scoot_a_lot

Das darfst du gerne für sinnlos halten. Du machst das schon.

Forschung ist eine grausame Geliebte live Hm...auf dem Prüfstand könnte man das sogar mit nem Camcorder dokumentieren... Müsste noch drin sein. Ist ein zumindest von mir noch kaum verbastelter spanischer Postroller.

Da ich früher nie Klingeln gehört habe und mir unsicher war, habe ich die Geschichte mit dem Abstellen der Zündung IM KLINGELN gemacht, um sicher zu sein, dass es kein klapperndes Blech ist. D.h. nach wie vor: Der Roller fährt weiter, wenn man im Klingeln die Zündung abstellt, fettet man mit mehr Gas an geht er allerdings sofort aus. Das ist meine Kontrolle, dass das Klingeln echt ist. Subjektiv klingt es wie eine Wechselstromschnarre (bei hohen Temperturen), bei niedrigen Temperaturen in der Stadt, wenn man durch den 1/4-Gasbereich streift, klingt es vereinzelt und kurz mal wie "kleine Metallkugel auf dem Boden einer Coladose"/Knistern?. Lambdasonde ist momentan kaputt und eine neu gelieferte ist noch nicht montiert. Die Messungen stammen von vor 2 Wochen, dort war es im Klingeln selbst meistens grün, d.h. AFR12 (obwohl Schiebebetrieb keine geeignete Geschichte ist um zu messen, eher Last/Berg-auf und mehrere Sekunden lang konstante Schieberstellung). Kurz vor dem Klingelbereich - also so ca. 1/8 Gas (was sich aus heutiger Sicht evtl. mit meinem "1/4 Gas" teilweise überschneidet), kam es zu einer üblen Abmagerung d.h. AFR 18 und höher in einem sehr engen Bereich.

Wenn die Seiten hier ne Chance auf Verschiebung haben, dann poste ich nochmal den Zwischenstand: Gestern Abend ND 52-140 und Luftfilter mit immer kleiner werdenden bis schließlich keinen Löchern verbaut, am Ende noch eine HD 128. Das Ding ist jetzt ein Demonstrationsobjekt in Sachen Rumrotzen und Viertakten. Aber es klingelt fröhlich weiter bei 1/4 Gas. Der Schieber ist definitiv ein Cosa-Schieber (8492.2). Den Winkel schaue ich mir heute Abend nochmal an. Habe gestern Abend noch Falschluft vom Loch der hinteren Vergaserschraube im Verdacht gehabt (nach Fräsen DS-Einlaß vOT und Verschließen mit Metall-Epoxidkleber), aber der Boden des Loches lässt zumindest kein Licht durch. Heute Abend wird auch nochmal eine frische Vergaserdichtung mit hauchdünn Dirko (obwohl ich das dort nicht mag) verbaut, um mögliche Unebenheiten von Wanne und Gaser auszugleichen. In das hintere Vergaserschraubenloch kommt sicherheitshalber auch nochmal Dirko. Wenn das nichts hilft, wird aus lauter Verzweiflung der SIP-Road gegen eine BBT ausgetauscht Stichwort Vergaser mit Auspuff einstellen.

Gerne. Als Einzelmaßnahme (vor Wechsel der Zündkerze) war alles schon drin: 50-120 55-140 60-160, hab noch weitere Nebendüsen da, Vorschläge? Außer seltsame Gasannahmen, haben die obigen ND nie was gebracht. Aber heute ist mindestens die 60-160 und die 55-140 nochmal dran zusammen mit LuFi ohne Bohrungen. Spritversorgung kann nicht ursächlich sein, weil: a) kein Klingeln bei Vollgas b) keine Abmagerung in Lambdamessung unter Vollgas (Hinweis: ich kenne Abmagerungsprobleme bei Vollgas vom vorherigen Projekt, da war der Benzinschlauch zum PWK ungünstig verlegt und bei nur 1/4 vollem Tank ist nach 20 Sekunden Vollgas das Gemisch auf der Lambdaanzeige massiv abgemagert, ohne dass man beim Fahren irgendwas gemerkt hätte. Benzinschlauch durch Ansaugbalg verlegt-->Vollgas bis zum letzten Tropfen Sprit ohne Abmagerung möglich geworden. Benzinpumpe nicht nötig. 1km traue ich mich nicht, aber sagen wir 45sekunden Klingeln und dann mit abgestellter Zündung und gez. Kupplung Ausrollen lassen - das könnte ich hinkriegen. Bei flüchtigem Blick nicht. So, im Interesse, dieses Topic nicht weiter zu spammen, poste ich ab jetzt hier nicht mehr, ausser es gibt Erfolg zu vermelden. Vielen Dank an alle, die sich Gedanken gemacht haben!

Wissen nicht. Aber ich hab jetzt alles schon einmal durch - selbst komplett ungebohrte Filter und einen wo ich nur ein 5mm bzw. 3mm Loch gemacht habe. Der Luftfiler ohne Löcher fühlt sich allerdings an, als wäre irgendwas kaputt. Überhaupt sind dann beim schnellen (nicht beim langsamen) Zurücknehmen des Gases von Vollgas "Wellen" spürbar, also z.B.: Vollgas -> 3/4 Gas = abruptes Schieben 3/4 Gas -> Halbgas = wieder starkes Abnehmen des Schiebens bis fast hin zu kurzzeitig leichtem Ziehen. Zumindest sind jetzt alle erdenklichen Maßnahmen - aber als Einzelmaßnahme und nicht in Kombination mit anderen Maßnahmen - durchgespielt. Ich habe eher das Gefühl dass die Schere zwischen der untersten Nebendüsenbohrung (die, die von der LLGS-Schraube bedient wird) und der oberen ND-Bohrung (auf Höhe des Schiebers) klafft, denn: gehe ich von Vollgas im Schiebebetrieb sofort auf Standgasstellung zurück, streife ich dabei zwar kurz durch den Klingelbereich bei 1/4 Gas, aber in Standgasstellung selbst klingelt es nicht. Also Überströmer im Block sind nicht bearbeitet und am Zylinderfuß nicht geöffnet. Vielleich reicht es deshalb. Und: Ich habe kein Klingeln bei Vollast (zugegeben, die Vollast könnte die nötige Hitze fürs Klingeln bei 1/4 Gas erzeugen). Aber ich will gerne die HD nochmal spürbar zu fett bedüsen und gerne auch nochmal eine dickere Nebendüse reintun. Du meinst auf die vormals zu kurze Kerze mit Klingelnestpotenzial? Jedenfalls war die schön rehbraun, wie auch auf dem Foto einigermaßen gut zu erkennen. Auspuff: SIP-Road 2

HD-Stock: 160 BE3 HD 122 (HD120 war laut Popometer schon perfekt gewesen und mit Lambdamessung absolut im grünen Bereich unter Last). ND: 55-160, probiere morgen die 60-160.

Hab doch noch schnell eine zweite 0,2mm KoDi mit Dirko draufgewurschtelt, so daß es jetzt 0,4mm KoDi sein müssten. War nur in der Stadt unterwegs, konnte das Klingeln aber doch wieder provozieren

Hab den Kopf vorhin wieder mit der 0,2mm Dichtung montiert und eine frische B9ES (definitv Langgewinde) eingeschraubt. Komme gerade von der Autobahn zurück. Muss euch und mich enttäuschen. Das war es nicht. Edit: Das wars erstmal für heute. Morgen Abend evtl. ne Runde mit 0,4mm KoDi / 1,2mm Qs.

Filter ist "offen" mit je 8mm und 5mm Bohrung. Ohne macht die Gasannahme überhaupt keinen Spass. Zündkerze ist NGK B8HS. Und da kommen wir schon zu einem möglichen Schuldigen für das Klingeln. Mir ist es selbst nicht aufgefallen, bis ich eben den Kopf abgeschraubt habe: Es ist eine Kurzgewinde-Variante

"Normale" Glühzündungen kenne ich von einem Motor mit massiver Falschluft, der z.B. an der Ampel hochdreht, wo man den Schlüssel abzieht und der Motor trotzdem weiterläuft... wo dann nichts bleibt außer Benzinhahn zu und versuchen evtl. mit einem eingelegten Gang den Motor abzuwürgen (wenn man Glück hat und nicht das Schaltkreuz beim Gangeinlegen zerstört). Habe zuvor nie Klingeln gehört und mich fast schon ein wenig gefreut, dass ich jetzt weiß wie es sich anhört. Die Zündung kann ich im Klingeln ausmachen. Dann läuft der Bock so lange weiter, bis ich aus der 1/4-Gasstellung rausgehe - nach unten oder nach oben (möglicherweise auch bis sich die Last ändert, habe das aber noch nie länger als 10s ausprobiert, und noch nie z.B. bergauf). Hat denn noch niemand versucht im Klingeln die Zündung auszumachen und zu schauen was passiert?

Akzeptiert. Das kann ich immer noch machen und dabei mit rußigen Fotos von meinem Zylinderkopf hier hausieren kommen Letztes "Aber": ist kein herausforderndes Setup was ich habe mit Ori-Welle, Boxpuff und SI. Die 1mm Qs hätten gehen können. Darüber heul ich dann weiter, wenn ich herausgefunden habe, ob das Klingeln mit 0,4mm KoDi weg ist.

...und klingelt erst dann. Ganz genau! Habe einen Schieber ohne Tasche auf der Unterseite und ohne angeknabberte Ecke (kupplungsseitig), nur mit dem gewöhnlichen mittigen Ausschnitt nach Hinten (bezogen auf Fahrtrichtung). Weiß nicht woher ich ihn habe, glaube von Kollegen der das aus seiner Vergasersammlung gezogen hat, evtl. aus einem Cosa-Vergaser. "4.2 - 100% geschlossen = deutlich fetter als original" hört sich gut an, glaube der ist aber schon identisch zu meinem, werde das aber nochmal kontrollieren, nicht dass ich etwas übersehen habe.

Meinst du welchen Wärmewert die ZK hat? Ein Zündkerzenthermometer habe ich nicht. Ein EGT hätte ich, ist aber gerade nicht angeschlossen. Danke. Habe mir extra vor 1 Woche einen nagelneuen SI24 bestellt und ausprobiert um exakt verstopfte Nebendüsenkanäle (z.B. nach Bohren) auszuschließen. To no use. Habe selbst einen 20er genommen und die ND gelassen (55/160 und dann noch eine gefeilte 60/160). Der Klingelbereich wird kleiner, beginnt später, ist aber nicht ganz weg. Und das alles bei Ori-Welle, 0,2mm KoDi/1mm Qs auf Boxauspuff.

Lieb von Dir, brauchst nicht, war eine mögliche Spekulation, warum der Kopf unterschiedlich stark verrust oder braun wird. Kann aber auch unterschiedliche Kühlwirkung an verschiedenen Stellens des Kopfes durch die Zwangsluftkühlung sein. Egal. Edit: (unvollständig) Irgendwo hab ich mal gelesen, man soll ich auch mal den Kolbenboden ab und zu anschauen. Der sollte normal blank sein bis hellbraun. Wenn er schwarz ist gibt das auch Auskunft über möglicherweise zu hohe Temperatur. @Hjey hat evtl. den passenden Link dazu (im Art-Of-Squishing-Artikel, wo ich dachte es gelesen zu haben, finde ich es nicht).

-fastflow Benzinhahn verbaut -Benzinschlauchverlauf klassich, aber sollte bei ca. 16 PS nicht das Problem darstellen -Spritkanal zur HD auf 2mm vergrößert (schon von einem früheren Vorhaben) -Abmagerung unter Last mittels Lambdasonde nicht zu erkennen (außerdem: bei mir ist das Klingeln vorwiegend auf den Schiebebetrieb bei 1/4 Gas beschränkt, wenn der Motor aus dem Vollgas zurückkommt und warm ist). Ausgehend vom mittelwarmen Motor führt beständiges Fahren im 3. Gang mit 1/4 Gas auch irgendwann nach 3-5 min zu Klingeln). Aber ein späterer ZZP gibt doch den anderen (ungewollten) Zündungsherden die Chance früher zu zünden als die Zündkerze? Evtl. kann ein späterer ZZP durch seine angeblich allgemein kühlende Wirkung die Ausbildung eines heißen Klingelnestes verhindern.

Ich störe mich nicht an der puren Ablagerung. Ohne etwas von Brennraumdesign zu verstehen, glaube ich doch dass der Ort der Rußablagerung am Kopf über die Temperaturen, die dort herrschen Auskunft geben (z. B. zu heiß). Klingeln so wie ich es verstehe, entspricht einer 2. Explosionsfront, die ihren Ausgang woanders nimmt als an der Zündkerze (ähnlich wie bei einer Herzrhythmusstörung, wo ein 2. Impuls nicht seinen Ausgang am Sinusknoten im Vorhof nimmt). An irgendeiner Stelle wird der Kopf zu heiß und das Gemisch zündet selbst. Sonst könnte ich im Klingeln wohl kaum die Zündung ausmachen und der Bock fährt weiter, solange ich die Schieberstellung halte. Ohne dass ich weitere theoretische oder praktische Handhabe hätte (wie werden Gasströme modelliert, mit finite-elemente-Software?), glaube ich dass wenn bei mehreren Leuten ein Klingeln im 1/4 Gasbereich weder mit dem SI noch dem PHBH wegzudüsen ist, es am Überströmerdesign liegen könnte (Spülwinkel?), dass der (ansonsten ideal geformte) Zylinderkopf an einer Stelle besonders heiß wird. Nicht daß ich jetzt eine Empfehlung geben könnte wo welche Kante am Überströmer anzuschrägen wäre. Selbstverständlich ändert sich das ganze Spiel da drin mit Änderung des Auspuffs und ggf. Steuerzeiten. WIe gesagt, da ich nichts modellieren kann, endet meine Idee hier, aber dennoch interessant bleibt für mich die Stelle der stärksten Ablagerung/Überhitzung. Ist sie bei den Leuten mit nicht wegdüsbarem Klingeln immer an der gleichen Stelle - sagen wir wie in obigem Beispiel als Halbkreis auf 6:00 Uhr-Position?

Mir war schon immer aufgefallen, dass im GSF hin- und wieder ein Vulgärlatein gepflegt wird, aber dass wir so nahe dran sind, hätte ich mir nie zu trauen gewagt Die Medizin, nicht zuletzt die Urologie (mit Spritzen und Kathetern) steht ja quasi vielen Installationen rund um die Vespa Pate. Da ist die Gastroenterologie nur der logische nächste Schritt Douchebag it is then

Zu den Riefen hab ich keine Meinung/Idee. Mehr schon interessieren mich die halbmondförmige Rußablagerung/Überhitzung am Kopf. Mit welcher Quetschkante hast du ihn gefahren? KoDi? Hat er bei Übergang von Standgas zu 1/8 Gas geklingelt?

Danke für die Antwort. Hab jetzt Zeitronix Zt3+Zr3(Anzeige) und LSU4.2 bestellt - anderer Controler und andere Sonde.. auf ein neues.

Kann leider nicht sicher sein, dass das MTX-L die defekte Komponente ist: -normales Hochfahren, normales Heizen und schließlich normale Reaktion als ich die 2., damals neue Sonde angeschlossen habe. Kann höchstens sein, dass das MTX-L die Sonden notorisch ins verderben regelt.

Wie es scheint kann im Vespamotor so ziemlich alles der Sonde schaden wie es aussieht (angesaugtes Getriebeöl, offen vergessener Benzinhahn (SI-Schwimmernadel dichtet nie perfekt heutzutage), zu früh vorgeheizt und plötzliche Abkühlung durch Sprit..die Liste lässt sich endlos fortsetzen). Hinzu kommt die lusso-Getrenntschmierung von der ich nicht weiß, ob sie nicht zu viel beimengt... Hab das Grübeln warum meine Sonden kaputt gegangen sind jetzt satt und will was anderes kaufen, dabei aber Sondentyp und Controler wechseln. AEM scheint mir äußerlich dem MTX-L ähnlich und sympathisch, benutzt aber auch eine LSU4.9 Wenn ich jetzt eine LSU 4.2 verwenden möchte, springt mir das Zeitronix Zt-3 ins Auge. Hat jemand noch einen Vorschlag für einen robusten Controler+Anzeige für LSU4.2 bei einem Preis der näher an 200€ als an 300€ liegt? Edit: was ich in den PDF-Anleitungen vom AEM und dem Zeitronix vermisse, ist eine Liste von Error-Codes wie beim MTX-L.... Edit2: Kann mich jemand über einen sog. 2-Takt-Adapter für Lambdasonden erhellen? Habe das in über die Suche hier im Topic ab und zu gelesen, finde jetzt aber nichts auf die Schnelle dazu.. Edit3: Passt mein eingeschweisstes Gewinde von der LSU4.9 dann noch für die LSU4.2 ?

Seltsam, da das AEM ja mit der gleichen Sonde geliefert wird wie das MTX-L.

Schaue mir immer wieder die Erklärungen zur Breitbandsonde auf wikipedia an und komme zu dem Schluss, dass die Sonde selbst nur eine Ansammlung von Elektroden, Widerständen und ein oder zwei Dioden. Das Dreiecksymbol https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Breitbandsonde_Prinzip.svg übersteigt mich ein wenig, soll angeblich ein "Operationsverstärker" sein. Jedenfalls sieht die Lambdasonde nicht aus wie ein Stück Elektronik, bei dem man sich an die Heizung ketten muss, wenn man es anfasst. Anfälliger sollte da schon der Kontroller sein. Beim Kat weiß man das so aus dem Volksmund: "Nicht anschieben, wenn Batterie leer, bla bla bla". Hab heute eine Weile einen Gasbrenner auf beide kaputten Sonden gehalten. Die zweite zeigt immer noch direkt E8 ("kaputt") nach sehr kurzer Kalibrierungszeit. Die erste Sonde schafft bei jedem 2-3. Versuch nach langer Zeit >30s eine Kalibrierung, reagiert dann aber sehr träge und sprunghaft auf Abgasänderungen. Das spricht schon dafür, dass evtl. diese Zirkoniummembran zugesetzt ist. Das Pumpen mit dieser Pumpspannung dauert dann länger und die Spannungsänderungen sind dementsprechend träge. Apropos, wissen die AEM-Eigentümer hier, ob das stimmt: Mit dem AEM ist angeblich keine Kalibrierung erforderlich (http://www.nitrousexpress.de/index.php?seite=produkte&produkt=220)?

Das habe ich nicht verstanden, wenn es als Kommentar zu meinem MTX-L/LSU 4.9 gedacht war. Soll heißen der Minuspol der Batterie soll mit Masse des Rollers verbunden sein oder lieber nicht? Habe das hier https://de.wikipedia.org/wiki/Lambdasonde#Elektrischer_Anschluss gelesen und frage mich ob/wie das beim MTX-L realisiert ist. Entschuldigung im voraus, falls das schon mal hier Thema war. Momentan kommt die Sonde in einer PX Millenium elestart mit ins Bordnetz integrierter Batterie zum Einsatz. Vorher - auf meiner Sprint - hatte das MTX-L eine eigene Batterie nur für sich, ohne Massekontakt zum Roller (glaube ich). Mittlerweile ist mir nach einer Woche die 2. Sonde wiederum auf der PX kaputt gegangen. Zuerst auch mit zunächst irrationalen Werten bei jeder Inbetriebnahme, dann Festsitzen des Wertes, schließlich E8 (Kommunikationsfehler/Sonde defekt). Hab jetzt entdeckt dass mein Schwimmer im SI24 auf der PX nicht immer ordentlich geschlossen hat. Zu so manchem Start musste ich besonders an den warmen Tagen mehrmals kicken, ohne Gas zu geben, bevor sie dann viertaktend ansprang. (Ich hab diesmal nicht mehr "vorgeglüht" sonder das Gerät nach dem Motorstart in Betrieb genommen). Könnte wieder Schaden durch zu fetten Start / Benzin im Auspuff/Auslass sein? Was ist eigentlich der schnellste Weg so eine Breitbandsonde kaputtzumachen? Auf meiner Sprint war die allererste Sonde wochenlang im Einsatz. Allenfalls Neustarts bei schlechtem Batteriekontakt oder niedriger Batterie. Auf der PX ist sie bereits nach 1-2 Wochen kaputtgegangen (Batterie immer geladen, z.B. keine spontanen Neustarts, ausser bei gelegentl. Betätigung des elestart und niedriger Batterie). Die PX 'frisst' also Sonden und ich weiß nicht ob wegen dem Masseproblem oder wegen möglicherweise gering undichter Schwimmernadel. Bevor ich die auf den Bestellknopf für die nächste Sonde drück, hätte ich gerne wenigstens eine Idee, was ich falsch mache. Dass das MTX-L defekt ist glaube ich nicht: als die Ersatz-Sonde ankam, hat sie sofort funktioniert - eben nur eine Woche.