volker

...wo und wie hast Du einen Doppelvergaser an Deiner Vespa?!? / V

...weiter ginge meine 'Schlosser-Vorstellung' dahin, daß man sich das Ausspindel spart und lieber ein Dichtflächensegment aus einer ollen, geschrotteten Kurbelwelle rausflext und mit nem stabilen Griff verschweißt. Auf den man kann bei eingelegtem Segment dann das Alu wieder in Form schwaddn... / V

Ich schätze, langsam müßte man sich mal anschauen, wie die einzelnen Diffusoren so in den Brotdosen enden... gerade abgeschnitten, gewinkelt abgeschnitten, mit viel Abstand zur Wand, mit wenig Abstand zur Wand... bringt soviel Ausdrehen, ...bringt weniger Ausdrehen... Danke für die Arbeit und informativen Tests!! / V

Helmut, was meinst Du, - etwas Alu neben der kaputten Dichtfläche stehen lassen und es zu einem Materialaufwurf 'aufschmieden'...? Ob das gehen könnte? Is halt nen Haufen Silizium um Alu... /V

...Helmut war wieder schneller...

Das dürfte nicht soo kritisch sein. Auf der Primärseite ist der Simmerring immer an Aussendurchmesser voll gummiert. Halt gucken, daß es das Gummi beim drüberdrücken nicht einschneidet. Würde ich jetzt sagen. Vielleicht haben andere auch andere Erfahrungen gemacht. /V

...heißer Tipp: Wenn der Roller auch mal von der holden Dame Deines Herzens gefahren werden soll, - dann würde ich auf jeden Fall auf eine 200%ige Lösung zurückgreifen. Es geht schnell, daß die Sympathie zu unserem Hobby verspielt ist...

Ich habe natürlich nicht so vorsichtig wie Helmut es beschreibt gearbeitet. Aber alles was bei mir irgendwie im Benzindunst stand hat sich früher oder später abgelöst. Hier eine Überlegung, die mir gerade gekommen ist: Wenn man am Drehschieber sowieso am groß fräsen ist, könnte man doch vor der Macke vom Alu so eine 3x3mm Nase stehen lassen. Die dann vorsichtig mit leichten und vielen Hammerschlägen und ggf. ein bischen Wärme vom Bunsenbrenner soweit Richtigung Dichtfläche umformen, daß man aus dem "Materialaufwurf" wieder eine dichte Drehschieberfläche abziehen könnte... / V

Ich bin als erstes auch VeloSolex gefahren, ...die ersten 20 Minuten war das aber schon heftig.

Ist ja nicht so, daß ich jetzt dafür Zeit hätte, - erst muß TÜV gemacht werden, aber man kann sich ja schon mal Gedanken machen, was so mit diesem Motor möglich wäre... Das erst Problem: Die Stehbolzen haben 64 x 64 Abstand, was ja schon mal schöner ist als z.B. die 177er Largeframe Zylinder mit 64 x 56 (?) zwischen den Stehbolzen. Zwei Adapterplatten in Stahl werden knapp, wenn man mal überschlägig die Zylinderhöhen und die Kompressionshöhen der Kolben vergleicht. Ausgegangen vom 177er DR, - der mir mal zugelaufen ist -, sieht das so aus: Höhe APE 175 = 99,5mm minus Höhe DR177 = 84 = 15,5mm. Schön. Aber das Ape-Pleuel fällt kurz aus, der Kolben mit einer Kompressionshöhe von 42mm ziemlich hoch. Der DR Kolben hat eine Kompressionshöhe von 35mm, also verliert man wieder 7mm, womit nur noch 8,5mm für die Platten bleiben. Nicht schön, es würde so wohl nicht reichen. Besonders weil der Motorblock kaum Abstand vom Zylinderfuß zum Block hat, die man sozusagen mit einer ausgefrästen dicken Platte zum Versteifen nutzen könnte . Das zweite Problem: Der Zylinder ist geschätzt 30% von oben gesehen gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Bisher sind mir nur Lammy-Kolben aufgefallen, die wenigstens einseitig versetzte Überströmertaschen haben, die auch nach links versetzt sind. Von der 175er Li SX habe ich 2 Kandidaten auf der GOL-Homepage gefunden, die in Frage kommen, weil sie auch die 177ccm-typische Bohrung von Ø63mm abdecken. Davon der eine sinnvoller, weil er eine größere Kompressionshöhe hat, nämlich 39mm und so nur 3mm tiefer als der Apekolben. => Das bringt mich zur verwegenen Idee einen Polini 177 in den Stehbolzenlöchern auf den Abstand 64mm oval aufzufräsen, den originalen Ape 175 Kopf weiterzuverwenden und zu versuchen, wie gut man den 175ccm Lammy-Kolben von seinen Überströmertaschen auf den verdrehten Polini 177 anpassen kann. Die Platte zwischen Block und Zylinder wäre nur ein Spacer und würde dann wohl genügend Platz für schöne Überströmerzuläufe haben. Schaut man sich die originalen Steuerzeiten der Ape 175 an, dann wäre das selbst im ungefrästen Zustand des Polinis sicher eine mords Fortschritt... Mit dem Polini würde dann auch sowas Sinn machen: ...nur mal laut gedacht... ...vielleicht das Beste, was man mit nem DR 177 machen kann... braucht aber noch ein bischen Zuwendung mit der Rundfeile, bis er richtig drauf geht. /V

...lag da vielleicht auch noch ne Kurbelwelle mit zwei Drehschiebereinlaßflächen mit im Kasten?!? Sieht ja spannend aus! Was die Gase im Ansaugrüssel veranstalten würde mich auch interessieren. Vielleicht kommt ja noch jemand auf die Idee zwei einzelne Vergaser direkt vor die Löcher im Motorblock zu hängen und sie etwas versetzt zu öffnen, - so wie bei der Zündapp 201...203 oder so. Ist das auch von Pinasco? ...ich meine nur wegen dem gelben Deckchen, auf dem alles liegt, könnte man das ja denken... / V

Ich bin mir da nicht so sicher, ob das wirklich kritisch ist, - Gerhard merkt es ab und zu auch mal an -, aber die meisten "Rep-Kits", wenn sie nicht das aus dem Forum sind, haben keine trapezförmige Taschen für die Federn. Das finde ich irgendwie dämlich, weil am Korb (falls es der Blechkorb ist) liegt die Feder an einer trapezförmigen Taschenkante an, die dann im maximal ausgelenkten "Auf-Block-gehen" eine gerade Feder erzeugen, während das Rep-Kit auf der Innenseite nicht trapezförmige Taschenkanten hat und die Feder "schief" drückt. Wer basteln möchte, kann sich ja gegen sich einarbeitende Federn den günstigen carbonitrierten Blechkorb von DRT holen und daraus sich sein Rep-Kit bauen. / V

Ganz mein Empfinden!!! Der Zylinder liegt 8mm weiter oben und dessen Kanalansatz der Überströmer ist ja nach innen abgewinkelt. Wenn du noch in dem Spacer diese Strömungrichtung weiterführst, dann muß am Motorblock nur noch ganz wenig angepaßt werden. Das ist dann ziemlich unkritisch, was das Durchbrechen angeht. /V

Wenn Du ein 105er Pleuel mit 8mm Spacer verbaust, dann ist das mit dem Fräsen an den Überströmern eh kein Problem mehr. Falls Du das vor hättest... / V

Es widerstrebt mir die blöden Wülste nicht wegzufräsen und den Zylinder dort nicht strömingsoptimiert auf die Straße zu bringen - ein Evo direkt wartet auch noch darauf die 'Polinieintragung' in den Papieren leistungsmäßig zu optimieten - aber so wirds im entsprechenden Topic auch wiedergegeben. Die offenen Boostports seien wichtiger. Die mittlere Membranzunge stößt an und franselt aus, wenn man den Mittelsteg nicht bearbeitet! Und ein Augenmerk würde ich der Abdichtung der Membran zum Kasten geben. Die Papierdichtung fällt für meinen Geschmack an den Schrauben sehr dünn aus.. /V

Hat auch seinen Charm, aber die AD1 zeigt mit ihrem Vespakotflügel halt noch ihre Wurzeln... und hat kein Plastik dran. Viel Glück beim Wiederaufbau! / Volker

Bin gestern über diese Farbskala gestolpert... und nochwas mit grün...

Hat jemand zufällig schon gecheckt, ob der Alu-VMC und der Grauguß-VMC die selben Kanäle haben? Wenn ja, wäre das ja echt nen super Preis-Leistungsverhältnis!

An den Briefkopien wäre ich für's reibungslose TÜV machen schon interessiert. Kann die mir jemand posten? An bayrischen wäre ich noch mehr interessiert, weil ich in SW wohne... Danke! /V

Was mich echt interessieren würde wären Testläufe auf dem Prüfstand mit verschiedenen Auspüffen mit unterschiedlich hohem Auslaß, - was das Eisdielen-Projekt von Hrn. Zerstörer mit seiner Auslaßklappe liefern könnte... also welcher Auspuff braucht den und den Vorauslaß und die Steuerzeit?!? / V

Truls, - daß man mit dem Stingerrohr den Auspuff an die Spülverluste anpaßt finde ich sehr logisch! Der schlimmste Zylinder für Spülverluste, den ich kenne, ist von der NSU Quickly. Wegen den verwendeten Schiebern entstand eine scharfe, innere Überströmkante, die die Gase völlig verwirbelt hatte, wenn sie in den Brennraum kamen. Eine "Weiterentwicklung" für mehr Durchzug war den Kanal zu verengen und so 1mm vom Auslaß zu entfernen. Für diesen Zylinder war der Gegendruck (=> Stinger) entscheidend für eine halbwegs akzeptable Leistung. /V

Yep! So meinte ich das. Ich habe es aber nicht mehr im Kopf, was das Auffällige war an der Bertha... waren es Diffusorwinkel für hohe Drehzahlen und die Auspufflänge drückt das wieder in den mittleren/verwendbaren Drehzahlbereich?!? Sorry, - ich habe es nicht mehr im Kopf... / V

So ne schöne Kurbelwelle und dann kein geschlitztes Pleuel? Oder hab ich das jetzt nur nicht richtig fesehen? /V

Schon irre, was es alles gibt... und worein Menschen ihre Lebenszeit stecken... bestimmt mal lustig zu fahren. /V

Über die Bertha wurde doch immer gesagt, daß sie nicht der "reinen Reso-Auspuff-Lehre" folgt und man nicht den Motor vollständig damit nutzt... oder irgendwie sowas hatte ich mal gehört... kann mir das hier jemand - wo wir gerade am Thema sind - mal kurz erklären?!? / V