Phantomias

Der Zylinder sieht seltsam aus. Mehr Kührippenfläche Richtung Maghousing, also gerade verkehrt wenn man das M210 Design mit nach rechts versetzen Kühlrippen als richtiger erachtet (was ich tue).

Du meinst Kolbenhemdlänge 71mm? Dann ist das tatsächlich nicht so schlimm.

Ich komme bei 58/107 und 2mm Unterstand auf 165 Grad Einlass (Kolbenlänge 69mm). Das ist m.M. nach nicht normal.

Ich würde nochmal versuchen möglichst genau mit einem Messschieber nachzumessen. 1mm Abweichung macht viel aus. Im Kit Book stehen übrigens Steuerzeiten. Wie genau die gemessen wurden ist aber mir nicht klar.

Pferschy hat glaub ich mit 71mm Kolbenhemdlänge gerechnet. Sollte das nur 69mm sein ist die Einlasszeit deutlich länger. Boostbottle?

Mit einer passenden Kopfdichtung.

Wäre es nicht besser die Sip Gehäuse einfach wegzuschmeissen?

Wir können ja auch raten: power porting? Ich bin übrigens der Meinung dass die Forderung nach full disclosure nicht angebracht ist.

Das war doch wohl jedem klar, nehme ich an. Sieht halt etwas ungewöhnlich aus.

Diese Möglichkeit der 8-fach Verschraubung bräuchte der BFA 306 / Egig 407 (aber natürlich nur über 80PS )

Um wieviel ist die Kühlrippenoberfläche kleiner als beim M200?

Ist nicht gleich. Die T5 hat z.B. einen DEUTLICH grösseren Stehbolzenabstand Auslaßseitig.

Warum? Der Zylinder ist unbearbeitet, da sind 190 Grad Einlasszeit mit Bearbeitung Richtung früh eher nicht zu kurz.

Wie lange ist der 225er Kolben (Hemdlänge)?

Der Einlass bei Kolbensteuerung. Hier ist eine Assymetrie in die richtige Richtung anzustreben. Warum die Überströmer weniger Zeit für den Gastausch haben sollen würde mir jetzt nicht einleuchten.

Was hätte das für einen Einfluss auf Motoren mit Kolbensteuerung? Die Steuerzeiten wären ja bei ca. 185 Grad Arbeitshub und 175 Grad Gegenhub ja nicht mehr symmetrisch. Ich befürchte das geht für die Kolbensteuerung gerade in die verkehrte Richtung?

Das war die Quelle: Given a 90.3mm stroke of the first-generation 2.8 VR6, 164mm con rod length, ±12.5mm cylinder offset and assumed zero piston-pin offset, maximum true stroke is 90.585mm. On the right bank with positive cylinder offset (toward the anti-thrust side) the maximum stroke length occurs at 186° CA (referenced to TDC), and the pistons' closest approach to true TDC occurs at +3°CA (0.0016mm below true TDC). On the left bank with negative cylinder offset, the same maximum stroke length of 90.585mm occurs at 174° CA and closest approach to true TDC occurs at -3°CA

Es kommt angeblich zu einer unwesentlichen Erhöhung des Hubes. Interessanter wäre der Einfluss auf die Steuerzeiten bzw. Zeitquerschnitte. Gibt es dazu einen Rechner?

Warum sollte es zu mehr Hubraum kommen durch den Zylinderversatz (siehe Eröffnungspost)? Bei unseren dünnwandigen Zylinderhemden, falls überhaupt vorhanden ist ohnehin kaum Platz für einen Versatz. Soweit ich weiß wird der Versatz wegen dem Kolbenkippen gemacht, und zwar in die "falsche" Richtung wenn man eine geradere Stellung des Pleuels beim Arbeitshub möchte. Besser ein langes Pleuel verwenden.

Sind die Pinasco Zylinder jetzt alle aus China?

MRB reed rules!

Up!

Das Zitat ist von Tino Sacchi!

Die Lambretta strömt den Zylinder leider seitlich an, und jetzt ist dahinter noch ein zweiter Zylinder der nur mehr warme Luft sieht. Muss man testen on das bei 50PS noch einige Minuten gut geht.

Ist das von der Kühlung her nicht eine Katastrophe?