volker

Das wäre sicher für die Kopf-seitige Fläche eine gute Methode. Da ist die Fläche versteckt und nicht direkt neben der Verbrennung. Ich werde ja sehen, was der Vitonring an der Position so auf Dauer mitmacht. /V

Hallo @egig, falls das mit meinem doppel-O-Ring Spacer unter dem Zylinderkopf für die 180ccm voll in die Hose geht, könnte ich vielleicht auch einen entsprechenden Zylinderkopf von Dir bekommen? Ist schon eine ziemlich knappe Kiste das mit der 1,5mm Schnurstärke. In Deinem Shop habe ich den nicht einzeln gesehen, - deshalb frage ich noch Mal nach. ....und was würde sowas kosten...? /V

Mäkeln auf hohem Niveau... Stimmt die Kurve oder stimmt die PS Angabe? Sowas will ich auch!! /V

Frag' mal @Han.F, was er nicht mit labbrigen Außenringen, aber mit entsprechend tolerierten und gehärteten Scheiben macht... /V

Ich habe in eBay ein paar Muttern besorgt, um da die Sonde reinschrauben zu können... /V

Mit Magneten oder ohne? Bei mit Magneten wäre ich vielleicht etwas vorsichtig. Das würde ich nicht reinschmeissen. Ich traue der Blecharmierung munteres rosten zu... /V

Ich war dann auch an der Schwachstelle "Kupplungszug-Abstützung" dran und habe mir was aus zwei Blechen gebaut. Ansicht tut es das, was es soll. Nur hatte ich erst zum Schluß die Einstellschraube drangebaut und es hatte nicht so richtig 100% gepaßt mit dem Hebel. Als ich dann an dem verschraubten Teil noch eine leichte Korrektur mit nem fetten Engländerschlüssel gemacht hatte, machte es "knack" und die vordere Lasche war abgebrochen. Wohl war mir nicht mit 90 Ampere an der Schwinge am montierten Motor das Ding wieder anzuschweißen... Ist jetzt auch eher geheftet und ich werde sehen, ob es hält und ob alle Dichtungen es überlebt haben und dicht sind... selber blöd! Also, für alle "Nachahmer": >Erst nur minimal heften, dann die Einstellschraube reinbauen, verschraubt ausrichten und erst dann ausschweißen!< Edith sagt: "Mach das Ding nicht zu lang, sonst paßt der Reifen nicht mehr hin!" Recht hat sie! Edith hat noch was: Das ist jetzt auf die Schnelle sowas geworden... Edith informiert: Mit dem langen Hebelarm am Kupplungsdeckel und der Crimaz Zahnstange war der Hebelweg zu kurz. So geht's, wenn der Hebelweg jetzt ca. 3mm länger ist. /V

Ich habe den Motor noch nicht laufen lassen, der finale Test steht noch aus. Aber mit angezogenem Konus, mit ausgerückter Kupplung ließen sich Kurbelwelle und Antriebswelle getrennt voneinander bewegen, ohne, daß ich ein Schleifen gehört hätte. Ohne Ausrücklast waren so 0,5..0,6mm Spiel zwischen Außenkorb und Spinne gewesen. Aber ich mußte den Federteller von der One-Finger-Clutch doch etwa so anfasen, wie die originalen Blechteller angefast sind. Das ließ sich am besten ohne Federn auf Anschlag in der Spinne checken. /V

Nur ein kleiner Kommentar, - je mehr Luft in den Lagern eingebaut ist, also so bei C4 und C5 meine ich da, wandert der Kugelberührpunkt bei Axialkraft weiter die Schulter hoch weg von der Laufbahnmitte. Dadurch werden die Lager "tauglicher" für eine Axialbelastung. Da könnte ein C5 Lager schon fast wie ein Schrägkugellager funktionieren. /V

Interessanter Gedanke, - also die PX-Doppelrippe könnte über Verwirbelungen an der linken Rippe mehr Öl in die Rinne spülen als an einer "freigelegten" rechten Rippe Öl gestoppt und abgeführt werden könnte?!? (so habe ich Deine Ausführung verstanden...) Das wäre ja dann wieder der Ruf nach Testing... Weil so kann es wohl keiner beantworten. Persönlich glaube ich nur, daß die Doppelrippe viel Öl schon vor der ersten, linken Rippe abfließen und am Ausrückpilz vorbeifließen läßt, als durch ein Wirbel dahinter gefangen werden kann. /V

Die einzige Erklärung für mich ist, daß die Geschichte mit der Rippenform nicht erklärt/übermittelt/überliefert wurde und später nicht mehr verstanden wurde. Sicher haben die Piaggioleute irgendwann auch das beste Bronze-/Messingmaterial herausgetestet und das hielt dann auch mit wenig Öl. Ich würde mich persönlich nicht nur auf die Materialpaarung verlassen wollen, wenn die Chance besteht, noch eine größere Menge Öl da hin zu bringen. Und um die Ölschmierung haben sich die Piaggioleute Gedanken gemacht, sonst wäre die kleine Kerbe nicht da, die wohl das ankommende Öl auf die Anlagefläche führen soll. Ich würde immer die Ölfangrippen auf die alte Formgebung umbauen. Es gibt sicher etwas mehr Betriebssicherheit. Falsch machen man damit ja nichts. Mit dem richtigen Material vom Pilz funktioniert es auch ohne nennenswerter Schmierung... vielleicht kann jemand Mal ne Materialanalyse von dem originalen Pilz machen?!?... Ob es einen Punkt gibt (höhere Kupplungsausrückkraft, höhere Drehzahl, schlechteres Öl, Formgebung der Kupplung... gegenüber PX200) an dem es selbst mit dem originalen Pilz Material ohne verbesserte Schmierung nicht mehr geht, weiß ich leider auch nicht, - ich könnte mir es aber vorstellen. /V

@OhVBAler Schön, daß sich doch noch jemand mit meinem Gedanken beschäftigt! Ich hatte schon das Gefühl etwas "arg überzeugt" von meiner Erkenntnis aufgetreten zu sein... Ja, so herrum wirbelt der Ölnebel vor der Kupplung. Stelle Dir vielleicht vor, wie die Lüfterschaufeln stehen, damit sie bei der Drehrichtung die Luft in den Lüfterkanal rausschmeißen können... Ich was so frei und habe in "rot" noch eine Formgebung eingezeichnet, die eine Nut haben könnte, die auch noch Öl aus dem Bereich oberhalb der Rippen zu der Rippe leiten und an die Rippe "übergeben" könnte. ...also noch mehr Öl gefangen würde... Am besten ginge die Nut links von der Entlüftung vorbei, um dort Ölaustritt zu reduzieren. Ich hätte die Entlüftung auch gerne weiter rechts im Bild angebracht, dann müßte die Nut nicht so "schrauben"... Am besten hätte sie die Form, wie vom "Schwalbenschwanz-Fräser", der von links mit einer langen Fase in die Tiefe fräst und das Öl im Hinterschnitt führt... is blöd sich vorzustellen... Ein mit Öl versorgter Messingpilz dürfte sicher länger leben, auch wenn er nicht aus dem top-Material gefertigt ist. /V

"Anpassen" heißt in dem Fall? Langlöcher, um ihn etwas drehen zu können? Wenn Du den Auspuff für ein 105er Pleuel angepasst hast, ist es dann vielleicht nicht mehr so viel zu drehen? Steht mir noch bevor, deswegen Frage ich hier Mal nach... /V

Du bist nicht allein mit dem Problem... /V

@egigJa, scheint so... und dann nicht einmal unterlegt am Lager... ... da würde glatt noch ne 6. Scheibe rein passen. Die Motorblockdichtung ist sowas billiges mit 0,2mm aus England... das ist auf jeden Fall da draufgedruckt. Mit "quasi frei laufend" bei Kupplung voll gezogen (Federteller auf Anschlag in der Spinne) meine ich, daß da minimal noch etwas schleift, aber das hatte nicht gereicht die Kurbelwelle in Bewegung zu versetzen. Das darf sich dann im Betrieb "frei laufen", war jetzt meine Entscheidung dazu. Ich will das Ding endlich zusammen bekommen! Ich werde berichten... /V

So, ich war heute auch an der One-Finger-Clutch. Bei mir sitzt sie im Außenkorb von Crimaz drin und ich mußte leicht die Laschen der Korkbeläge zufeilen, damit die da rein gingen. Leider hatte ich den Beitrag mit dem Tipp das originale Tannenbäumchen 0,5mm zu unterlegen vorher nicht gelesen und so wurde alles ziemlich knapp. Die Tameni Welle war beim Zusammenbau in das Primärseite-Lager so schwer reinzuziehen gewesen, daß ich das Zerlegen davon wohl nicht ohne eine Beschädigung vom Lager hinbekomme hätte, um nochmal unterlegen zu können. Außerdem war da meine letzte Motorblockdichtung mit Dirko da eingebaut, die danach fratze gewesen wäre. ... deshalb anders... Also die störende Kante "am offenen Herzen" abgeschliffen... Funktioniert jetzt. Abstand bei angezogenem Konus etwa 0,5..0,6mm. Nächste Nacharbeit war dann am Federteller, weil der außen mit der Unterseite gegen den Außenkorb geschliffen hatte, wenn ich das Teil auf Block mit der Spinne drücken wollte. Als ich den etwa die halbe Materialdicke tief angefast hatte (fast so wie beim originalen Piaggio Blechteller), lief das quasi frei. Das wäre aber mit dem 0,5mm Spacer auch nicht ganz ohne Nacharbeit gegangen... Der Ausrückweg, den ich mit nem 1,5mm Blechstreifen prüfen konnte, müßte in dem Bereich liegen,... Vielleicht 1,6mm. Das ganze Abstandsthema unter der Ausrückscheibe habe ich mal im Foto zusammen geschrieben. Mit der Empfehlung die 7mm nicht zu überschreiten liegt man auf der Super-sicheren Seite. Etwas mehr geht schon. Müßte demnächst dann so laufen, würde ich sagen. Die Zugabstützung in dem original 3mm Blech verformt sich unter etwa den Ausrückkräften auch bald 1mm. Da baue ich mir noch etwas stabileres. /V

Meinst Du da die Verlegung oder den Leistungsverlauf vom Unisex? /V

@egig Ich habe das mit dem Rollieren mit einem eigenen Werkzeug ausprobiert... ich habe nicht mal 400..500,- Euro übrig für einen kurzen Versuch. Weniger unrund ist die Passung leider nicht geworden. Vielleicht wäre es auch sinnvoll gewesen nur 6 Kegelrollen zu nehmen, daß sich immer die Rollen genau gegenüber liegen. So hat es das Maß erhöht, einen Grat an der Passung aufgeworfen, aber die Unrundheit nicht reduziert. Das mit dem geschlitzten Aluringe und dem 1000er Naßpapier hatte gut funktioniert, wäre aber nach Deiner Aussage nicht unbedingt nötig gewesen. /V

Also Du meinst, mit dem Rollieren bekommen man ovals Sitze auch annähernd rund? ...also Du willst - 0,02 Untermaß mindestens behalten, damit das Lager sicher sitzt? /V

Hat eigentlich jemand nach dem Schweißen die Lagerpassung auf Unrundheit gemessen? War bei mir jetzt ein normales Piaggio Gehäuse, aber das ist ja übertragbar. Ein munteres drauflos schweißen nach dem Spindeln (Tannenbaum und Motorschraube) und einen Durchbruch in dem Überströmerzulauf und der Lüfterkanal hat mir eine Unrundheit von 0,18mm gebracht... also Schrott! An einem anderen Gehäuse habe ich nur den Lüfterkanal geschweißt und nicht nahe an der Kurbelwellenlagerpassung geschweißt: 0,025mm, also 25um. Den Durchbruch beim Tannenbaum habe ich dann doch lieber mit JB-Weld geklebt. Die 25um habe ich dann mit nem Aluringe und 1000er Schmirgelpapier auf 10um runtergeschliffen. Mal sehen, ob die 46,975..46,965 dann auf Dauer mit dem Egig180 mit C5 Luft im Lager gehen. Der SKF Katalog sagt ja IT6/2 für die Unrundheit, was 8um sind. Wäre halt die Frage, was an Unrundheit noch funktioniert und schon probiert wurde. /V

Ach ja, einmal am Lüfterrad ordentlich die Welle nach oben und nach unten drücken und Du weißt, ob das Lichtmaschinenlager Spiel hat. Je nachdem, was man sich an Lagerluft eingebaut hat (C2=weniger Luft als Std., N= Std. Luft, C3..C4..C5=immer mehr Luft) sollte die Welle kein Spiel bis hin zu gerade merklichen Spiel haben. PKs original hatten meine ich immer C5. /V

Wenn man eine gute ausgebaute Kurbelwelle mit der einen Hand am Pleuel hält und mit der anderen Hand aufs Pleuel oben drauf haut, dann soll man beim geölten Pleuellager eher kein Klappern hören/spüren und beim trocken Pleuellager ein gerade so merkliches Klappern hören/spüren. So habe ich das Mal irgendwo gesagt bekommen. ... die Welle ist noch eingebaut... Dann ist der Test halt nicht möglich. Aber wenn Du das Pleuel ziehen und drücken kannst und dabei ein deutliches Spiel fühlst, ist das Teil wohl nicht mehr in Ordnung. Ein oben ausgeschlagenes Pleuellager für den KoBo hatte letztens einen Kolbenring in den Auslaß einfedern lassen und den Kolben geschrottet. Fahren tut das alles vielleicht noch, aber verlassen kann man sich nicht mehr darauf. /V

Hi @egig! Ich stehe vor der Entscheidung in meinen Egig180 die richtige Übersetzung zu wählen. Zieht der die 2.34er Primär mit dem Originalgetriebe? Oder besser 2.34er Primär mit kurzem 4. oder 2.46er Primär mit Originalgetriebe? Was hast Du denn bei Deinem 180er drin? Schon Mal Danke im voraus! /V

Wenn man die "Hammerkopf-Dichtungen" mit weit in die Innenring-Nut heruntergezogenen Dichtungen verwendet, - bei SKF wäre das die RSL, besser weil mehr Überdeckung RSH Ausführung -, sind die wohl im Wechsel je nach Überdruck oder Unterdruck im KW Gehäuse dicht. Dann gibt es trotzdem Momente wo Getriebeöl ins Lager kommt und das Fett auswäscht. Schadet aber auch nix. Wichtiger ist, daß die Dichtlippen den Dreck draußen halten. Der Dreck killt ein Lager früher als alles andere. Will sagen, das eine (Fett wäscht sich aus) schließt das andere (Dichtwirkung) nicht aus. /V

Erich will da wohl keine Begehrlichkeiten wecken. Was Jürgen-Aic-PX über den Zylinder in einer Largeframe, umgebaut auf langen Radstand, berichtet, läßt schließen, das der Zylinder in einer Smallframe nur auf den Prüfstand sollte, - sonst wohl besser nirgendwo hin... /V