OhVBAler

Hi, grundsätzlich wäre ein Bild deiner Zündung nicht schlecht. Somit sieht man gleich, welche Art von Pickup gemeint ist. Die außenliegenden Pickup´s gibt es recht zahlreich von verschiedenen Herstellern. Vermute aber, du meinst den fest verbauten Pickup auf der Zündgrundplatte, oder? Dann bleibt wohl nur, eine komplette neue Zündung zu kaufen, wie z.B. Sip "Zündgrundplatte BAJAJ 12V für Umrüstkit E-Zündung 50025000" oder ähnlich. Was meinst du mit "Motor zerlegen", wenn es um die Zündung geht??? Klar muss man was zerlegen, aber doch nicht den ganzen Motor...

Ja dem Hinweis von PMS werde ich natürlich auch noch nachgehen. Aber es ist immer gut, überhaupt in die Position zu kommen, die richtigen Fragen stellen zu können, wenn man einen Experten befragen möchte. Hier hat sich schon einiges geklärt. Den Plan, die "Ladespule" mit meiner Zündspule zu verbinden, scheint nicht zielführend. Bleibt insgesamt zu klären, was tun mit der ungenutzten Ladespule, funktioniert das mit kurzschließen. Bringt es etwas, die Ladespule mit einem eigenen Spannungsregler zu verbinden bzw würde das dauerhaft funktionieren. Zusätzlich die Frage, wenn die Ladespule nicht verwendet werden kann, fehlt eine Spule. Was macht das mit der Lichtausbeute oder dem Laden der Batterie. Wenn ich eine Lösung gefunden habe, schreibe ich auf jeden Fall hier das Ergebnis rein!

Ah vielen Dank, das hilft mir schon weiter. So wie ich den Schaltplan sehe, und die originale Lichtmaschine ja keine Erregerspule hat, würde alles für eine "Batteriezündung" sprechen. Somit würde es wohl nicht funktionieren, die Zündspule statt 12 V Gleichstrom mit ca. 100V plus X Wechselstrom zu betreiben. Bleibt noch zu klären, ob eine nicht angeschlossene Erregerspule im Betrieb "abraucht", weil der produzierte Strom keinen Verbraucher hat? Alternative Idee wäre noch, den Strom der Erregerspule an einen eigenen Spannungsregler zu leiten. Der müsste aber die hohe Voltzahl stark reduzieren und würde wohl schnell heiß werden. Oder es wäre nicht so, weil die Spule nicht viel Ampere liefert. Ich verstehe auch nicht, warum eine Kombination (Kabel verbinden) der Erregerspule, die ja einzeln über 100V produziert, und mehrerer anderer Spulen der Lichtmaschine, unter dem Strich eine erheblich geringere Ausgansleistung bedeutet, als einzeln gemessen??? Bei meinem Test bei niedriger Drehzahl (Bohrmaschine) hatte z.B. die Erregerspule 100V, die Spulen für das Licht z.B. 10,2 V. Wenn man jetzt jeweils Plus und Minus der Erreger und der Licht-Spule verbindet hat man insgesamt nur noch einen Ausgang von 9,8V. Hätte ich so nicht erwartet. Strom ist und bleibt ein Mysterium (für mich)

Heute mal einen kleinen Testlauf gemacht: Vorweg, dies war kein hochwissenschaftlicher Test. Die Bohrmaschine erreicht den Messwerten nach nicht die Drehzahl des Leerlaufes. Dennoch habe ich alle Lichtmaschinen mit der gleichen Drehzahl getestet und kann somit zumindest einen Vergleich auf Grundlage der gleichen Testbedingungen erstellen. Die "China-Zündung" erreicht folgende Werte (immer gegen SCHWARZ "Hauptmasse" gemessen: SW zu Gelb 7V mit Erregerspule zusammen 6,6 V SW zu Weiß 8,5V mit Erregerspule zusammen 8,3 V SW zu Erregerspule 104 V LML mit Erregerspule: SW zu Blau Weiß 10,2 V mit Erregerspule 9,8 V SW zu Grün 11,7 V mit Erregerspule 11,5 V SW zu Erregerspule 93 V LML Original Zündung: SW zu Blau Weiß 9,2 V SW zu Grün 11,3 V Obwohl ich im Bereich "Strom" nur über gefährliches Halbwissen verfüge, kenne ich natürlich den Zusammenhang zwischen Volt und Ampere. Die Stromstärke der einzelen Spulen hätte mich auch interessiert, allerdings komme ich durch den Wechselstrom auf keine glaubwürdigen Messwerte. Vermutlich mache ich bei der Messmethode einen Fehler. Zusammenfassend kann man sagen, sobald ich bei den Zündungen, die eine Erregerspule haben, diese mit den anderen Spulen verbinde, habe ich insgesamt eine geringere Ausgangsleistung. Es bringt also nichts, die Erregerspule so zu verbinden. Somit tauchen neue Fragen auf: Wenn ich die Erregerspule nicht anschließe und der erzeugte Strom nicht verbraucht wird, raucht die dann mit der Zeit ab? Sollte ich die zwei Kabel der Erregerspule mit Plus Zündspule und Masse Zündspule verbinden, würde nun statt 12 V Gleichspannung von der Batterie plötzlich z.B. 95V Wechselspannung anliegen. Was macht das mit der Zündspule? Klar, die Zündspule ist ja dafür gebaut, von einer niedrigen Volt Zahl ausgehend auf 5000V oder mehr hochzutransformieren. Bin unsicher, ob ich eine Zündspule opfern soll für einen Testlauf. Über kurz oder lang muss ich eine Lösung finden, weil es ja keine originalen Ersatzteile bei der Zündung mehr gibt...

Ja mache ich, bin für jeden Hinweis oder Tipp, wer etwas wissen könnte dankbar. Eine Erklärung der unterschiedlichen Verkabelungen von Zündungen könnte auch sein, die sind schlicht angepasst auf die Komponenten des Rollers, für welche eben die Zündung verwendet wurde ab Werk. Beispiel PX. Die CDI ist ein kompaktes Bauteil, völlig mit Kunstoff umhüllt. Das eben dieses Bauteil einen eigenen Anschluss "Masse" hat (plus noch einen weiteren, das gelbe Kabel), ist somit nicht verwunderlich. Beispiel LML Star Automatik. Die "CDI" Zündspule ist nur zum Teil verkleidet, der "Eisenkern" (mir fehlen leider die Fachbegriffe) ist unverkleidet und damit wird die Zündspule direkt an die Karosserie und somit Masse angeschlossen. Ein eigener Anschluss Masse fehlt hier. Mein nächster Plan zur Lösung des Problems ist ein Testaufbau. Altes Motorgehäuse, eine Kurbelwelle (ohne Pleuel), dann eine originale Zündung verbauen mit Rotor und entweder per Kickstarter oder an der Verschraubung des Rotors eine Bohrmaschine als Antrieb verwenden um den Ausgangswert der Spulen messen zu können. Vielleicht auch in Kombination mit einem Spannungsregler und angeschlossener Batterie. Bin nicht sicher, was passiert, wenn die Zündung Strom produziert und keine Verbraucher oder Batterie angeschlossen ist. Nicht das die heiß wird und abraucht. Beim Kickstarter-Betrieb wohl nicht, Bohrmaschine vielleicht. Da hab ich einfach leider zu wenig Ahnung von dem Zeug... Sollte der Plan zu messbaren Ergebnisen führen, hätte ich einen Anhaltspunkt, was die nicht originale Zündung für Werte haben sollte, um den gleichen Job zu erfüllen.

Niemand eine Idee? Mir würde es schon helfen, wenn ich verstehe, warum die Erregerspule extra isoliert ist und von den anderen Spulen getrennt wird. Bei der PX kommt (soweit ich das überblicken kann) der Strom direkt von der Erregerspule in die Zündspule, ohne den Umweg über den Spannungsregler. Vermute, da in der Zündspule der Strom eh hochtransformiert wird, ist es völlig egal, ob da 12-14-oder 20Volt ankommt. Wenn ich das richtig sehe, ist bei der PX das grüne Kabel von der Zündgrundplatte "der Pluspol" und das weiße Kabel "Masse". Also wird hier auch die Erregerspule direkt an die Zündspule angeschlossen. Aber durch das gelbe Kabel an der CDI auch zusätzlich mit der Karosserie-Masse verbunden. Bei der Zündspule der LML kann man nur einen Pol anschließen. Die hat zwar zwei Anschlüsse, einer ist aber das Signal von der Steuereinheit, der andere Plus und Masse von der Karosserie (über die Befestigungs-schrauben der Zündspule). In meinem Fall könnte ich also einen Pol der Erregerspule nur an die Karosserie-Masse legen, bzw. ganz nahe an den Massepunkt der Zündspule. Wäre dann aber trotzdem wieder mit dem ganzen Stromsystem verbunden. Vielleicht ist das auch völlig egal, aber dafür fehlt mir halt der Durchblick...

Um meinen persönlichen brain-fick noch zu vervollständigen, es gibt auch Zündungen mit Erregerspule, die nur drei Kabel haben und alle Spulen miteinander verbunden sind. Diese Zündungen gibt es wahlweise ohne weiteres Massekabel, oder mit diesem Kabel, dann sind es insgesamt 4 Kabel... Ich weiß, das ich nichts weiß...

Hallo, ich habe ein Problem mit einer Zündung und bin an dem Punkt, wo ich ohne fachlichen Rat nicht ans Ziel kommen kann. Vorher versucht, im Internet die Antwort zu finden, bisher ohne Ergebnis. Es geht um ein Vespa PX optisch ähnliches Gefährt, eine LML Automatic, dennoch bräuchte ich eigentlich nur jemanden, der sich grundlegend mit einer Zündung und Strom im Allgemeinen auskennt. Das Problem kurz erklärt. Die LML elektrische 12 V Zündung mit außenliegendem Pickup hat KEINE Erregerspule, sondern 6 Spulen, zwei davon sind für das gesamte Licht plus E-Choke zuständig, die anderen 4 Spulen für das Laden der Batterie (alle Kabel der Zündung werden aber zuerst zum Spannungsregler geführt und dann verteilt). Alle sonstigen Zündungen die ich im Bereich Vespa kenne, haben immer eine Erregerspule. Aktuelle Situation ist, es gibt keine originalen LML Zündungen mehr für die LML Automatic. Dennoch gibt es Zündungen (auch eine Variante von LML), die von den Abmessungen her mit dem Rotor kompatibel sind. Diese haben aber alle eine Erregerspule. Links die LML Variante mit insgesamt 7 Kabeln, rechts die originale LML Zündung mit insgesamt drei Kabeln (Masse, Lichtstrom, Laden Batterie) Die 7 Kabel der noch verfügbaren LML Zündung sind folgendermaßen aufgeteilt: Zwei davon sind zu vernachlässigen, da diese zum Pickup gehören, bleiben noch 5 Kabel. 3 davon sind wie die alte Zündung, einmal Masse, zweimal die aufgeteilten Spulen für Licht und Laden der Batterie. Die Erregerspule fügt dem nochmals zwei Kabel hinzu. Diese Kabel sind nicht mit den anderen Spulen verbunden, auch nicht mit dem „Massepunkt“ an der Zündung selbst. Hier der Versuch einer grafischen Darstellung der beiden Zündungen. Vielleicht könnt ihr Euch meine Frage schon vorstellen…? Wie kann ich die Erregerspule sinnvoll in mein vorhandenes System einpflegen? Wenn ich den Schaltplan richtig interpretiere, läuft es mit der originalen Zündung ohne Erregerspule wie folgt: Auf dem Plan kommen 5 Kabel aus der Zündung, allerdings sind zwei davon das Pickup. Somit bleiben noch drei Kabel. Alle gehen zum 4 poligen Spannungsregler, einmal Masse, einmal Lichtstrom, einmal Ladestrom und einmal Ausgang Spannungsregler zur Batterie. Wenn man jetzt nur die Zündspule (H.T.Coil) betrachtet, kommt da ein violettes Kabel aus der ECU (Steuereinheit), welches der „Zündbefehl“ der Steuereinheit ist und ein weiteres braunes Kabel, welches die Stromversorgung (12V Gleichstrom) darstellt, kommend von einer Sicherung, die mit der Batterie und dem Ausgangskabel vom Spannungsregler verbunden ist. Insgesamt hat alles nur Strom, wenn der Zündschlüssel aktiv ist. Die Zündspule ist noch mit der Karosserie-Masse verbunden. Der erzeugte Zündstrom wird nach meinem Verständnis über die Zündkerze auch wieder an die Karosserie-Masse abgeleitet. Rein theoretisch könnte ich jetzt ein Kabel der Erregerspule mit einer Sicherung versehen und dieses Kabel statt dem braunen Kabel mit der Zündspule verbinden. Was mache ich aber mit dem anderen Kabel der Erregerspule (braunes Kabel würde ich von der Sicherung trennen)? Müsste ich dieses mit der Masse der Zündspule verbinden? Und die Zündspule von der Karosserie-Masse isolieren? Aber dann hätte die Zündkerze auch nicht die „richtige“ Masse. Auch wäre der Strom von der Erregerspule nicht mit dem Spannungsregler verbunden, vorher hat nach meinem Verständnis die Zündspule nur geregelten 12V Gleichstrom erhalten. Das kommt mir alles nicht richtig vor. Oder ein Kabel der Erregerspule auf die Karosserie-Masse legen und das andere Erregerspulen-Kabel mit dem Kabel für das Laden der Batterie verbinden. Aber wieso wurde grundsätzlich die Erregerspule vollkommen von den anderen Spulen getrennt, eben auch die Masse…? Ihr merkt schon, ich komme einfach nicht weiter und hoffe sehr, ihr könnt mir den entscheidenen Impuls geben, wie ich hier weiterkomme. Wäre Euch sehr dankbar für einen Tipp! Klar, ich könnte noch versuchen, die Erregerspule nicht anzuschließen und probieren, wie so das System läuft. Denke aber, ich hätte entweder zuwenig Lichtstrom oder die Batterie wird nicht ausreichend geladen. Aber vorerst wäre dies mein bevorzugter Plan, bevor ich durch Unwissen einen Schaden an meiner elektrischen Anlage verursache.

Ja das hatte mir der Prüfer auch empfohlen. Um dies aber eingetragen zu bekommen, benötige ich ja etwas glaubwürdiges "Material". Die Info´s von "Gelbstich" sind schon MEGA, jetzt muss ich mir nur noch die ABE Nr. 2212 besorgen...

Genau nach so was habe ich gesucht. Bekommt man wo eine PDF oder sonstige Daten zu dieser ABE Nr. 2212 wo her? Oder hat jede Prüfstelle Zugang zu so alten Unterlagen? Jetzt erst verstaden, das waren teilweise Links, vielen Dank. Dann muss ich nur noch sehen, ob die ABE 2212 wo zu finden ist...

Liebe augsburger Runde, vielleicht hatte ja schon mal jemand dieses Thema angesprochen, mir ist es bisher nicht aufgefallen bzw. war ich noch nicht betroffen. Kurze Geschichte: Heute mit einer originalen T4 von 1961 beim TÜV (München) gewesen. Als erster Punkt wird die Fahrgestell-Nummer überprüft. "Machen Sie bitte mal die Seitenbacke ab" "Wieso? Diese Vespa hat dort keine Fahrgestell-Nummer eingeschlagen, die augsburger Vespa´s haben nur diese zwei Typenschilder." "Das habe ich ja noch nie gehört, es gibt keine Rahmen ohne eingeschlagene Nummer, dann könnte man sich ja selber jeden Rahmen "umnieten". Dann eigentlich positiv, hat der Prüfer noch einen Telefon-Joker gehabt und auch genutzt, ein ausgewiesener "Vespa-Experte". Dieser hat auch gleich bestätigt, er habe noch nie in seinem ganzen Leben eine Vespa gehabt, ohne eingeschlagene Fahrgestell-Nummer... Na super denke ich mir, was für ein toller Experte bzw. wie traurig für ihn, wohl noch nie eine augsburger Vespa gesehen zu haben. Und eigentlich war dies schon das sichere AUS für meinen heutigen TÜV-Termin, da hat der Prüfer noch einen zweiten "Experten" angerufen. Allerdings wieder mit dem gleichen Ergbnis, er kenne keine Vespa nur mit aufgenieteten Typenschildern ohne eingeschlagene Nummer, vielleicht vor 1958, aber 1961, nie im Leben. Dann hatte der "Experte" noch den Hinweis gegeben, unter der linken Seitenbacke ist normalerweise die Fahrgestell-Nummer eingeschlagen. "Machen Sie mal bitte diese Seitenbacke ab". "Geht nicht, die ist festgeschraubt. Und dort ist auch keine Fahrgestell-Nummer eingeschlagen, höchstens eine Fertigungs-Nummer ohne jeglichen Bezug zu den Papieren. Nur die italienischen Roller wie VBA,VBB usw. haben dort ihre Nummer eingeschlagen. Was den Prüfer natürlich nicht abgehalten hat, trotzdem dort zu suchen und nur eine seltsame Nummer zu finden... Dann ein letzter Versuch von meiner Seite, der Chef vom Rollerladen in Mallersdorf-Pfaffenberg kontaktiert, der hatte sogar gleich den richtigen §§ 59 auf der Zunge. Meinen Telefon-Joker gegenüber hatte der Prüfer verständlicherweise wenig vertrauen, da kann ja jeder irgendwas erzählen. Zum Glück fiel noch der Hinweis, im originalen Papp-Brief ist auch ein Hinweis vermerkt, wo die Typenschilder angebracht sind, abweichend von der "Norm". Und durch einen anderen Umstand hatte ich diesen originalen Brief sogar dabei. Hier der originale Text: "1. Mit der Allgemeinen Betriebserlaubnis Nr. 2212 ist ---abweichend von den Bestimmungen der §§ 59 Abs. 1 und 2 und 60 Abs. 2 StVZO --- genehmigt, daß a) das Fabrikschild rechts seitlich in der Mitte des Durchstieges angebracht ist, b) die Fabriknummer des Fahrgestells sich rechts hinten am Fahrgestell befindet, c)....nicht relevant für dieses Thema.... Gut a) ist klar, hier ist das normale Typenschild gemeint, wie bei vielen Vespa´s üblich. Aber b) war jetzt nicht das mega Argument, dass meine Aussage "bei den Augsburger(innen) gehört das so..." untermauert hätte. Die Fabriknummer des Fahrgestells??? und wie ist das angebracht? Unter dem Strich hatte der Prüfer wohl doch Mitleid mit mir und hat den TÜV-Termin durchgezogen. Aber jetzt meine Frage, wie macht ihr das? Möchte nicht jedes mal beim TÜV so ein Problem haben. Den Text im Papp-Brief halte ich leider auch nicht für ausreichend. Da ist auch kein Hinweis, dass ausschließlich Typenschilder verwendet werden und keine Nummer eingeschlagen ist, oder übersehe ich was? Der letzte Hinweis vom Prüfer war noch, eigentlich benötigt dieser Roller Blinker... "Aber der Roller ist von 1961, somit noch keine Blinker-Pflicht" "Doch, weil hier ein stärkerer Motor verbaut ist (177 ccm) und es somit kein "Roller" im Sinne dieser Bestimmung mehr ist". Das habe ich wiederum noch nie gehört. Dachte das Datum 1.1 oder 1.6. 1962 ist gültig für alle Roller wie auch Motorräder. Was hat das mit der CCM oder der Motorleistung zu tun? Kann da jemand von Euch was dazu sagen? Beim nächsten TÜV Termin hätte ich gern bessere Argumente auf Lager...

Falls hier jemand auch einen defekten VDO-Tacho hat und diesen wieder fit machen lassen möchte, ein kurzer Erfahrungsbericht. Hab im Dezember 2023 meinen defekten VDO-Tacho zu "Tachometer Stelzle" nach Augsburg gebracht. Mitte Dezember war der Tacho per DHL-Paket schon wieder bei mir, vollständig repariert. Es wurden Lager, Eichspirale ersetzt, Zeigerachse repariet, Anzeige justiert und wieder alles mit dem mitgelieferten, neuen Zierring für das Tachoglas montiert. Inklusive Versand 116 €. Der Mann ist Vollprofi, kann ich nur empfehlen.

Wäre echt ein witziges Projekt, in eine LML 4T einen 2T Vespa Motor einzubauen. Wie "hacki" schon erwähnte, hat die LML eine Doppelschwinge, um die Vibrationen zu verringern. Auch ist die LML eine Mischung aus Stahlblechkarosserie und Rohrrahmen. Wenn jetzt bei dir ein sehr naher Verwandter beim TÜV arbeitet und vielleicht ein Geschwister bei deiner zuständigen Zulassungsstelle, könnt ich mir das vielleicht noch vorstellen...sonst eher nicht...

Hallo Wechi76, schon fündig geworden? Falls NEIN: Es gibt auf der Internet Seite "modernvespa.com" und dem Titel "Stella 125 Automatica CVT" derzeit (November 2023) noch einen aktiven Link zu dem originalen Werkstatthandbuch in englischer Sprache. User ist der "swiss1939" und Beitrag vom 09.03.2019 um 02:31... Da das Werkstatthandbuch gut 63 MB hat, kann man es nicht so leicht versenden, aber der Link funktioniert aktuell noch. Habe selber zwei LML Star Automatik Roller und zwei weitere Motoren sowie diese Art von Motoren schon mehrfach zerlegt und wieder zusammengebaut (mit danach wieder funktionstüchtigem Motor), somit kann ich "fast" jede Frage zu diesem Thema beantorten... Was funktioniert den nicht bei deiner LML?

Du kannst halt nur keinen Reserve-Reifen mitnehmen, dafür hast aber viel Stauraum. In dem Fall würde ich die Mitnahme eines neuen Schlauches mit Luftpumpe oder bei Schlauchlos-Reifen eine bessere Luftpumpe und Pannenspray empfehlen .

Kannst ja die Vergaserwanne mal neu abdichten und eben den Halbmondkeil vom Lüfterrad kontrollieren. Dann fällt mir aber auch nicht mehr viel ein. Wellendichtring an sich wäre ja nicht so teuer, nur eben zusätzlich viele neue Dichtungen, die Aktion mit der Kurbelwelle, und wenn der Motor mal offen ist, macht man sinnvollerweise alle Lager NEU ggf. Schaltkreuz. Und dann ist man eben schnell doch wieder bei um die 200 € plus viel ARBEIT...aber hilft ja ned. Welchen Wellendichtring is ja eh ne "Glaubensfrage". Gibt hier bestimmt Seitenweise "Besprechungen" darüber. Egal welches Motorgehäuse nehme ich persönlich nur noch die mit Metallring und klebe den zusätzlich mit Loctite 648 "Fügen Welle-Nabe" ein. Bei dem Motor,welcher nach nur 1.500 km einen Schaden hatte, war der Wellendichtring mit Gummi-Ummantelung verbaut. Weil eben das Gehäuse diese Rille dafür hatte. Hab dort dann trotzdem den aus Metall "eingeklebt". Leider hat der neu gemachte Motor erst ca. 700 km runter, somit noch keine belastbare Situation...

Sehr geile Sache, wünschte ich könnte so mit Blech umgehen. Eine (vielleicht blöde) Frage hätte ich. Hab schon öfter so Umbauten auf VBB gesehen. Warum wird immer der Kotflügel der VBB genommen, die ja Original nur auf 8 Zoll ausgeliefert wurde, und warum nimmt man nicht gleich den "richtigen" 10 Zoll Kotflügel der Vespa GS, wie er z.B. auf der augsburger T4 verbaut wurde? Die ist ja auch Original auf 10 Zoll ausgeliefert worden und ist sonst identisch mit VBA und bis auf das eckige Heck auch wie VBB. Soll keine Kritik sein, ist mir nur aufgefallen, dass eben immer der 8 Zoll Kotflügel genommen wird, obwohl die Roller meist auf 10 Zoll stehen. Am Ende ist es wohl, wie so oft, eine Geschmacksfrage. Ich persönlich finde den 10 Zoll Kotflügel etwas harmonischer, da er nach oben nicht so weit ausgeschnitten ist und weniger "Schnörkel" hat, da ganz glatt an den Seiten...

Kann folgendes beitragen. Hatte mal ne PX 150 von einem Kumpel da, die ist einigermaßen gut angesprungen, im Stand gelaufen. Vollgas im Stand nicht angenommen, ist dann auch aus gegangen. Mit anschieben und draufspringen konnte man im ersten Gang ein paar Runden im Hof drehen, hat komische Geräusche gemacht und ist nicht auf Drehzahl gekommen. Auch wie bei Dir das volle Programm drchgeführt, Vergaser, Tank, Zündung usw...am Ende war es der große Wellendichtring bzw. wir haben beide getauscht. Sprit hatte man nicht erkennen können im Getriebeöl. Bei einer Vespa von mir auch erst gehabt. Motor neu gemacht. Nach nur 1.500 km hat die Kiste plötzlich von selber hochgedreht im Stand. Von einem Moment auf den anderen. Eben noch an der Tanke gehalten, beim wegfahren das Problem. Und es war auch der/die Wellendichtringe, obwohl noch nicht lange verbaut und mir war auch kein Einbaufehler bewusst. Eine direkte Beschädigung der Wellendichtringe habe ich auch nicht gesehen. Somit hatte ich schon öfter den Wellendichtring als Fehlerquelle. Selten war es so eindeutig wie auf dem Bild hier...: Und die Kiste ist in dem Zustand sogar noch 5 km in die Werkstatt gefahren. Hat aber geraucht wie ein Panzer. Somit kann ich sagen, beim hochdrehen im Stand oder auch absterben beim Gasgeben KANN der Wellendirchtring eine Fehlerquelle sein. Und man sagt doch, gut 20 Jahre halten die Dinger. Wurde das bei deinem Motor vielleicht eh noch nie gemacht? Bj. 82 dann wäre es ja "überfällig". Aber klar, Motor spalten sollte immer der letzte Schritt sein, vielleicht ist es ja doch noch was anderes, drücke die Daumen...

Viele Grüße aus Pasing. Hätte auch alle Zahlen, Piaggio Emblem und den Stern da. Ist allerdings auch nicht gerade meine Lieblingsbeschäftigung. Hab es zwar schon öfter gemacht, sowohl Rahmen als auch Motor. Kommt halt auch auf den "Anspruch" an, wie perfekt die Nummer aussehen soll. Ist der Rahmen noch frei oder schon alles eingebaut? Beim Rahmen klemme ich mit Schraubzwingen hinten ein dickes Blech fest und vorne auch eins, woran dann die Einschlagzahlen ausgerichtet werden. Frage wäre, wann soll das über die Bühne, von wo aus Minga bist du usw.?

Coole Kiste. Mit Kindersitz, wenn ich das richtig sehe. Und vorne noch den originalen Stoßdämpfer? Ich bin auf 33% härtere Feder und besserer Stoßdämpfer gegangen. Motor hat bei mir so 14 PS. Noch nicht ganz wie das PX Fahrwerk, aber man gewöhnt sich daran. T4 macht einfach Spaß

Hi Stefan, vielleicht hast du es ja eh schon alleine geschafft, den Auspuff von einer LML Star 4T Automatik zu demontieren. Falls nicht, hier eine kleine Hilfestellung. Meine Erfahrung, ohne den Rahmen anzuheben, während der Motor auf dem normalen Hauptständer bleibt, und der Motor vorher durch öffnen und herausziehen der Traversenschraube und der hinteren Stoßdämpferschraube vom Rahmen getrennt wurde, geht es nicht. Wenn man vorsichtig ist, und den Rahmen nicht zuweit anhebt, kann sogar der Gaszug und das Bremsseil montiert/eingehängt bleiben. Die hintere Verkleidung muss auch nicht unbedingt ab. Hier auf dem Bild ist sie zwar demontiert, muss aber nicht sein... Soll der Motor ganz raus, kann man die Steckverbindungen vorher mit Nummern markieren und eben beide Seilzüge aushängen, schon ist der Motor befreit. Kleiner Tipp noch. Es ist viel einfacher, in dem Zustand auf dem Bild schon den Gaszug einzuhängen und teilweise schon die Steckverbindungen durch die Rahmenöffnung zu stecken. Später kommt man schlechter hin... Falls Du ne Reparaturanleitung (PDF) benötigst, schreib mich an... Oder ruf an...unter 0190 und sex mal die 2

Das kenne ich auch mit den festgegammelten Schalt/ Gasrohren. Ich habe ein Loch mit einem 8-10 Bohrer durch das entsprechende Rohr gebohrt, dann eine lange Gewindestange durch. Sanft den Lenker erwärmen und viel WD 40 usw. Dann hält ein Helfer den Lenker, oder diesen vorsichtig einspannen. An der Gewindestange kann man geht versuchen, hin und her zu drehen/ziehen... Bei mir hat es funktioniert... Auch kann man später das Rohr weiter verwenden, wenn es nicht zu verrostet ist. Die Bohrung stört eigentlich nicht, wenn da der Handgriff wieder drüber ist....

Noch kleine Ergänzung. Was ich interessant finde, dass der Haltegriff diese typische gelbe Verfärbung aufweist, obwohl der Griff viele Jahrzehnte in einer dunklen Schachtel verbracht hat, also wohl wenig bis gar keiner UV-Strahlung ausgesetzt war. Hat daher vielleicht etwas mit der Gummi-Mischung selber zu tun.

Es ist mal wieder ein Update von meiner Seite fällig. Schon länger hatte ich ein Vergaser-Problem. Gerade im Bereich 20-50 km/h, im Schiebebetrieb, kein sauberer lauf, rumrotzen. Bei VOLLGAS Gänge hochschalten war es nicht. War aber trotzdem sehr nervig, weil es gerade in dem Bereich aufgetreten ist, den ich in der Stadt oft fahre. Natürlich alles versucht mit anderen Düsen, Einstellungen usw… Hat nie sauber funktioniert. Dann ein Tipp von einem Kumpel. Lass beim Vergasereinstellen mal den Lufi komplett weg und stelle dann ein. Die Kiste war nicht wiederzuerkennen. Gefühlt gleich 3 PS mehr 😉 Lösung bzw. Problem war mein selbst gebauter Luftfilter. Der war zu DICHT. Ich hab vom Filter den feinen Belag entfernt und danach den Vergaser eingestellt. Jetzt läuft der Motor echt gut. Manchmal könnte es so einfach sein. Vielleicht kennt ihr das. Ich schaue regelmäßig bei ebay Kleinanzeigen vorbei, auch wenn ich aktuell gar nichts suche. Und dann sieht man etwas, was es eigentlich gar nicht geben dürfte. Wie z.B. ein komplettes Set originale Hella-Blinker zum Nachrüsten…sowas halt: Wenn ich mich richtig erinnere, habe ich schon einen kleinen Bericht in der „Augsburger Runde“ darüber geschrieben. Daher fasse ich mich hier kurz. Gebraucht hätte ich es nicht unbedingt, billig war es auch nicht. Aber wie oft im Leben bekomme ich noch die Gelegenheit, sowas als NOS zu kaufen? Wer hat sowas über 60 Jahre im Regal liegen? Hier im Beitrag werde ich mich also mehr mit der Verwendung der Teile beschäftigen, als mich mit philosophischen Fragen zu beschäftigen, ob die seltenen NOS-Teile eher in einen Vitrinenschrank gehören, oder an den Roller. Die Teile waren jetzt über 60 Jahre in der originalen Verpackung im Regal gelegen, lange genug, finde ich. Die Teile müssen an die frische Luft… Natürlich darf man froh und dankbar sein, dass es überhaupt Repro-Teile für unsere augsburger Roller gibt. Gegen die originalen Teile stinken die aber trotzdem ab. Alle Gummi-Teile waren weicher und geschmeidiger, als Neu-Teile. Die Erfahrung habe ich aber schon öfter gemacht. Ist bei Mini (Rover) auch so. Die hatten damals einfach so richtig giftiges Zeug, damit die Gummi´s ewig weich bleiben. Obwohl ich bei meinen Repro-Blinkern aufwändig einen Reflektor nachgebaut habe, überragen die originalen Blinker trotzdem alles. Kurz habe ich schon überlegt, soll ich jetzt wirklich das Schaltrohr samt Blinkerverkabelung demontieren? Die vier Kabel wieder mühsam bis zum Schalter fummeln (vier Kabel, da ich eine „echte“ Blinkerkontrollbirne habe). Es hilft ja nix. Klar habe ich es gemacht. Neues Schaltrohr, neuer Kupplungshebel, neuer Handgriffgummi. Das schöne bei originalen Teilen. Es passt alles sofort. Keine Bearbeitung mit Feile, Bohrer usw. notwendig, so macht es Spaß. Somit wurden fast alle Teile aus dem NOS-Set ihrer ursprünglichen Bestimmung zugeführt. Nächstes Thema werden die SIP Schlauchlosfelgen sein. Mit denen bin ich jetzt endgültig durch...