker als beim LF Gehäuse. Ich kann mir nur vorstellen dass die gerade nichts anderes da hatten oder der Dichtungshersteller etwas falsch beraten hat. Leider konnte ich nur unzureichende Daten finden, aber das Material soll sehr Wärmestabil sein aber eher für Gas und Dampfanwendungen optimal sein statt für Benzin und Öle. Aber ich geh mal mit deren Entwicklung in Kontakt und Benchmark das für meine Herstellerliste.