Schaltfreund

Es kann Kolbenverschleiß sein, der zu weniger Leistung führt. Weitere Ideen wären eine ausgewaschene Zylinderlaufbahn, verschlissene Kolbenringe mit zu viel Spiel, undichter Zylinderkopf. kbup hat die Wellendichtringe (Simmeringe) der Kurbelwelle angeschrieben. Wenn die undicht sind, führt das zu Druckverlusten in der Kurbelkammer. Defekter Drehschieber. Möglichkeiten gibt es viele. - Wenn du den Kolben durch die Kurbelwelle widerstandslos von Hand über den Oberen Totpunkt drehen kannst, tippe ich auf verschlissene Laufbahn, Kolbenringe, undichter Zylinderkopf. - Wenn du den Kolben durch die Kurbelwelle widerstandslos von Hand über den unteren Totpunkt drehen kannst, tippe ich auf defekten Drehschieber, Wellendichtringe. Die möglichen Druckwiderstände Richtung UT sind meist geringer. Keine Ahnung, ob man das so verallgemeinern kann. Gesunde Motoren haben auf jeden Fall einen Druckwiderstand, der sich langsam abbaut. Hört man auch, wenn man das Ohr an den Motor hält. Ist so eine Art nachhaltiges Rauschen, was schwächer wird.

Eine genaue Begriffsdefinition ist mir nicht bekannt. In der Wiki ist der Begriff Blowback mehrfach genannt. Bisher gibt es aber noch keine Begriffserklärung dafür innerhalb der Wiki. Das kommt vor. Gehirn Leider habe ich da keine Urquelle. Das spinnt sich so im Kopf bei mir zusammen. WAS MAN MACHEN KÖNNTE IM BEZUG AUF BEGRIFFZUSAMMENSETZUNGEN: Notfalls Lieber auf Deutsch Meine Denke ist, dass ich den Angelsachsen im Prinzip gerne habe. Der dümpelt da auf seiner Insel rum mäht seinen Rasen. Da wir hier aber in einem deutschsprachigen Forum sind, wo die Mehrheit Deutsch spricht, sollten wir uns bei technischen Gesprächen an deutsche Begriffe halten, welche bereits auf Grund ihrer Begriffzusammensetzung den Ursache-Wirk-Grundsatz des technischen Sachverhalts erklären. Das verstehen die Meisten besser. Englische Begriffe wären mir da zu "white hair" geholt. Back to Blowback Bevor wir nun einen längeren Wortfindungs-Schlagabtausch darüber führen, was Blowback übersetzt bedeuten könnte, wäre es besser, dem technischen Sachverhalt (wie bereits geschrieben) einen deutschen Namen zu geben, sofern Blowback nicht schon in im Bewusstsein der GSF-Schwarmintelligenz hinein geprägt ist. Als erstes fiel mir Druckabfluss ein oder Druckabströmung. Klingt verständlich erklärend. Bei einem Druckabfluss aus dem Kurbelgehäuse durch den Vergaser am Schieber vorbei fettet das Gemisch nochmals an und bildet eine Spritfahne. Ich lehne mich da an die mehrheitliche Benutzung des Begriffes Blowback innerhalb der Wiki. WAS MAN MACHEN SOLLTE IM BEZUG AUF BEGRIFFZUSAMMENSETZUNGEN: Für die Zukunft wäre es gut, wenn man aus der Wiki heraus bestimmte technische Sachverhalte, welche im Forum vorkommen, vordefiniert. Also in der Wiki steht: Spit back = Gemisch, das vom Kurbelgehäuse-Überdruck durch den Vergaser wieder nach außen gedrückt wird. Und wenn dann jemand im Forum schreibt: .... Nachdem was Du beschreibst, ist es wohl Spit back ... müsste beim Überqueren des Begriffes mit dem Mauszeiger eine Sprechblase erscheinen mit der in der wiki vordefinierten Erklärung. Das als Einwurf. Müsste man eigentlich ein ganz neues Thema draus machen.

Moin Monich Ein Übermaßkolben hat keinen Effekt auf die Zündung. Zündung sollte geblitzt sein. Einstellung nach Markierungen ist ungenau. Lief der Motor vor dem Klemmer rund? Welches Einbauspiel hat der neue Kolben im aufgebohrten Zylinder? (Schätze 1. Übermaß) Wurde der Kurbelwellenraum nach dem Klemmer geprüft mitsamt Drehschieber? (Riefen oder andere Beschädigungen?) Abgleich Bedüsung, ZZP & Kerze: HD 118, HLKD 190, Mischrohr BE4, ZZP 23° vor OT, Kerze B6ES. Ostholstein: Da fallen mir die Schaltrrollerfreunde Nord ein. Die haben jetzt vom 26.-29. ein Treffen im Raum Bad Segeberg - Wismar.

Blowback heißt auf Deutsch so viel Rückfluß. Und Gemischrückfluß bedeutet bei diesem Thema, dass irgendwo Gemisch zurück fließt. Quelle Wikipedia. Die Definitionsmöglichkeiten sind wohl sehr unterschiedlich.

Das kommt darauf an, wie man eine Meinung formuliert. Wer mit Fäkalienumschreibungen argumentiert, der darf sich nicht wundern, wenn kein Meinungsrückfluss kommt. Beim Posting in Zukunft bitte etwas mehr durchatmen und entspannen. Du musst keine Herzchensmilies posten. Einfach sachlich bleiben. Ein Ölsauger ist ein Ölsauger. Irgendwie muss das Kind ja beim Namen genannt werden. Klassischer Ölsauger. Bewegt sich der Kolben in Richtung OT, zieht der Unterdruck im Kurbelwellenraum durch die undichte Stelle Öl aus dem Getrieberaum. Bewegt sich der Kolben zurück in Richtung UT, gibt es einen Blowback (Gemischrückfluss) durch die undichte Stelle. Starke Ölsauger dürcken im Motortrieb eine Nebelfahne aus dem Auspuff. Leider ist das nicht bei allen Ölsaugern der Fall.

Das wird vom Pressen sein. Bei der großen Felge ist noch genug Material bis zum inneren Felgenrand. Auf M10 aufbohren, den Kram zusammen gurken. Fertig. Bei einem Breitreifenkit sahen die Felgenbohrungen ähnlich aus Quelle: Das Foto von Purevernunft schaut aus, als hätten die da was geschweißt. Oder sind das schon Rostblasen?

Das liegt wohl daran, dass die M8 Schrauben in den kleinen Felgenhälften aus der Bohrung sehr breit heraus schauen. Das M8 Gewinde geht nicht durch bis zum Schraubenkopf, sondern am Schraubenkopf hast Du einen breiteren zylinderförmigen Bereich. Und dann liegt die breite Felgenhälfte, welche M8 Bohrungen hat, auf diesen breiten zylinderförmigen Bereich auf. Und wenn Du die Hälften zusammen legst und fest schraubst, dann verbiegt es sich. Obs nun SIP ist oder Piaggio. Die Schrauben werden wohl das Problem sein. Wenn die Shops die Felgen nicht zurück nehmen, dann bleibt nur Folgendes Problemlösung 1: Die Bohrungen in der großen Hälfte größer machen (M10) Problemlösung 2: Die Schrauben in den kleinen Hälften ausbohren und M8 Linsenkopfschrauben ISO 7380 nehmen ( !!! mit entsprechender Festigkeit !!! ) Sowas hier Problemlösung 3: Ab in den Müll Problemlösung 1 erscheint mir am Besten, weil Du dann eine Zentrierung hast. ... Sowas ist doch wieder zum Mäuse melken ... ... Ich meine, wenn ein Produkt ist, dann sollten die Shops auch dazu stehen und das Produkt zurück nehmen. Stattdessen steht dann in der Produktbeschreibung beim 3 Buchstabenladen: Und schaut man sich die Bewertungen im 3 Buchstabenladen an, steht da folgendes:

Hast du die Zündung mal ohne Kytronic geblitzt und die Markierungen bei Standgas und Vollgas geprüft? Gibt es da Veränderungen bei den Markierungen? Klar kann es jetzt die Kytronic gewesen sein. Besser aber noch mal auf Nummer sicher gehen.

Für mich ist ein eindeutiger Pluspunkt die Verarbeitungsqualität und die Geometrie des GS Kolbens. Der ist stabiler und leichter.

Nur mit Zylinder zum Fachbetrieb ergibt keinen Sinn. Die benötigen für ihre Eingangsmessung den Kolbendurchmesser, gemessen 7 mm unterhalb der unteren Kolbenringnut und 90 Grad zur Achse (Wie Du schon geschrieben hast). Dazu kommt eine Messung des Zylinderdurchmessers 30 mm unterhalb der Zylinderoberkante. Wenn Du einen Kolben hast, der am vorgegebenen Messpunkt 68,43 mm Durchmesser hat, so muss der Zylinder nach der Bearbeitung durch den Fachbetrieb an seinem vorgegebenen Messpunkt 68,56 mm Durchmesser als Sollmaß haben. Der Zylinder wird bei der Eingangsmessung ein anderes Ist-Maß haben. Irgendwas im 68 mm Bereich. Meistens bohren die in 2,5 Zehntel Schritten. Also werden bei Deinem Zylinder 2 Bohrungen durchgeführt. Nach dem Bohren ist ein Spiel von knapp einem Zehntel bis zum Soll Maß. Dann wird die Hohnahle abgerichtet und im Zylinder der Kreuzschliff eingeleitet. Der Kreuzschliff selbst ist wichtig, damit genug Öl an der Laufbahn später haften bleibt. Hinzu kommt dann noch die exakte Honung auf das Soll-Maß. @Ele Das kriegt man nur mit einer Prüfstandmessung genau heraus. Die Unterschiede werden mininmal sein.

Ist eine gute Idee. Wenn Du bei dem Polini Zylinder auf Malossi Kolben umsteigst, muss ich meine Aussage mit dem Polini Kopf zurück nehmen. Denn das Polini Kolbendach hat einen anderen Anstiegswinkel als ein Malossi Kolben. Du hättest sonst eine zu großen Quetschflächenwinkel mit dem Polini Kopf. Wenn Du jetzt den MMW Kopf speziell für Malossi hast, dann passt das gut zusammen. Hatten Polini Kolben und Malossi Kolben (bzw. GS Koben) verschiedene Kompressionshöhen? Da könnte noch Arbeit drin stecken, damit du auf das richtige Verdichtungsverhältnis kommst.

@Uncle Tom: Das kommt also in die Schublade zu den Projekten, wie zum Beispiel Überströme polieren.

Finger mal mit deinem Daumennagel über das obere Ende der Zylinderlaufbahn im Bereich der Zylinderoberkante. Wenn Du da eine Kante spührst, solltest Du auf jeden Fall einen 68,5 mm Kolben nehmen. Selbst ohne Kante wäre ich skepitsch. Wenn ich mir den Kolben so anschaue, dann wird die Laufbahn dementsprechend sein. Für mich macht der GS Kolben den wertigeren Eindruck. Der hat auch einen höheren Feuersteg. Das hat Vorteile bei Kurbelwellen mit Mehrhub. Da flutschen die Kolbenringe nicht aus dem Zylinder.

Kolbenring 2. Übermaß sehe ich persönlich kritisch. Das kann gut gehen, muss aber nicht. Das Stoßspiel des alten Ring von 2,5 mm erklärt einiges. Spätestens bei 0,8-0,9 mm Stoß sollte ein Ring eigentlich ersetzt werden. Das ist der Hauptgrund, warum der Motor so kompressionslos fährt und so wenig Leistung hat. Der Pinasco Kopf macht für mich einen guten Eindruck. Den Steg zwischen Quetschfläche und Dichtfläche schätze ich auf ca. 1,5 mm. Ob der neue MMW Kopf besser für das Setup geeignet ist, müssen dann Leistungsprüfstand oder Popometer heraus finden. Den schlechteren Kopf für Dein Setup kannst Du dann wieder verkaufen. Ich schließe mich da dem x003 an. Auf Grund des gebrauchten Zustandes des Kolbens und dem dazu nicht unbedingt passenden Kolbenring würde ich den derzeitigen Zustand des Zylinders als nach Gurkenprinzip zusammen geschustert bezeichnen. Du musst jetzt nicht einen neuen Malossi Sport kaufen oder einen Polini Alu. Für den alten Zylinder reicht ein neuer 68,5 mm Kolben. Grand Sport wurde genannt, aber auch der neue 2 Ring Malossi Kolben ist gut. Da Du keine 60er Welle fährst, würde der Malossi Kolben eigentlich reichen. Es sei denn, Du willst langfristig noch auf 60 mm Hub. (Edit: Sowohl GS Kolben als auch der neue Malossi Kolben sind 60mm Hub ready) Dann ab zum nächsten Fachbetrieb und den Zylinder mit Einbauspiel von 13 Hundertstel nach Piaggio Messung aufbohren und honen. Die Kanten der Auslassbohrung und Kanalfenster anschließend mit Schleifvlies brechen. Da freuen sich dann die frischen Kolbenringe und Du hast einen potenten Tourenzylinder, der sich vor den Malossis und Alu-Polinis nicht fürchten muss. Das Geld, was du nicht für einen neuen Zylinder ausgibst, kannst du in den Motor stecken. Neue Wellendichtringe, gegebenenfalls neue Lager, Schaltkreuz, Schulterring etc.. Zum Vergaser: Wenn trotz neuem Auspuff immer noch Probleme mit dem Standgas sind, würde ich den Vergaser mal unter die Lupe nehmen. Mögliche Ursachen können Verschleiß sein. Ist die Dichtfläche vom Vergaser noch ok? Ein Ultraschallbad hilft, die Kanäle zu reinigen. Uncle Sam hat es bereits geschrieben: + Übergang Einlass Vergaser (Ovalisieren) Erst dann würde ich mich mir um eine Neubedüsung des Vergasers Gedanken machen. Mit Reibahle die Düsen checken und ggf. reinigen. Du wirst aber sicherlich komplett neu bedüsen müssen nach dieser Motoroptimierung. Ich orakel mal folgende Bedüsung: 128-132 HD, HLKD 160 Mischrohr BE3, Nebendüse 45-50/160

Ich habe keine Infos zum Pinasco Kopf. Vielleicht ist der Kopf unter Anderem die Ursache für die gefühlt niedrige Kompression.

Der Eurozylindro hatte einen geteilten Auslass. Beim Polini war ein Polini Zeichen seitlich im Guss.

Da soll mal wer behaupten, dass alle Polini Kolben (tatsächlich Asso) Schrott sind. Von der Form der Überströmer im Zylinderkopf sieht das aus wie ein Polini. Dazu noch die Einkerbung im Zylinderfuss gegenüber Auslass. Das kann nur ein Polini sein. Am Kolben erkenne ich Ablagerungen unter dem Kolbenring. Stoßspiel messen. Sollte bei 0,25mm liegen. Ansonsten neuer Kolbenring. Als Kopf würde ich den nehmen, welcher von Polini jetzt angeboten wird. (Edit: So lange Du den Polini Kolben weiter benutzt). Resoauspuff macht auf dem Zylinder Spaß. Der Zylinder zieht dir bis 4000 U/min. immer noch die Arme lang und legt oben herum noch etwas drauf bei entsprechendem Resokörper. Dazu empfehle ich aber einen größeren Vergaser mit 28-30 mm Bohrung. Dazu noch der Tip von Uncle Tom. Die Steuerzeiten kannst du an deiner originalen Welle verlängern (Mein Vorschlag 120 vor OT bis 75 nach OT).

Wenn du die Elektronik schützen willst, dann hol dir doch eine Gepäckbox für unter der Seitenhaube. Müsste passen.

@Benvenuto Beim SCK auf der Seite ist die Kupplungsbuchse so abgebildet, wie von Dir beschrieben. Ich hatte die Tage bei mir in der Schraddelkiste noch ein altes PX Ritzel gesehen und dort war die Buchse fest im Ritzel. Das wird wohl der Grund gewesen sein, warum das PX Ritzel jetzt in der Schraddelkiste liegt.

Bei einer PX Kupplung sitzt die Kupplungsbuchse mit der Aussenfläche fest in der Ritzelbohrung und lässt sich nicht bewegen. Bei einer Cosa Kupplung sitzt die Kupplungsbuchse mit der Innenfläche auf dem Kupplungsfederteller und lässt sich minimal bewegen. Probleme wie Kupplungsrupfen hatte ich bei der Cosa nicht.

Ihr seid witzig

Hallo Revolverheld Was meinst du mit "wenig differenzierter Hinweis"? Welche Informationen brauchst du?

Für einen originalen 200er Motor ist eine W3 von Bosch schon sehr kalt. Bei Temperaturen von 30 Grad und mehr und Vollgas im 4. auf der Autobahn funktioniert die Kerze gut, ist aber immer noch minimal zu kalt.

Hallo. Ich meine, man kann den Verschleiß nicht an der PS Leistung festlegen. Das liegt am individuellen Fahrstil. Ich fahre mit einer 200er PX die gekröpften Piaggio Schaltkreuze. Keine Probleme.