Das O

5,5mm

Das habe ich auch getestet: Da siffte das Öl bei mir nur so raus.

Ja, habe ich! Die Beläge sind völlig anders von der Kontur und haben wesentlich mehr Fläche. Fahr-/Bremstest steht aber noch aus. Der Sattel wirkt aber super hochwertig und sieht in hartcoatiert auch ziemlich gut aus 👍🏻

Der originale Seitendeckel passt nicht... auch nicht wenn man den biegt. Der BFA-Block ist wesentlich breiter als das Quattrini-Gehäuse. Der Seitendeckel für M200 von Thomas Compositi (SIP/SCK) löst das Problem. Hier muss man aber den GFK-Deckel mit originaler Verriegelung nehmen. Das beim Carbon-Deckel verbaute Schloss kolidiert beim BFA-Motor leider ziemlich übel mit der Zylinderhaube. Ansonsten sind keine Veränderungen am Rahmen notwendig außer Vergaserloch anpassen und Stoßdämpfer-Versatz verbauen (meine Empfehlung CMD). Die Getriebe-Entlüftung beim BFA-Block hat ein Zoll-Gewinde (G1/8"). Hier war ein Schlauchanschluss und Entlüfternippel aus dem Kartbereich meine lang gesuchte Lösung um das Öl im Motorblock zu halten--> Klick!

Seilzugzange Zumindest für die Schaltung finde ich die Zange super. Der hintere Bremszug ist zu dick für die Zange, für den vorderen Bremszug könnte es passen.

Mit Stage6-Bremssattel und etwas Einsatz eines Winkelschleifers mit Polierscheibe geht das mit der SIP-Felge. Die Gussnasen am äußeren Bund der Felge müssen auch weggedreht werden. Alles in allem ist das 15 Minuten Arbeit wenn man eine Drehmaschine zur Hand hat.

KTM gibt das Kolben-Einbauspiel für die Spendermotoren des Kolbens selbst mit 0,08mm (SX/EXC/EGS 380) und 0,09mm (SX/EXC/EGS 360) an. Wössner bietet 77,94/77,95/77,96mm im Kolbemaß an. Wiseco bietet den Kolben nur im Maß 77.91mm an. Ich habe den Wiseco aktuell verbaut und hab bis jetzt keine Klemmer oder ähnliches. Beim Wössner-Kolben lies sich nach kürzester Laufzeit auch der Kolbenbolzen nicht mehr gewaltfrei entfernen (bei mehreren Kolben). Das Problem hat der Wiseco bis jetzt auch nicht.

Das geht aber nunmal nicht weil man in der "weichen" Lagerbronze kein Kolbenbolzenlager laufen lassen kann. Dafür braucht man eine gehärtete Oberfläche die so eine Buchse leider nicht bietet.

Hätte auch Interesse!

Das wird Dir am Besten Kingwelle selbst beantworten können. Das liegt ja auch stark daran was für ein Pleuel in die Welle eingepresst werden soll.

Naja... was soll man dazu sagen? Pleuel, Pleuellagerung sind normale Verschleissteile wie halt alle anderen mechanischen Bauteile im Motor. Gerade wenn da mal ein paar PS anliegen würde ich das sportlich nehmen und bei den Cramer-Bros. ein neues Pleuel einpressen lassen und die nächsten zehn Jahre fahren.

Meine Meinung dazu: Scheibenfedern und Passfedern dürfen sehr wohl Drehmomente übertragen und werden so auch bei Welle-Nabe-Verbindungen eingesetzt. Allerdings muss die Passfeder so dimensioniert werden das diese in Querschnitt/Fläche zum gegebenen Wellendurchmesser passt und die Länge der Passfeder muss so berechnet werden das das zu übertragende Drehmoment die Passfeder nicht abschert (Flächenpressung). Bei der uns bekannten Konusverbindung an der Nebenwelle trifft der zweite Punkt definitiv nicht zu. Müsste der Keil das Drehmoment übertragen würde dieser ohne weiteres abscheren. Der Keil dient dazu ein Durchdrehen zwischen Welle und Nabe (oder hier Nebenwelle und Spinne) zu verhindern wenn diese durch das anziehen der Mutter gefügt werden. Wenn die Konen von Nebenwelle und Spinne aber so gut passen das sie mit dem Setzschlag tragen, verdreht sich da auch nichts mehr beim anziehen der Mutter. Man sollte halt darauf achten beim fügen die Nuten von Nebenwelle und Spinne aufeinander zu setzten um an den Konen die maximal mögliche Überdeckung der Mantelflächen zu erzeugen. Bricht der Keil, weil der Konus nicht sauber getragen hat, zerfickt er die NW und die Spinne final. Ist kein Keil verbaut besteht immer noch die Chance das man Welle und Nabe retten kann.

Ich sprach in dem Beitrag vorher vom Primärritzel auf der Kurbelwelle. Gerade Kupplung verbaue ich nie mit Keil. Liegt aber auch einfach daran das ich lange Kupplungen gefahren bin die gar keine Nut für den Keil hatten. Seitdem lass ich den Keil überall weg. Ein Teil weniger das viel kaputt machen kann. Mein Vorgehen: Spinne im Zentrum heiss machen, auf die Welle setzten, Setzschlag und Bundmutter mit nem Tropfen Kleber. Meine Lieblingsvariante ist und bleibt aber Poligon an der Nebenwelle und Keilverzahnung auf dem Kurbelwellenstumpf: Fit and forget!

Lass das Ding zu... Mutter kleben, mit Drehmoment anziehen (70Nm). Und ohne Keil verbauen!

Dann ist das Teil also doch für das peinliche Klientel, das mit Lederkutte auf Runs fährt?

Ich würde sagen ich habe das ganze schon mindestens 15x offen gehabt... habe aber erst den zweiten O-Ring im Einsatz. Ich habe weder rissige, zerflederte oder sonst irgendwelche Defekte am O-Ring oder Kopf. Ich fertige seit 13 Jahren in allen 2T-Köpfen mit 1,25mm Tiefe und 2mm Nut-Breite für 1,5mm Schnurstärke. Da geht es aber um Köpfe mit 64-70mm Bohrung. Ich habe noch nie einen Defekt gehabt. Weder an O-Ring, noch am Kopf. Undichtigkeit am Kopf kenne ich seitdem auch nicht mehr.

So funktioniert das aber nicht mit einem O-Ring. Der soll nicht durch Druck die Form der Nut annehmen in die er gedrückt wird. Bei einer Nuttiefe von 1,3mm ist ein O-Ring mit Schnurstärke 1,5mm die richtige Wahl am Zylinderkopf. Bei meinem 288er (der den baugleichen Kopf wie der 306er verwendet, habe ich einen O-Ring mit dem Maß 81x1,5mm aus FPM75 im Einsatz. Das funktioniert ohne jegliche Auffälligkeiten. Ist bei HUG die Art.-Nr.: 4260810015 und kostet einzeln 5,17€.

Ich sage mal so, mir wären Pins überm ÜS-Fenster lieber als nen umgepinnten Kolben zu betreiben. Davon habe ich nämlich noch einige in der Werkstatt liegen... gehalten hat es nie, obwohl es vom Fachbetrieb gemacht wurde (Kolben Wahl in Stuggi)

Würde ein Kolben vom SuperMonza mit 30mm Kph und mittig sitzenden Pins (die über den den Steg zwischen den Boostports laufen) nicht mehr Sinn machen? Das würde das umpinnen wegfallen lassen.

Spätestens wenn man mal wirklich Leistung am Hinterrad anliegen hat ist Alu und schlauchlos in meine Augen völlig alternativlos. Mit Schlauch hatte ich schon zwei Ventilabrisse in der Ü40-Liga. Von der rotierenden Masse bei 170 Sachen will ich gar nicht anfangen. Wer ganz klug ist kauft sich drei statt zwei Schlauchlos-Felgen: Wenn ein Reifen am Roller neu muss, ist direkt ein Komplettrad am Start, welches man weiterfahren kann, während die abgefahrene Pelle beim Reifenhändler gewechselt wird. Im Normalfall sind ja nie beide Pellen am Roller zeitgleich runtergerockt.

Junge, junge... aufhören sich in die Hose zu kacken und einfach mal machen. Wenn keine Fräsmaschine zur Verfügung steht einfach mal mit nem Rundschleifer da ran... ne Flex mit Polierscheibe tut es im Notfall auch.

lang: kurz:

Ich habe den Motor zusammengeworfen, Gaser draufgesteckt, fünf Läufe gefahren, geärgert das unser Prüfstandslenker so wabbelig ist das ich nicht in den vierten Gang schalten konnte, Ansauger getauscht, drei Läufe... Ende... Ich war auch schon bei 55PS im letzten Jahr... mit 122/178. Jetzt gerade bin ich bei 129/183 ohne merklichen Zugewinn an Leistung und Band. Habe aber auch gerade einen neuen Kolben drin. Dieses mal mit zwei Ringen. Wenn es wieder netter wird mit dem Wetter habe ich auch Bock mich wieder fleissiger ans Werk zu machen (Zündung verstellen, Düsen wechseln... und vorallem den Motor im vierten Gang messen.

Bei mir eher nicht... kann auch daran liegen das ich dann echt lustlos bei der Abstimmerei bin

Hier mal meine aktuelle Kurve von meinem BFA288: Zylinder mit 1,5mm Fußspacer, Kopf nachgedreht um auf 1,1mm QS zu kommen, VHSB39, FalkR-Auspuff. Zylinder ist komplett wie aus der Packung! Das Wetter war leider alles andere als ideal um auf die Rolle zu gehen: Kalt, hohe Luftfeuchtigkeit. Im Sommer stehen da im Normalfall so 3-4PS mehr an. Ansauger kurz vs lang.pdf